ジャン＝クロード・ミジョー

初期

航空エンジニアを目指し、トゥールーズのENSAEで空気力学を学んだ^[2]。

卒業後、SEPのアリアン1プロジェクトでロケットの設計に携わった。

28歳の1981年、一念発起して、モータースポーツでのキャリアを始める。

1981-1984：ルノー・スポール

ルノー・スポールで、空力デザイナーのマルセル・ユベールのアシスタントエンジニアとしての雇用をうける。

翌1982年の設計チームでは早くも空力責任者を務め、1983年車のRE40となって結実する。

1984年車のRE50の設計チームで、空力責任者、1985年車のRE60の設計チーム(1984)で、空力責任者を務める。

エキープ・ルノーは1985年を以てF1から撤退した。

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  RE40（1983年）
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  RE50（1984年）
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  RE60（1985年）

1984-1987：フェラーリ

フェラーリでハーベイ・ポスルスウェイトの設計チームで働く。

1985年車の156/85の設計で、チーフデザイナーを務め、1986年車のF186の設計で、チーフデザイナーを務める。

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  156/85（1985年）
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  F186（1986年）

1988-1989：ティレル

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  018（1989年）
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  019（1990年）
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  020（1991年 - 1993年）
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  021（1993年）

ティレルでハーベイ・ポスルスウェイトと018、019を設計。

1988年設計の018では、フロントウイングとノーズ底面が若干持ち上げられていた。

1989年設計の019では、更に大きくノーズが持ち上げられ「ハイノーズ」の「ドルフィンノーズ」、「アンヘドラル（下反角）ウィング」が導入された。

1990年には、マイク・ガスコインがチームに加入し、019のレースチームでの空力R&Dの手腕でポスルスウェイトに認められる。

1990-1992：フェラーリ

フェラーリで642, 643, F92A, F93Aを設計。

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  642（1991年）
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  643（1991年）
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  F92A（1992年）
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  F93A（1993年）

空力ファームを主宰（1993-現在）

1993年、ガブリエーレ・ルミは、ゴヴォーニ社から、カズマロのゴヴォーニ風洞^[3]を買い取って、関連会社とした。ここにミジョーを引き抜いて、技術開発会社（イタリアで最初の、レースカー風洞試験用の空気力学R&Dセンター）のフォンドメタル・テクノロジーズ社フォンドテックを設立し、その運用全てをミジョーに任せた。

カズマロのローリングロードを備えた40%スケールのゴヴォーニ風洞は、当時世界に4つあると云われた最先端の風洞のうちのひとつで、1990年にゴヴォーニ社が顧客の使用をあてにして建設し、フェラーリによって使用されてきたが、契約解除によって売りに出された^[4]。

フェラーリ側ではこの風洞は、プレーンエア風洞と呼ばれ^[5]、ニコロ・ペトルッチによって当のミジョー車の設計・運用に利用されている。当時のハーベイ・ポスルスウェイトは、イタリアに設計事務所を構え、フェラーリチームでプリンシパルを務める等で重きをなし、ジャンパオロ・ダラーラとの親密度の高く、ペトルッチのサポートをしている。

このプレーンエア風洞は、もともとフェラーリがミジョーとポスルスウェイトのために用意した専用風洞だった。

2003年はチームの使用する車体設計がポスルスウェイトからジョン・バーナードに切り替わるタイミングにあたり、GTOやFDDであったような設計用の専用施設の処分がここでも行われた。

購入後はカズマロ風洞と呼ばれ、フォンドメタル・テクノロジーズ社が設立され、イタリアで最初の風洞サービスを供する、フォンドテックが発足する^[6]。

1996夏には、ヨーロッパで最も優れた空気力学の学校であるトゥールーズの有名な国立航空宇宙大学院大学で訓練を受けた、アルゼンチンの空気力学者であるマリアーノ・アルペリンも出入りするようになるが^[4]、彼は1991年にルミのチームでテレメトリプログラムを担当した。

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  022（1994年）
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  023（1995年）
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  024（1996年）
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  025（1997年）
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  026（1998年）
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  027=RA099（1999年）
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  F1X2（2007年）