とびうお (宇高連絡船)

瀬戸大橋が開通する前の時代は、本州の宇野と四国の高松の間の瀬戸内海を結ぶ宇高航路が本四間のメインルートだった。当時、同航路で普通の連絡船が所要1時間かかるところを、ホーバーは僅か23分で結んでいた。

両駅とも当時は海に面していた。宇野では駅ホームの海側先端、高松では駅舎すぐ脇の海際にホーバー乗り場があって、列車からの乗り換えに便利だった。

宇高航路のホーバーは、1972年（昭和47年）11月8日に就航。三井造船のMV-PP5-07「かもめ」を当時の国鉄がリースし運航。定員52名だった。

年々利用客が増えて大型化が必要になったため国鉄は三井造船から新たな艇を購入。全長の長いMV-PP5-18「とびうお」が1980年（昭和55年）4月23日に就航した。

旅客定員は66名。乗員は船長と航海士の2名。時速80キロで海面を飛ぶように走った。

以下の特徴があった。

• エンジンはヘリコプター用のゼネラル・エレクトリック T58型ターボシャフトエンジンをベースに石川島播磨重工業（現在のIHI）が生産した、ガスタービンエンジンIM100型を搭載していた。
• 到着時は、高速浮上走行のまま港内に入ってきて、プロペラピッチをリバースにし爆音と共に減速着水。徐行しながら桟橋に接近し、着桟直前に航海士が艇外に出てきて、桟橋から投げられた係船ロープをキャッチし、タラップも取りつけた。
• 旅客の乗降中、エンジンはアイドリングで、プロペラを緩く回したままガスタービン特有の甲高い音を出していた。
• 出航時はタラップを外し、係船ロープを桟橋に投げ戻した後、徐行しながら桟橋を離れ、そのままエアクッションを膨らませて高速浮上走行に入る。海面浮上による水煙で操縦席の窓はワイパーがフル作動していた。
• ホーバー自体は陸上発着できる船だが、他所と同じスリップウェイ方式だと波が上がって来て駅施設が冠水しかねないため、駅内の岸壁に専用の浮桟橋を設置して乗り降りする形が採られた。
• 夜間は宇野沖にある三井造船玉野の保守基地で陸上停泊していた。
• 「海の新幹線」というキャッチフレーズのもと、船体のカラーリングも東海道・山陽新幹線を模した白地に紺帯だった。
• 船体には小さく「急行」と書かれていたが、文字通り乗船には急行料金が必要で、乗客は国鉄・JRの乗車券と共に「船急行券」を購入していた。通称は「ホーバー券」で、乗船便指定、座席は自由席だった。
• 駅内に次便の「空席あり／満席」の表示板があって、事前にホーバー券を買っていなくても乗船直前に空席分だけ買えた。
• ホーバーの操縦席には列車運転用の懐中時計（当時はセイコー7550）がセットされていて、到着後の乗り換えに支障がないように厳密な定時運航が図られていた。
• 5点チャイムと女声による船内放送が、乗船中・出航後・入港時にあった。8トラテープを使用していたためか、初期の頃は航走中にBGMとして演歌が流されていた。

1986年（昭和61年）7月1日、将来の瀬戸大橋開通後を見越して、岡山・高松間のホーバー直通運航が検討された。岡山商工会議所の要請に国鉄が協力し、「とびうお」を使って岡山市内の旭川と児島半島沖の間で2往復の試験運航を実施。しかし騒音と運航費用の問題が浮上し計画中止となった。

1987年（昭和62年）4月1日、国鉄の分割民営化に伴い、JR四国がホーバーの運航を引き継いだ。

1988年（昭和63年）4月9日、翌日の瀬戸大橋開通に伴い、JRの快速電車マリンライナーで海を渡れるようになったため、ホーバーは連絡船と共に廃止された。

1988年（昭和63年）6月、JR四国が船体売却のため公開入札を行ったが、売却額で折り合いがつかず、落札されないまま終了。

1989年（平成元年）、建造元の三井造船に買い戻され、先に引退した「かもめ」と共に旧保守基地の陸上で留め置かれていた。

1991年（平成3年）2月、再利用の目途が立たず解体。エンジン・座席など一部の船体部品はその後も暫く保管された。

• 総トン数：22.8トン
• 全長：18.2m
• 全幅：8.6m
• 定員：66名
• 航海速力：52kt（最高速度）
• 船体：アルミニウム合金