Gare de Quiberon

Établie à 14 mètres d'altitude, la gare de Quiberon est située au point kilométrique (PK) 612,142 de la ligne d'Auray à Quiberon, après la gare de Saint-Pierre-Quiberon^[1].

C'est une gare terminus, les butoirs de fin de voie se trouvent en contrebas de la rue du Butoir. Elle dispose d'une voie d'évitement longue de 300 mètres et d'une voie de garage (V4) de 200 mètres^[2].

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En 1878, l'avant-projet de la ligne d'Auray à Quiberon, proposée d'Utilité publique par le gouvernement, prévoit quatre arrêt dont une station à Quiberon, qui doit desservir également Port-Haliguen et Port-Maria^[3].

La station de Quiberon est mise en service le 24 juillet 1882 par l'Administration des chemins de fer de l’État, puis reprise par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO), lorsqu'elle ouvre à l'exploitation la ligne d'Auray à Quiberon, embranchement de sa ligne de Savenay à Landerneau. Le bâtiment voyageurs, construit par l'État comme la ligne^[4].

En 1883, les expéditions de marées, en provenance de Port-Haliguen et Port-Maria de Quiberon, génèrent un produit annuel de 33 299,70 francs^[5].

Le 16 mai 1885, une décision ministérielle approuve le projet d'agrandissement du bâtiment voyageurs, de la construction d'une annexe pour faire office de bureau à la halle à marchandises et de l'établissement d'un hangar à marée. Les travaux sont terminés en 1886^[6].

En 1912, la Compagnie du PO fournit au Conseil général un tableau des « recettes au départ » de ses gares du département, la gare de Quiberon totalise 136 073 francs. La compagnie inclut dans ce tableau des gares et stations la recette de son bureau du Palais à Belle-Île qui est de 43 160 francs^[7].

À partir du 1er janvier 1934, l’État reprend la ligne et reçoit les machines d’origine P.O. nécessaires à son exploitation. Les 121 série 265 à 400 du P.O. deviennent 121-400 État, les 4200 P.O. sont reprises dans la série 230-400 État. Des autorails de différentes marques (centres de Redon et de Saint-Brieuc) n’effectueront que quelques tournées sporadiques. La ligne Auray-Quiberon passe à la S.N.C.F. région Ouest, le 1^er janvier 1938^[8].

Au service d’été applicable à partir du 16 mai 1949, l’indicateur Chaix prévoit, dans chaque sens, un train temporaire nocturne (3741/3750) en provenance ou à destination de Paris-Montparnasse via Nantes, comportant des voitures de 1re, 2e, 3e classes, couchettes de 1re et 2e classes. Un train temporaire diurne « marchandises-voyageurs »(!), numéroté suivant le sens MV 15747 ou MV 15740, achemine des voitures directes de 1re, 2e et 3e classes Paris-Quiberon. Le tableau comprend également un aller et retour Auray-Quiberon omnibus 2e et 3e classes temporaire (3759/3740), un aller-retour régulier « marchandises-voyageurs » 2e et 3e classes (MV 15745/MV 15746) et un aller-retour régulier autorail 3e classe (3745/3744)^[8].

Les locomotives, toutes dépendantes de l’établissement d’Auray, sont des 230 G (ex-État ou ex-P.O.), 3-230 K (ex-P.O. identiques aux 4-230 G) et les autorails appartiennent aux séries X 3405/3421 (ABJ 2), X 3501/3516 (ABJ 3) ou X 7011/7024 (AEK) du centre autorails de Rennes. Les voitures voyageurs assurent le roulement au départ de Paris sont généralement de l'Office Central d’Études de Matériel RA et des voitures métallisées ou non d’origine État. Les compositions varient de 3 voitures (AB + C + CD) dans la rame diurne, à 5 voitures (AcBc + AB + C + CD) dans le train de nuit. En cette période d’après-guerre, il est fréquent de trouver, lors des pointes de trafic, des types très variés de matériel, souvent ancien. Les voitures d’express semi-métalliques type État à deux essieux et à intercirculation B6fi et C7fi sont parfois employées. Pour les MV et omnibus le parc est encore plus varié (origines État ou P.O., Armistice) et certaines voitures d’âge canonique ne manquent pas de pittoresques ! Tous les types courant de wagons de marchandises sont représentés dans les trains MV, car les transports routiers n’ont pas encore entamé les différents courants de trafic (les pneus et les hydrocarbures demeurent rare en 1949). Avant de quitter cette période, ajoutons que les premières années d’après-guerre ont vu circuler également des 3-121 A, des 3-131 TA du dépôt d’Auray et des autorails X 2300 (VH). Le dépôt d’Auray possédait également des 3-030 TB ont sans doute été engagées sur la ligne de Quiberon, les machines Pacific n’y ont, à notre connaissance, jamais circulé. Le pont tournant de Quiberon, d’une longueur de 12 m, aurait été, d’ailleurs, extrêmement juste pour les recevoir après dételage du tender^[8].

Passons quelques années pour nous pencher sur le service d’été applicable à partir du 3 juin 1956. La 3e classe est supprimée et nous trouvons en période de plein été, 6 trains dans chaque sens, soit 12 circulations symétriques quotidiennes. Un express nocturne (729/718) Paris MP - Quiberon via Nantes dont la composition est : 1 B4D métallisée Ouest + 1 B9 métallisée Ouest + 1 A3B5 + 1 A3C3B5C5 OCEM PL ; un express de journée (707/704) Paris MP - Quiberon via Rennes dont la composition est : 1 A8 OCEM PL + 3 B9 métallisées Ouest + 1 Dqm OCEM 30 - on peut voir, parfois, dans cette rame des B9 OCEM RA ; deux trains MV (30743/30742 et 30745/30746) dont la composition est : lot d’un nombre variable de wagons de marchandises suivi de 1 Dqdmp métallisé 41/42 + 6 B6t (f) type omnibus modernisé Ouest à 2 essieux. Cette composition est souvent « forcée » avec une ou plusieurs B6t type omnibus modernisé SO ou des B6t ou B7t Ouest à deux essieux et portières latérales multiples ; un omnibus (3759/3740) utilisant les mêmes types de véhicules que les MV ; un omnibus assuré par un autorail 2e classe (3753) qui est prolongé au retour de Quiberon (1784) jusqu’à Redon. Sur le plan traction, une douzaine de 3-230 K est chargée d’enlever la totalité des trains. Le pont tournant de Quiberon n’est plus employé, obligeant ces Ten-Wheels à rouler « tender en avant »dans le sens Quiberon-Auray (vitesse limitée à 50 km/h). Le tender de certaines 3-230 K à d’ailleurs reçu un abri. Des curieux ne vont pas manquer de demander si des 3-040 TA et 3-140 C ont été engagées sur Auray-Quiberon. Par contre, les 3-140-C les plus proches étaient basées à Saint-Brieuc et ces machines ne s’aventuraient pas sur la ligne de Quiberon en service régulier tout au moins. Les autorails sont toujours des Renault ABJ avec ou sans remorques unifiée. Le trafic marchandises commence à être sérieusement « écrémé » par les transports routiers. Les wagons de « marée » se font plus rares, remplacés par des camions frigorifiques empruntant la RN 768^[8].

Un petit coup d’œil sur le service d’hiver 1956 pour constater qu’en dehors de la période estivale, le nombre de circulations descend à trois dans chaque sens. Deux trains Auray-Quiberon (MV 30741 retour par omnibus 30744 et MV 30745/30746) ; un autorail 2e classe Auray-Quiberon (3753) retour Quiberon-Redon (1784). La composition des trains est limitée à 3 véhicules : 1 Dqdmp métallisée Ouest 41/42 + 2 B6t (f) type omnibus modernisé Ouest à 2 essieux. Ces deux voitures sont équipées d’un poêle pour le chauffage, permettant de classer des wagons de marchandises entre elles et la locomotive^[8].

Le terminus de Quiberon comprend une remise à deux machines, une halle à marchandises, une autre à marée et, quatre voies et appareils fixe, une plaque tournante pour machines, une autre pour wagons marchandises, un pont à bascule de 40 tonnes, une grue de déchargement de 10 tonnes, un réservoir à eau, des aiguillages simples et un appareil à trois directions couplé avec une bretelle^[9].

À la fin des années 50, les 3-230 K s’effaçassent progressivement devant des 3-141 C du dépôt d’Auray. Les vieux autorails ABJ partagent leurs tournées sur Quiberon avec des appareils unifiés X 3800 du dépôt de Rennes. À partir du service d’été 1965, tous les trains estivaux Paris-Quiberon sont tracés via Rennes, suite à l’électrification Le Mans-Rennes. À la même époque, des BB 66000 du dépôt de Rennes commencent à apparaître. Les 3-141 C sont garées définitivement au service d’été 1970. Les années suivantes, la traction est assurée par des diesel 66000, 66400, 67300 de Nantes-Blottereau, 67000 et, exceptionnellement pour les express, A1A-A1A 68000 et CC 72000 du dépôt de Rennes dont la particularité de cette dernière série de locomotive est la manœuvre par les deux premières voies uniquement du fait de leur poids de cinquante tonnes à l'essieu sur les autres^[8].

La gare est annoncée, en sens impair, par une pancarte « gare » à distance (km 610-6) et un repère d’entrée (km 611-4)^[10]. Dans le sens pair, le départ des trains est donné avec un signal à main (lanterne ou guidon de départ), par l’agent-circulation. Dès la sortie de la gare, nous trouvons un TIV fixe à 30 km/h, combiné avec une pancarte « Z » d’exécution. Puis une pancarte « LM » (limite de manœuvres) et au km 611-6, une pancarte « R » repérant la fin de la partie de voie à franchir à vitesse limitée^[10]. A l’intérieur de la gare, la voie unique se dédouble en deux voies principales : la voie habituelle de circulation, affectée normalement en dehors du cas de croisement, à la circulation des trains dans les deux sens^[10] ; la voie d’évitement, utilisée en cas de croisement^[10]. Les aiguilles, non enclenchées, sont, comme pour tous les établissements de la ligne, manœuvrées à pied d’œuvre. Elles sont normalement cadenassées pour assurer la continuité et la protection des voies principales. Après usage, les taquets dérailleurs doivent être replacés et cadenassés dans leur position normale de protection^[10].

Le mécanicien abordant la gare de Quiberon doit ralentir, dès la pancarte à distance « gare » et prendre ses dispositions pour observer la marche à vue et ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h depuis le repère d’entrée (chevron pointe en bas), jusqu’à son point normal d’arrêt en gare. Il doit être en mesure de s’arrêter au repère d’entrée, si un signal d’arrêt lui est présenté. Le point normal d’arrêt se situe habituellement sur la voie de circulation^[10]. En cas de croisement (train pair en attente de départ), un train impair sera reçu sur la voie d’évitement (croisement par voie de « gauche »). À cet effet, l’agent circulation de la gare de Quiberon disposera, cinq minutes au moins avant l’heure normale d’arrivée du train, un signal d’arrêt à main au moins que ne doit pas dépasser la tête du train, et les aiguilles d’entrée en direction convenable^[10]. Dans certains cas, un train de marchandises peut être directement reçu sur voie de service à condition que l’agent circulation place en temps utile un signal d’arrêt à main, au droit du repère d’entrée et ne l’efface que lorsque le train a marqué l’arrêt^[10].

Des qu’un train impair est arrivé et que sa protection est assurée par la gare de Quiberon, le garde de cette gare doit procéder à la « reddition de voie libre » par téléphone, au garde de la gare d’Auray^[10]. Les manœuvres engageant une voie principale, depuis le repère d’entrée de la gare, n’ont pas à être protégées. Elles doivent dégager la voie principale, cinq minutes avant l’heure normale d’arrivée du train attendu^[10]. Les manœuvres engageant la voie principale au-delà du repère d’entrée (pleine ligne) et avant la pancarte « LM » doivent dégager cette voie quinze minutes au moins avant l’heure normale d’arrivée du train attendu^[10].

Au service d’été applicable du 23 mai 1971, la période de plein été dispose toujours de 6 trains dans chaque sens. Un express nocturne (8703/8728) Paris-Quiberon dont la composition est : 1 A3C3B5C5 OCEM PL + 1 A4B5 OCEM PL + 1 B 10 OCEM PL + 1 B4D OCEM RA ; un express de journée Paris-Quiberon (8719/8710) composé de 1 A8 DEV + 1 B10 OCEM PL + 1 B5 OCEM PL ; un MV (20949/20950) Auray-Quiberon composé de : 1 Ddkap métallisé Ouest 41/42 + 3 B6ai type omnibus modernisé S.E. à 3 essieux équipées d’un chauffage autonome par gaz de brûleur Potez ; deux omnibus impairs (8713 et 8729) formés, chacun, d’une rame de voitures type omnibus modernisé S.E. à 3 essieux : 1 B4Dtai + 3 B9tai qui reviennent à Auray groupés en un seul train de 8 voitures (omnibus 8706) — de passionnantes manœuvres en perspective dans la gare de Quiberon ; une relation autorail de 2e classe Auray-Quiberon (8 7230, retour Quiberon (7762), assurée par autorail X 3800 avec remorque unifiée. Pendant ce service, la traction est assurée par des BB 67400 du dépôt de Rennes, plus rarement par des BB 67000^[8].

Au service d’été 1972, les trains omnibus sont supprimés sur Auray - Quiberon^[8]. Depuis cette date, le trafic des marchandises ne nécessite que deux trains de marchandises hebdomadaires, numérotées MAO 20947 à l’aller et MAO 20948 au retour. Les wagons les plus fréquemment utilisés sont des G4 et des K5. Le locotracteur est un Y 7100 ou Y 7400^[8]. Le trafic voyageurs, ouvert en plein été, se limite à deux express quotidiens Paris-Quiberon, un train de nuit (3791/3792) et un autre de jour (3797/3798), un autre express nocturne circule les premiers soirs des deux mois avec un retour le lendemain en fin de soirée (3795/3796) tracé via Nantes avec des tranches Pornic et les Sables-d'Olonne, tandis qu'un autre de jour est mis en place les premiers jours de ceux-ci avec un retour à la fin de ces deux la avec des mouvements à vides dans les deux sens (W) en ce qui concerne ce dernier (3793/3794) qui l'es via Rennes comporte quant à lui des tranches Lannion et Saint-Malo^[11]. La traction est assurée par des BB 63500 ou des BB 67000 et exceptionnellement sur le plan supplémentaire par des CC 72000 du dépôt de Rennes. En 1978, quatre voitures Corail apparaissent^[11], remorquées par des BB 67400 du dépôt de Rennes^[8].

Mais sous forme des trains supplémentaires du fait qu'il n'y a aucune possibilité d'effectuer des manœuvres en gare d'Auray avec ceux de Quimper, l'express de nuit sous les numéros (3791 - 3796 puis 3805 - 3804) circule tous les soirs des vacances de printemps^[12], tandis que celui de jour (3793 - 3798 puis 3809 - 3802) l'es lors des pointes scolaires de celles de l'hiver^[11]. Au service d’été applicable du 27 mai au 29 septembre 1979, le tableau horaire prévoit deux trains Paris-Quiberon réguliers. Un express nocturne (3803/3808), dont la composition varie suivant les dates, utilise des A4c4B5c5 DEV, B9c9 DEV, A8 et B10 OCEM PL ; un express de journée (3807/3806) composé de 3 B10tu VTU 75 + 1 A10tu VTU 75 et 1 B6 Dd2 VU 75. Un second express de journée ne circulant qu’à certaines dates, est numéroté 3809 en sens impair et 3802 en sens pair. Voici l’une de ses compositions possibles : 3 B9j Division des Études des Voitures, 1 B10j DEV et 1 A9 Union internationale des chemins de fer - UIC. Sa rame peut-être formée, également de Voitures Unifiée de Service Intérieur - 3 B10t et une A4t4 USI. Enfin un second express nocturne sens impair (3805) circule à certaines dates avec son mouvement retour le lendemain soir de sens pair (3804), de même que des trains supplémentaires dits spéciaux pour les colonies de vacances. Durant ce service, la traction est normalement assurée par des BB 66400 du dépôt de Nantes-Blottereau^[8]. Dans les années 1970, la presqu'île de Quiberon connaît une fréquentation estivale croissante, portée par la baignade mais également par le développement des sports nautiques et la thalassothérapie. Pendant les deux mois d'été, la population passe de 10 000 à 200 000 résidents, mais la péninsule n'est accessible que par une unique route départementale à deux voies, devant supporter jusqu'à 20 000 véhicules par jour et connaissant un engorgement chronique, renforcé par le transit des estivants se rendant ou revenant par bateau de Belle-Île-en-Mer. En 1979, afin de limiter cette congestion en offrant une alternative à l'accès routier, le Syndicat intercommunal à vocation multiple (SIVOM) du pays d'Auray prend en charge le financement et l'organisation de deux allers-retours quotidiens entre Quiberon et Auray, en utilisant trois voitures Corail prélevées sur l'express de jour ou les cinq les dimanches et fêtes, mettant fin à sept années de quasi-fermeture, un troisième mouvement hebdomadaire les vendredis soirs sera créé en 1981 qui sera quotidien en 1984 avec une variation d'horaire de moins d'une heure au retour. Des BB 67400 du dépôt de Rennes alternativement en 1980 avec la locomotive citée dans ce paragraphe, puis quotidiennement à partir de l'année suivante par succession assurent ce service^[13].

Pas de changement en ce qui concerne le trafic marchandises. À noter toutefois que des wagons du régime accéléré sont acheminés, parfois, en queue des express, notamment du 3806 (wagons couverts chargés de bagages, plats chargés d’automobiles de location). Ces trains Corail rénovent en quelque sorte, avec la tradition des MV Auray-Quiberon^[8].

Le train de nuit est dédoublé de 1984 à 1989 les soirs de grands départs en gare de Paris-Montparnasse une heure après le départ de l'express régulier avec le mouvement retour le lendemain en milieu de soirée du fait du dédoublement des express de Quimper^[14].

À compter du service d’hiver du 24 septembre 1989 lors de la mise en desserte de celui-ci sur les branches Bretagne-Nord et Pays de la Loire, le train supplémentaire de nuit ainsi que celui de jour deviennent quotidiens par déclassements des réguliers du fait que pour le premier l’unique express de Quimper est maintenant tracé via Rennes puis mis en bi-tranches avec celui de Brest dès celui du 30 septembre 1990 (3803/3808) composé d'une A4/B5 UIC, d'une B6Du VU Corail, d'une A4c4/B5c5 UIC ainsi que d'une DEV B9c9 ou 10 puis inversion des deux voitures du milieu l'année suivante, alors que celui de jour est supprimé dans les deux sens ce qui renforce celle de ce dernier à sept voitures les lundis par la présence en queue d’une voiture pilote corail sans fonction de réversibilité par son retour en tête les mardis des cinq les autres jours (3807/3806), il est à noter également pour ce dernier qu’une voiture bar Corail entre les deux dernières jusqu’à la seconde ville citée et remise entre les deux premières dans l’autre sens à partir de celle-ci. Un train corail de jour tri-tranches supplémentaire (3805/3804) circule les vendredis soirs ainsi que pendant les deux veilles de ponts du 15 août à partir de ce service d’été 1990 avec un retour les dimanches et jours de fêtes en fin de journée tracé via Nantes qui comporte également les mêmes que celui de la nuit qui comprend 1 B11tu VTU, 1 B6 Du Vu, 2 B11tu VTU, 1 B11u VU, 1 B6rtux VTU, 1 A10u VU et 1 A10tu VTU avec deux mises en places à vides sur Quiberon, Pornic et les Sables-d’Olonne le 1er comme le 15 juillet, ainsi qu’une remise en déplacement en direction de la Capitale le 24 août de la première uniquement (W) ; puisqu’il circule pour la dernière fois le samedi 31 août 1991 du fait de son arrivée le vendredi soir qui correspond toujours à cette date depuis sa tentative de réactivation en 1972 par son attribution annuelle du service de l'équipement afin d'entretenir la ligne par rapport des deux circulations de basses et moyennes saisons citées en sources dans le précédant sous-titre ci-dessus tout comme le second cité qui pour ce dernier subit une variation d’itinéraire à compter de celui ci-dessous, ce qui fait que tout l’héritage de la Compagnie du Paris-Orléans légué par l'Administration des Chemins de fer de l’État disparaît totalement déjà entamé lors de sa mise en desserte sur la branche des Pays de la Loire^[15]. Il est intéressant de constater les mouvements haut-le-pied des locomotives diesel de la famille mixte ainsi que celles de la catégorie noble des dépôts de Nantes comme celui de Rennes avec la Gare d'Auray à chaque débuts et fins de saisons les autres années antérieures ainsi qu'ultérieures de cette extension ; en particulier ceux de type des CC 72000 de ce second établissement selon l'adage premier train arrivé qui est celui de la nuit le dimanche 1^er juillet 1990 et le dernier reparti par rapport de l'arrivée à vide du supplémentaire lequel est l'avant-dernier dont il repart en service voyageurs le samedi 31 août 1991 avec la Gare de Nantes : tout comme celui de jour qui est le dernier arrivé et le premier reparti sur ces deux dates par rapport de celles du vendredi 24 août 1990 et lundi 1^er juillet 1991 avec celle de Rennes^[16].

À compter du service d’hiver du 29 septembre 1991, la mise sous tension 25 kv 50 hz de la ligne de Rennes à Redon par son "Étoile" avec cette desserte de la branche Bretagne-Sud coïncide avec celle en usage de celui-ci par sa haute-technologie avec celle de Lorient au rythme de quatre Allers-Retours, puis de celui du 27 septembre 1992, avec celle de Quimper toujours du même nombre de circulations, la voie unique de Quiberon à partir de celui-ci va elle aussi pouvoir bénéficier des avantages de la traction électrique tant sur le plan radial que transversal avec la ligne de Savenay à Landerneau inaugurées en même temps comme une arrivée plus tôt ainsi qu’un départ moins tardif des trains dans sa gare. La tranche du train de nuit maintenant tracé via Rennes comme l’es celle de jour depuis le début passent désormais en tête des deux autres qui restent inchangées au départ de la Capitale avec inversions dans l’autre sens tout comme la voiture bar Corail sur ainsi qu’à partir de cette première ville citée comme les relais de tractions à l'égard des locomotives électriques BB 22200/25200 voir 25100 vis à vis des diesels CC 72000, BB 67400 puis 67300 du dépôt puis de l’Établissement Maintenance Traction de Rennes selon l'appellation au 1er janvier 1992 s’effectuent depuis cette mise sous tension en Gare d’Auray qui tient compte des deux circulations de basses et moyennes saisons évoquées dans le précédant paragraphe^[17]. L’organisation articulée autour du TGV-Atlantique montre cependant vite ses limites, un train supplémentaire des vendredis soirs ainsi que des deux veilles de ponts en bi-tranches détaché à Auray avec celui de Quimper (3721/3801) est mis en place à compter du service d’été 1995 ainsi que le suivant avec un retour les dimanches et fêtes en fin de journée (3800/3720) rattaché dans cette première ville. Les trains de jours Paris – Quiberon, maintenus les premières années d'exploitation du TGV-Atlantique, cessent finalement de circuler à la fin de l'été 1996, ceux des colonies de vacances jusqu'à celui de 2000 et l'express de la nuit survivra jusqu'en 2003^[18].

Quiberon est l'origine de la desserte du Tire-Bouchon puis sa destination les douze premières saisons^[19] pendant la période estivale qui verra passer plusieurs types de matériel roulant X 2100 avec remorques XR 6100 (1985 à 1996 avec renfort jusqu'en 1998^[20] voir au-delà et de 2005 à 2017), Rame Réversible Régionale périurbaine accouplée d'une BB 67300 ou 67400 des dépôts de Nantes et Rennes (1990 à 1992)^[15], des X 4500 rouge et crème ainsi que des X 4630 qui le sont légèrement dites "Ambulances" les premiers jours de juillet ainsi que les derniers d'août de ces deux Établissements Public Régionaux (E.P.R.)^[17]. L'origine du départ de la gare d'Auray, puis sa destination en TER Bretagne des X 4500 lourdement modernisés de 1997 à 2000, ainsi que ceux qui le sont légèrement de 2001 à 2004^[21] avec mixité voir panachée de ces deux dernières catégories d'Éléments Automoteurs Doubles dès 1999^[19] dont deux unités de ce dernier type de matériel de cette région sont affectées de celui de Nevers^[22], des X 73500 de la Supervision Technique de Flotte de Nantes en une double Unité Multiple et à l'égard de celle de Rennes en deux fois trois éléments de 2018^[23] à 2021 et partagé les jours fériés avec un B 82500 à l’égard d'un mouvement Aller-Retour amorcé de la gare de ce bout la dernière année^[24] mais entrepris trois ans plus tôt du matériel qui précède et solidariser depuis 2022 par succession^[19], à raison de plusieurs trains par jour pendant les mois de juillet et août et depuis 2008 les deux derniers week-end de juin et les deux premiers de septembre sauf à partir de 2018 pendant quelques saisons ou on en augmente d'un et on rabaisse l'autre^[23].

• Desserte de la gare de Quiberon
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  En 2003.
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  En 2011.
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  En 2013.

Gare SNCF, elle dispose d'un bâtiment voyageurs, avec un guichet, ouvert du lundi au samedi et fermé les dimanches et jours fériés. Un service « Accès + » pour les personnes à la mobilité réduite est disponible uniquement pendant la période estivale^[25].

La ligne Auray-Quiberon était desservie, jusqu’au 31 décembre 1933, par des machines du Paris - Orléans affectées au dépôt d’Auray. On y trouvait des 120 et 121 pour services mixtes, des 230 série 4200 (futures 230 G) pour les express temporaires^[8].

Un parc pour les vélos et un parking pour les véhicules y sont aménagés. La gare est desservie par des bus et des cars, elle permet de rejoindre la gare maritime pour les liaisons en bateau avec les iles^[25].

Dès l'ouverture de la ligne, les trains permettent d'écouler les produits des « importants établissements de pêche », ce qui était l'une des motivations pour son établissement, notamment des conserveries de poissons, de la sardine en particulier, mais aussi les produits des usines d'iode. Le chemin de fer va également permettre l'exportation des bois, coupés dans la forêt de la presqu'île. Les trains de bois quittent la presqu'île et reviennent avec du charbon anglais destiné au fonctionnement des conserveries. On peut y ajouter dans ce service des trains de travaux ou de désherbage assurés par des locomotives à vapeur de type 040 TA dont Auray a eu jusqu'à cinq unités ou 140 H^[8]. Le trafic marchandises hormis ceux de travaux et de désherbage, limité à Plouharnel depuis le 6 mars 1972, cesse le 1^er février 1988^[15]. Ceux-ci sont assurés par des locomotives de services mixtes BB 63400/500, 66000/400, le type de locomoteur Y 51200 ainsi que les locotracteurs de la même classe Y 2200/2400/5100/5200/6020/6200/6400/7100/7400/8000 des dépôts de Nantes avec celui de Rennes, des Y 8400 de ces deux Établissements Maintenance Traction et des draisines. Une particularité du 13 au 19 juillet 1981, l'American Circus le cirque de la famille Togni avec ses trois pistes fera étape à Quiberon dans le cadre de sa seconde tournée dans l'ouest ainsi que le centre de la France dont sa célèbre parade dans les rues de Port-Maria avec deux trains de marchandises tractait par l'un d'entre eux qui comprend une A1A-A1A 68000 du dépôt de Nantes-Blottereau^[26]. Il est à noter qu'un wagon-citerne est présent sur les voies de services de 1985 à 1996 afin d'assurer le ravitaillement du matériel moteur du Tire-Bouchon, une station service à compter de 1997 sera mise en service à Auray y mettra un terme en ce qui concerne ses circulations^[20].