トヨタ・KRエンジン

1KR-FE

• 種類：DOHC 12バルブ EFI VVT-i（トヨタ）／DVVT（ダイハツ、スバル）
• 排気量：0.996L
• 内径×行程：71.0×83.9（mm）
• ボアピッチ：78mm
• 圧縮比：10.5(A/B) 11.5(C) 11.0(D) 12.5(E) 11.8(F)
• 出力
  • 52kW（71PS）/6,000rpm(A)
  • 51kW（69PS）/6,000rpm(B/C/D/E)
  • 53kW（72PS）/6,000rpm(F)
• トルク
  • 94Nm（9.6kgm）/3,600rpm(A)
  • 92Nm（9.4kgm）/3,600rpm(B)
  • 92Nm（9.4kgm）/4,400rpm(C/E)
  • 92Nm（9.4kgm）/4,300rpm(D)
  • 93Nm（9.5kgm）/4,400rpm(F)
• 搭載車種（車両型式）
  • （初）パッソ（KGC10/KGC15）(A)/ブーン（M300S/M310S）(A)
  • 2代目パッソ（KGC30/KGC35）(B)/2代目ブーン（M600S/M610S）(B)　後期型（2014年4月-2016年3月）（C）
  • 3代目ブーン（M700S/M710S）(E)/3代目パッソ（M700A/M710A）(E)
  • 2代目ヴィッツ（KSP90）(A)^{[注釈 2]}/6代目シャレード（KSP90NL・欧州専売）(A)
  • 3代目ヴィッツ（KSP130）(B)^{[注釈 3]}　中期型以降（2014年4月-2019年12月）（D）
  • 4代目^{[注釈 4]}ヤリス日本仕様（KSP210）(E)/光岡・ビュート ストーリー（KSP210改）(E)
  • ベルタ（KSP92）(A)
  • 初代アイゴ(A)
  • 2代目アイゴ(B)後期型（2018年6月-2021年）（F）
  • 初代（シリーズ通算3代目）アイゴX前期型（2022年-2025年5月）（F）^{[注釈 5]}
  • iQ（KGJ10）(B)
  • プジョー・107(A)
  • プジョー・108(B)
  • 初代シトロエン・C1(A)
  • 2代目シトロエン・C1（C1アーバンライド含む）(B)
  • 欧州市場向け4代目スバル・ジャスティ（M300F）(A)
  • 7代目クオーレ（日本名ミラ）（L276S・海外専売）(A)
  • トール（M900S/M910S）(E)/ルーミー（M900A/M910A）(E)/タンク（M900A/M910A）(E)/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ（M900F/M910F）(E)

2014年に一部改良（≒マイナーチェンジ）を受けたモデルは、排気効率の向上、ミラーサイクルに適したシリンダーの壁温調整、新形状の吸気ポートの導入などにより、従来型よりも熱効率を高めている^[4]。

2016年4月のパッソ/ブーンの全面改良（≒フルモデルチェンジ）では、ダイハツとしては初の吸気デュアルポートを採用するとともにデュアルインジェクター化され、圧縮比を12.5と高めた仕様となった。そのほかEGRの改良により導入量および領域の拡大、VVTの可変域拡大から更なる吸気遅閉じが可能となり、より大きく広い領域でミラーサイクルを行うようになっている。最大熱効率は37%となっている。

1KR-DE

• 種類：DOHC 12バルブ EFI
• 排気量：0.998L
• 内径×行程：71.0×84.0（mm）
• 圧縮比：10.5/11.1(C)
• 出力
  • 40kW（57PS）/5,000rpm(A)
  • 48kW（65PS）/6,000rpm(B)
  • 49kW（66PS）/6,000rpm(C)
• トルク
  • 85Nm（8.7kgm）/4,000rpm(A)
  • 85Nm（8.7kgm）/3,600rpm(B)
  • 90Nm（9.2kgm）/3,600rpm(C)

• 搭載車種（車両型式）
  • ハイマックス(A)（S501RP・海外専売、日本名ハイゼットトラック(10代目)）
  • 初代アイラ(B)
  • 初代アギア(B)（上記のダイハツ・アイラのOEM）
  • 初代プロドゥア・アジア(C)

途上国向け車両に搭載。1KR-FEと異なり連続可変バルブタイミング機構（VVT-i・DVVT）は省略されている。型式は3SZ-VEのようにトヨタ流とダイハツ流の混合となっている。

小型トラックのハイマックス用を除き、シリンダーヘッドカバーをアルミ合金から樹脂製に変更し、エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化した事などにより、10kgの軽量化を行った。

1KR-VE

• 種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ）／VVT-i（トヨタ、プロドゥア）
• 排気量：0.998L
• 内径×行程：71.0×84.0(mm)
• 圧縮比：11.5
• 出力
  • 50kW（68PS）/6,000rpm(A)
  • 49kW（67PS）/6,000rpm(A)
• トルク
  • 91Nm（9.3kgm）/4,400rpm(A)
  • 89Nm（9.1kgm）/4,400 rpm(B)

• 搭載車種（車両型式）
  • プロドゥア・ベザ(A)
  • 2代目プロドゥア・アジア(A)
  • 初代トヨタ・アギア/ウィゴ（いずれも後期型以降）(B)

2016年7月に発売されたマレーシア最大手の自動車メーカー・プロドゥア史上初にして唯一の小型ノッチバックセダン「ベザ」に初めて搭載された。このエンジンも先述の1KR-DE同様、0.1mmストロークが異なる表示となっているほか、厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。

搭載は日本国内向けを除くダイハツからのOEM供給車種、もしくは日本国内向けを除く主な開発作業と生産をダイハツに委託した車種、プロドゥアの一部車種などに限られている。

1KR-VET

• 種類：DOHC 12バルブ EFI DVVT（ダイハツ、スバル）／VVT-i（トヨタ）
• 排気量：0.996L
• 内径×行程：71.0×83.9（mm）
• 圧縮比：9.5
• 出力
  • 72kW（98PS）/6,000rpm
• トルク
  • 140Nm（14.3kgm）/2,400 - 4,000rpm

• 搭載車種（車両型式）
  • トール（M900S）/ルーミー（M900A）/タンク（M900A）/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ（M900F）
  • 2代目ロッキー（A200S/210S）/ライズ（A200A/210A）/4代目スバル・レックス（A210F）/プロドゥア・アティバ（A270）

2016年11月に登場した「ダイハツ・トール」とそのOEMの「トヨタ・ルーミー」、および「トヨタ・タンク」、日本国内市場向け2代目「スバル・ジャスティ」の各2WD（FF）車に初めて搭載された。1KR系列のエンジンとしては唯一の過給機（ターボチャージャー）搭載で2019年現在、乗用車搭載用として製造されている1.3L前後のクラスの自然吸気仕様の4気筒エンジンとほぼ同等の最高出力と1.5L前後のクラスの自然吸気エンジンとほぼ同等の最大トルクを有するダウンサイジングコンセプトが用いられている。このエンジンも厳密にはトヨタ名義ではなくダイハツ名義のエンジンであるため、型式名の-（ハイフン）後の記号がトヨタ式ではなくダイハツ式の表記になっている。