タトラT5
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| タトラT5 タトラT5A5 タトラT5B6 タトラT5C5 | |
|---|---|
 タトラT5B6 | |
| 基本情報 | |
| 製造所 | ČKDタトラ |
| 製造年 |
T5A5 1972年、1981年 T5B6 1976年 T5C5 1978年 - 1984年 |
| 製造数 |
T5A5 2両 T5B6 2両 T5C5 322両 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 1両 |
| 軸配置 | Bo'Bo' |
| 軌間 | 1,435 mm（T5A5、T5C5）、1,524 mm（T5B6） |
| 電気方式 |
直流600 V （架空電車線方式） |
| 設計最高速度 | T5A5 80 km/h |
| 車両定員 |
T5A5 135人（着席20人） T5B6 166人（着席40人） T5C5 100人（着席28人） |
| 車体長 |
T5A5 14,300 mm T5B6 15,100 mm T5C5 14,700 mm |
| 車体幅 |
T5A5 2,500 mm T5B6 2,600 mm T5C5 2,500 mm |
| 車体高 | 3,145 mm |
| 主電動機出力 |
T5A5 40 kw T5B6 40 kw T5C5 45 kw |
| 出力 |
T5A5 160 kw T5B6 160 kw T5C5 180 kw |
| 制御方式 | サイリスタチョッパ制御、抵抗制御（8000、製造時） |
| 備考 | 主要数値は[1][2][3][4][5]に基づく。 |
タトラT5は、かつてチェコスロバキア（現：チェコ）のプラハに存在したČKDタトラが製造した路面電車車両（タトラカー）。従来の車両から設計方針、車体や機器など様々な要素の変更が行われ、以降の車両にも継承される新技術を多数導入した形式である[6][2]。
チェコスロバキア（現：チェコ）の首都・プラハに工場を有していたČKDタトラは、1947年にアメリカ合衆国のTRC社とライセンス契約を結び、同社が技術を有していた高性能路面電車・PCCカーと同等の機構を持つ路面電車車両・タトラカーの展開を開始した。特に3世代目のタトラT3はチェコスロバキアに加えソビエト連邦、東ドイツ、ユーゴスラビア、ルーマニアなど東側諸国へ向けて1万両以上が製造された[7][8]。
このT3や発展形となる車両の大量生産が続く一方、スミーホフ工場ではT3に代わる新たな標準型路面電車車両の模索が行われていた。1967年以降その動きは本格化し、1972年に以下の革新的な要素を有する新型電車・T5A5（8000）の試作が行われた[3][9]。
- 設計方針の変更 - 従来のタトラカーはチェコスロバキア向けの車両を基に各国への導入が行われていたが、車両限界が狭い東ドイツ各地の路線や終端にループ線が無く片運転台の電車では運用に支障が出る系統など、タトラカーが走る都市にはチェコスロバキアと異なる様々な条件が存在した。そこでT5は設計方針を改め、1つの標準仕様を基に車体寸法、運転台や乗降扉の数など各都市の事情に対応した車種を展開する事となった。そのため、従来の車両と比べ形式が細分化されている[9][5]。
- 車体デザインの変更 - 従来のタトラカーは前面が流線形である丸みを帯びた車体形状を有していたが、T5は前述した設計方針の変更に伴い、生産の容易さを向上させるため、大型化した窓を持つ直線的なデザインへの変更が行われた。最初に製造されたT5A5（8000）はそれまでタトラカーの車体デザインを手掛けていたインダストリアルデザイナーのフランティシェク・カルダウスがデザインを担当したが、強度不足や設計の容易さへの難が指摘され、T5B6の製造にあたりイワン・リンハート（Ivan Linhart）によって改良が実施された。それ以降開発が行われたタトラカーの新形式の多くに、この改良された車体形状が採用されている[9][10]。
- 制御装置の変更 -従来のタトラカーは、その技術の元となったPCCカーに導入されていた、「加速器」（アクセラレータ）とも呼ばれる多段式抵抗制御方式の制御装置が継続して用いられていた。一方、1970年代には半導体技術の進歩により、抵抗制御から消費電力が大幅に削減され、保守の簡素化も実現可能なサイリスタチョッパ制御方式が各国の鉄道車両で採用されていた。T5についても、最初の車両となるT5A5（8000）は製造当初は従来の抵抗制御を用いていたが、1976年にサイリスタチョッパ制御を用いたTV1形制御装置への換装が実施されている[3][9][10][11]。
T5A5（8000）の製造以降、タトラ国営会社スミーホフ工場はソビエト連邦向けのT5B6、ハンガリー向けのT5C5の開発を実施したが、量産されたのはT5C5のみであり、それ以外の形式は費用の高騰や制御装置開発の難航、顧客である東側諸国各都市からの拒否など様々な理由から試作車のみの製造に終わった。これらの車両で導入された新技術や新要素は1980年代以降、T5の発展形となるT6や連接車のKT8D5へ活かされる事となった[3]。
