Chemin de fer du Blanc-Argent

Choix du type de ligne et du tracé

Un premier projet de ligne de chemin de fer reliant Gièvres au Blanc est lancé en 1868. C'est en 1872 que la Compagnie du chemin de fer de Bressuire à Poitiers reçoit la concession pour la construction d'une ligne à écartement standard et double voie entre Gièvres et Le Blanc. Le type de ligne et son tracé sont souhaités par l'armée française, qui désire établir une grande transversale reliant les ports atlantiques aux frontières nord-est de la France^[1]. À la suite de la faillite de la compagnie en 1878, la concession revient à l'État.

En 1879, la ligne est intégrée au plan Freycinet, où elle porte le n^o 92^[2], avec un prolongement vers Salbris et Argent-sur-Sauldre via Romorantin-Lanthenay^[3]. Elle est concédée à titre définitif par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée le 28 juin 1883 entre le ministre des Travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi promulguée le 20 novembre suivant^[4].

En 1890, à la demande du Conseil général de l'Indre, il est finalement décidé de construire cette ligne en voie unique à écartement métrique afin d'en réduire le coût d'installation et de relancer les travaux^[1]. La Compagnie du Paris-Orléans, ne souhaitant pas s'investir dans cette réalisation, en délègue la construction en 1896 à la société Faugère et Chatelin^[5] et lui accorde l'exploitation pour une durée de trente ans^[6]. Après de nombreux désaccords entre les communes au sujet du tracé^[7], les terrains sont acquis en 1898 et les travaux de construction commencent l'année suivante^[8].

Ouverture progressive

La ligne est ouverte progressivement par sections^[9] :

• de Salbris à Romorantin-Lanthenay, le 26 décembre 1901 ;
• de Salbris à Argent-sur-Sauldre, le 15 mai 1902 ;
• de Romorantin-Lanthenay à Écueillé, le 6 octobre 1902 ;
• d'Écueillé au Blanc, le 17 novembre 1902.

La mise en service intervient également par tronçons, mais dans un ordre différent, et s'achève par la section Salbris - Romorantin le 31 décembre 1902^[9]. La « Compagnie du chemin de fer du Blanc à Argent », concessionnaire de la ligne en lieu et place de la société Faugère et Chatelin, est constituée le 24 juin 1906^[10].

La voie est établie en rails « double champignon asymétrique » de 25 kg/m, fixés par des coussinets tirefonnés sur les traverses. L'ensemble repose sur un lit de sable, et non sur le ballast habituel ; les coupons de rail, longs de 12 m, reposent sur quatorze traverses en bois^[11]. Le tracé, partiellement étudié à l'origine pour une ligne à double voie en écartement standard, présente un rayon des courbes ne descendant pas en dessous de 150 m et des déclivités maximales de 15 ‰^[12]. Huit ponts permettent de franchir les cours d'eau^[6].

Dans les années 1920 et 1930, la desserte de la ligne est fragmentée et les trains parcourant l'intégralité du trajet entre Le Blanc et Argent-sur-Sauldre sont rares. Un voyageur souhaitant relier les deux extrémités de la ligne doit alors emprunter jusqu'à cinq trains et voyager pendant 13 heuresn dont plus de trois heures d'attente en correspondance^[13]. En outre, les trains sont systématiquement mixtes, comportant des wagons de marchandise et des voitures voyageurs^[14].

Certains trains ont d'ailleurs un caractère spécial : ils ne circulent qu'en cas de présence d'un marché ou d'une foire dans les villes qu'ils desservent. Toute une organisation de la compagnie permet ainsi aux habitants de la région de se rendre facilement dans les lieux de marché. Cette organisation alors très courante dans les campagnes a totalement disparu.^{[réf. nécessaire]}

Gares de jonction

Lors de sa mise en service, la ligne du Blanc à Argent (BA) est connectée à plusieurs autres lignes du réseau ferroviaire français^[15] :

• Le Blanc : ligne de Port-de-Piles à Argenton-sur-Creuse (PO), ligne de Saint-Benoît au Blanc (PO et PLM), ligne de Montmorillon à Saint-Aigny - Le Blanc (PO) ;
• Buzançais : ligne de Joué-lès-Tours à Châteauroux (PO) ;
• Écueillé : ligne de Ligueil à Écueillé (CFD Réseau d'Indre-et-Loire sud) ;
• Gièvres : ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps (PO) ;
• Romorantin-Lanthenay : ligne de Villefranche-sur-Cher à Blois (PO) et Compagnie des tramways de Loir-et-Cher ;

• Salbris : ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon (PO pour la section Les Aubrais - Châteauroux) ;
• Brinon-sur-Sauldre : Compagnie des tramways du Loiret ;
• Argent-sur-Sauldre : ligne de Gien à Argent (PO), ligne d'Auxy - Juranville à Bourges (PO).

Fermeture des tronçons extrêmes

Les sections extrêmes de la ont été progressivement fermées au trafic^[9] :

• Argent-sur-Sauldre - Salbris : fermée au trafic des voyageurs le 1^er mai 1939 ;
• Argent-sur-Sauldre - Clémont-sur-Sauldre (point kilométrique (PK) 209,500 à 220,339) : fermeture au trafic marchandises le 28 mai 1951, déclassée par décret le 12 novembre 1954^[16] ;
• Clémont-sur-Sauldre - Salbris : fermée au trafic des marchandises le 16 décembre 1973^[17], les voies sont déposées en 1976-1977 ;
• Buzançais - Le Blanc (PK 280,523 à 327,135) : fermeture totale le 1^er septembre 1953, déclassée par décret le 12 novembre 1954^[16] ;
• Luçay-le-Mâle - Buzançais : fermeture au trafic des voyageurs le 27 septembre 1980, fermeture totale en 1988.

Le trafic des marchandises, qui nécessitait un transbordement de wagon à wagon en raison de la différence d'écartement, cesse en 1988. Toutefois, la section d'Argy à Buzançais est mise à voie normale pour permettre de desservir un silo situé à proximité de la gare d'Argy, à partir de la ligne de Joué-lès-Tours à Châteauroux^[18].

Dans le cadre du service Fercam (fer et camion) de Fret SNCF, le trafic de marchandises est suspendu le 15 janvier 1989.

Aujourd'hui, la ligne est réduite à la section de Salbris à Valençay, via Romorantin-Lanthenay, exploitée en TER par la Compagnie du Blanc-Argent (CBA). Elle est en correspondance avec le réseau à voie normale à Salbris (ligne des Aubrais - Orléans à Montauban-Ville-Bourbon) et à Gièvres (ligne de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps). La section située dans le département de l'Indre, de Luçay-le-Mâle à Argy, est inscrite au titre des monuments historiques en 1993^[19].

Réorganisation de l'exploitation et modernisation

La section comprise entre Valençay et Argy est desservie d'avril à octobre par le Train du Bas-Berry de l'association SABA^{[réf. nécessaire]}.

La section de Valençay à Luçay-le-Mâle est suspendue au trafic de voyageurs en octobre 2009, suite à un contrôle technique assuré par la SNCF et RFF. Cependant, depuis le 29 juin 2019, après des travaux et la signature d'une nouvelle convention, cette section est à nouveau desservie en été par la SABA dans le cadre de l'exploitation touristique du Train du Bas-Berry.

Le 13 juin 2010, dans le cadre de mesures de sécurité décidées par la SNCF, la vitesse est temporairement limitée à 40 km/h sur l'ensemble de la ligne, au lieu de 70 km/h^[20]. Sur le tronçon Valençay - Argy, la vitesse est limitée à 30 km/h.

Le 2 décembre 2011, RFF et la région Centre ont conclu un accord sur le financement de la modernisation de la ligne, pour un coût total de 13,6 millions d'euros (8,85 millions d'euros pour la région Centre, 4,5 millions pour RFF et une contribution locale de 0,25 million). Les travaux comprennent un renouvellement voie ballast sur 38 km permettant d'atteindre une vitesse maximale de 70 km/h, grâce à la réutilisation de 76 km de rails provenant de la LGV Atlantique^[21]. Cette rénovation inclut également des traverses neuves et d'un ballastage complet^[22], en remplacement de la voie d'origine en rails à « double champignon ».

À la suite de ces travaux, la ligne est exploitée en deux parties : entre Salbris et Romorantin-Blanc-Argent d'une part, et entre Romorantin et Valençay d'autre part, sous le régime de la « navette »^[23] de 2012 à 2015^[24]. Cette particularité a été supprimée en 2015, rendant de nouveau possible le trajet complet de Salbris à Valençay sans changement à Romorantin^[25].

Les deux derniers passages à niveau manuels de la section TER de la ligne, équipés de barrières oscillantes et situés à Selles-Saint-Denis (PN n^o 325) et Chabris (PN n^o 248), ont été remplacés par des passages à niveau automatiques type SAL 2 en juin 2019^[24].

Il reste encore deux passages à niveau manuels à barrières oscillantes : le PN 192 à Luçay-le-Mâle et le PN 157 à Heugnes. Trois autres passages à niveau manuels à barrières pivotantes subsistent : le PN 187 (Richepot) et le PN 184 (Terre-Neuve), tous les deux situés sur la commune de Luçay-le-Mâle ainsi que le PN 179 (La Ferrière), situé sur la commune d'Écueillé. Les PN à barrières oscillantes n^o 177 (Écueillé) et pivotantes n^o 139 (Argy) ont été remplacés par des barrières automatiques de type SAL2 FC, par la SABA, association exploitante de cette section.

Au début de l'année 2016, les autorails X 74500 sont munis du DAAT (dispositif d'arrêt automatique des trains), en même temps que la ligne, conformément aux exigences pour toute ligne à voie unique utilisée pour le transport de voyageurs. Le tronçon Valençay — Luçay-le-Mâle est réservé aux trains touristiques du Bas-Berry ; la ligne est coupée officiellement entre la saba et la CBA en 2019 en conséquence, les X 74500 ne peuvent y circuler et le trafic commercial est assuré par autocars sur cette section à la demande de la région.

Tracé et profil

Les communes traversées par la partie exploitée de la ligne sont : Valençay, Val-Fouzon, Chabris, Gièvres, Pruniers-en-Sologne, Romorantin-Lanthenay, Villeherviers, Loreux, Selles-Saint-Denis, La Ferté-Imbault et Salbris, toutes dotées de gares ou de haltes. C'est une des dernières lignes de France à desservir toutes les communes qu'elle traverse.^{[réf. nécessaire]}

Le point culminant de la ligne se situe à 187 m d'altitude, au PK 261, sur la commune d'Heugnes. La ligne traverse la Sologne et le Bas-Berry où le relief peu accidenté permet de grands alignements droits. Le tracé devient plus capricieux dans la ville de Romorantin, pour contourner le centre-ville, ainsi que dans les environs de Luçay-le-Mâle, Écueillé et Heugnes^[12], avec de nombreuses courbes et contrecourbes.

Gares ferroviaires

Matériel d'origine

Matériel complémentaire

Des locomotives à vapeur ont été acquises en seconde main :

• une machine 120 du PO-Corrèze, n^o 63 ;
• une machine Corpet-Louvet, n^o 103 (1912/1913), provenant des tramways de l'Ain, ex-Chemins de fer du Centre n^o 41. Elle est transférée sur le PO-Corrèze puis sur le Réseau breton

Des locotracteurs ont été construits sur des châssis de locomotives :

• locotracteur 11, ex-CFD, locomotive n^o 8 (1946), 8-2 (1952) BA, préservé par le GECP ;
• locotracteur 12, ex-CFD, locomotive n^o 2 (1945), 20-2 (1952) BA, préservé par le Train du Bas-Berry ;
• locotracteur 13, Ateliers du BA Romorantin, 04 (1953), ex-locomotive n^o 25, Blanc-Misseron, n^o 257 (1901) ;
• locotracteur 14, Ateliers du BA Romorantin, 12 (1953), ex-locomotive n^o 28, Blanc-Misseron, n^o 260 (1901).

Des autorails ont été acquis en seconde main :

• autorails De Dion-Bouton n^os 181 à 183 puis ZZ 11 à 13, recarrossés par Heuliez (acquis auprès des tramways du Loiret) ;
• autorails De Dion-Bouton type MZ 21 à 24 moteur Willème 6 cylindres - 150 cv (acquis auprès des tramways de l'Ain) ;
• autorails Billard type A 80D n^os 31, 32, 311 et 312, ex-CFD Charentes puis Yonne (acquis auprès des CFD) ;
• autorails Verney X 211 et 212, remorque 703 (acquis auprès du PO-Corrèze) ;
• autorails De Dion-Bouton type OC2 X 201 à 206 (acquis auprès du Réseau breton).

• Autorails
• 
  De Dion OC2 (1976).
• 
  De Dion, n^o ZZ13, ex-Tramway du Loiret, recarrossé par Heuliez.
• 
  Autorail de Dion Bouton, n^o 24 , ex-Tramways de l'Ain.
• 
  Dépôt de Romorantin et autorails Verney (1976) X 220.
• 
  Verney X 212 à Romorantin (2009).

Des autorails ont été acquis et livrés neufs :

• autorail Renault-Scémia type SC4, 1925, à 2 essieux ;
• autorails Verney (X 221-224, 1950, remorques 701-702) ;
• autorails CFD Socofer (X 241-42, acquis en décembre 1983 et janvier 1984, baptisés respectivement « Romorantin-Lanthenay » et « Valençay », ont été rénovés en 2009 par le technicentre industriel de Nevers) et remis en service le 3 mai 2010. N'ayant pas été équipés du DAAT, ils ne sont plus utilisés depuis le 13 juin 2015 par la CBA^[24] ; ils ont été rétrocédés à la SABA qui les utilise désormais pour les dessertes estivales du Train du Bas-Berry.
• autorails articulés CFD (X 74501 à 74505), livrés en 2002^[24].

Des voitures ont été louées, en 1940, au réseau de l'Allier de la société générale des chemins de fer économiques :

• 11 voitures Bf 211-212, 219-224, 351-353 ;
• 6 voitures ABf 57-62 ;
• 13 voitures ABDf 111-123.

Seules 15 voitures seront affectées au BA :

• ABDf 111-112, 119, renumérotées ABDf 121 à 123 ;
• Bf 211-212, 220-221, 223-224, 353, renumérotées Bf 61-67 ;
• ABf 57-61, renumérotées ABf 91-95 ;

Les 15 autres sont vendues :

• 2 unités sont vendues au chemin de fer Valmondois-Marines (Bf 219 & 222) ;
• 13 unités sont vendues à la Kriegsmarine, pour desservir la base navale de Lorient, sur les voies des Chemins de fer du Morbihan (ABDf 113-118, 120-123, ABf 4, Bf 351-352).

Des fourgons Dp 51, 57 & 58 ex PO-Corrèze.

Des wagons plats à bogies ont été acquis auprès du Réseau breton :

• HM 2006 ;
• HM 2007 ;
• HM 2014 ;
• HM 2016 ;
• HM 2017 ;
• HM 2019.

Des wagons couverts, acquis au PO-Corrèze, série 100.

Des wagons tombereaux, acquis auprès de la SE Centre, numérotés TK 336 à 350.

Des wagons tombereaux, acquis au PO-Corrèze, numérotés TK 351 à 367.

Des wagons plats, acquis auprès de la SE Centre, numérotés dans la série H 601 à 651.

• Voitures et wagons
• 
  Voiture ex-SE Allier, série Bf 61 à 67.
• 
  Voiture ex-SE Allier, ABf 91 à 95.
• 
  Fourgon DF-51 ex-POC.
• 
  Wagons K 281 et K 204.
• 
  Wagons couverts à Pruniers (2011).

Matériel actuel

En 2003, la desserte était assurée par cinq autorails neufs construits par CFD à Bagnères-de-Bigorre, numérotés X 74501 à 74505. Leur acquisition traduit la volonté du conseil régional du Centre de maintenir la ligne en service. Ce nouveau matériel offre un confort similaire aux autorails X 73500, avec notamment la climatisation.

En 2014, seuls deux autorails étaient nécessaires pour l’activité commerciale, suite à la mise en place du service « navette ».

En juin 2015, la mise en service du DAAT (dispositif automatique d'arrêt des trains) permet de mettre fin à la rupture de charge et ainsi parcourir la totalité de la ligne sans changement à Romorantin. Le 13 juin 2015, dernier jour d'exploitation sans DAAT, l'autorail CFD-Socofer X 241 assurait le service sur la section Romorantin - Valençay toute la journée^[28].

Pour un service commercial normal, trois autorails sont nécessaires : une rame double circule en semaine le matin et le mercredi soir pour répondre à l’affluence de scolaires sur la section Salbris - Romorantin ; la rame est coupée à Romorantin pour continuer en solo jusqu'à Valençay.

L'autorail X 74503, accidenté le 30 juin 2015 au passage à niveau n^o 229 à Varennes-sur-Fouzon, a été remis en service durant l'été 2016, tandis que le X 74504, resté longtemps garé et qui aurait dû être équipé du DAAT^[24], restait hors service en octobre 2018 et est utilisé comme magasin de pièces détachées^[29].

Image externe
	L'engin rail-route du BA sur le site de La Nouvelle République

La CBA possède également un engin rail-route, acheté 400 000 euros en 2014, permettant de faire du bourrage de ballast ou de l'élagage de végétation de manière plus efficace, tout en réduisant les interruptions de trafic. Cet engin peut être acheminé par la route jusqu'au chantier, sans attendre la fin des circulations voyageurs^[30].