北海道の鉄道
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歴史
発展期〜炭鉱の発展
その創始は1880年（明治13年）開業の官営幌内鉄道である。北海道開拓使による道内の開発と、産業振興に必要な幌内炭鉱の石炭を、重要港湾の小樽港や室蘭港に運び出す目的で、手宮駅 - 幌内駅間で開業した。1889年（明治32年）には保有路線を北海道炭礦鉄道に譲渡した。
1887年（明治20年）には安田財閥によって、北海道で最初の私鉄である釧路鉄道が開業した。なお、1896年（明治29年）には山田銀行の不良債権の資金回収を達成したことから、硫黄鉱山の採掘を終了し運行を休止した（後に跡地が釧網本線敷設に利用された）。
1902年（明治35年）に開業した北海道鉄道は一度は官営から民営へ移行する形となった。しかしそれは、1906年（明治39年）公布の鉄道国有法で再転換され、再度国の運営に戻された。
また、1897年（明治30年）には函館市内において、亀函馬車鉄道という馬車鉄道が開業した[1]。その後も札幌石材馬車鉄道などが開業するが、いずれも後には電車化され、現在の函館市電や札幌市電となった。
1916年（大正5年）には線路の延長が千マイルに達したため、記念碑（北海道鉄道記念塔）を東北海道の鉄道基点である釧路市に設置した[注釈 2]。
また、大正時代末頃より、開拓民の入植地における交通の便を図るため、殖民軌道と呼ばれる北海道特有の軌道輸送機関が、拓殖計画に基づいて建設された。これは後に簡易軌道と名前が改められ、1972年（昭和47年）の浜中町営軌道廃止まで残存した。
日中戦争・第二次世界大戦に突入すると、石炭は唯一の鉱国産エネルギーとして重宝され、国策として石炭の増産が図られた[2]。北海道の炭鉱鉄道は最盛期を迎え、夕張炭鉱（夕張線）や日曹炭鉱天塩鉱業所（日曹炭鉱天塩鉱業所専用鉄道）などを結ぶ鉄道路線が頻りに運行されていた。
終戦後は石炭の需要が収まり、炭鉱鉄道は一時期の経済復興期にはGHQの政策方針によって「傾斜生産方式」が取られ、北海道に数多ある炭鉱は復興を遂げることになり、再び炭鉱鉄道が盛んに運行されることになった[3]。ただ、昭和30年代にエネルギー革命が起きると、徐々に石炭需要が薄れ炭鉱の閉山が相次ぎ、道内の鉄道は旅客輸送に舵を切ることになった。
炭鉱衰退後〜国鉄分割民営化
旅客輸送に目を向けると、道内では急激に人口が増加し、1959年（昭和34年）には人口500万人を突破していた[4]。ただし、北海道の面積の半分以上を占める道東・道北の人口密度が極端に低いことから、国鉄は拠点間輸送を輸送の中心に位置づけることにした。依然として鉄道敷設は行われたものの、昭和40年代になるとモータリゼーションや炭鉱の衰退、過疎化などの要因によって整理が進められた。
1980年代には、特定地方交通線や赤字83線に指定された運炭路線や閑散路線を中心に、日本国有鉄道（国鉄）の路線も、羽幌線や名寄本線などの長大線区も含めて多くが廃止となった。そのうち、池北線は道内初の第三セクター鉄道となる北海道ちほく高原鉄道として存続したが、2006年（平成18年）に廃止された。なお、私鉄路線（狭義）に関しては、三菱石炭鉱業大夕張鉄道線が1987年（昭和62年）に廃止されたことに伴い、道内からは姿を消した。
その後、国鉄分割民営化によりJR北海道が発足した。以降、1988年（昭和63年）には青函トンネルが開業し、それまで青函連絡船での海上輸送を要していた北海道と本州の間が初めて地続きで結ばれた。2016年（平成28年）には青函トンネルを通る北海道新幹線が新函館北斗駅まで開業し、さらに札幌駅への延伸工事が進められている[5]。
札幌市営地下鉄の開業
昭和40年代、人口100万人を目前に控えていた札幌市は、前述のモータリゼーションによって、特に冬季は積雪による渋滞に悩まされていた。そこで、1972年札幌オリンピックの開催が決定したことが後押しし、市電と路線バスの逼迫の是正策として、地下鉄建設の検討が開始された。そして1971年（昭和46年）に南北線が開業したのを皮切りに、1976年（昭和51年）には東西線が、1988年（昭和63年）には東豊線が開業した。東京、大阪、名古屋に次ぐ4番目の開業で、三大都市以外では初めて地下鉄が開業した。2026年2月現在も、三大都市以外では最大の路線網を有する[6]。
JR北海道の経営難
JR北海道は発足当初から厳しい経営が指摘されており、民営化の際に経営安定基金として6,822億円が投入された。しかしながら、2010年代に入ると道内の札幌一極集中がより顕著となり、閑散路線の利用客減少にも歯止めがかからずにいる。結果として、黒字線区は札幌圏4線区（函館本線の小樽駅 - 岩見沢駅間、千歳線、札沼線）のみという状況が通例化している（稀に札幌圏4線区も赤字線区となる場合がある）。そのためJR北海道は経営安定基金と国からの補助金、その他子会社収益によって、辛うじて黒字決算という状況が続いており、経営安定基金の尽きる時期が早まることを懸念されていた[7]。
2016年（平成28年）には、JR北海道は「当社単独では維持することが困難な線区」を発表し、輸送密度200人未満の線区として示した「赤・茶線区」の廃線を示唆した。同時に輸送密度200人以上2,000人未満の線区は「黄線区」として示し、沿線自治体と一体となり利用促進やコスト削減、実証実験などの取り組みを要望する姿勢をとった。
以降、赤・茶線区として示した路線は続々と廃止された。発表から間もなくして、留萌本線の留萌駅 - 増毛駅間が廃線となった。その間、2018年（平成30年）に国土交通省は「JR北海道の経営改善について」の取り組みを着実に進めるよう、監督命令を発出した[8][9]。また、2019年（平成31年）には石勝線夕張支線、2020年（令和2年）には札沼線の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間、2021年（令和3年）には日高本線の様似駅 - 鵡川駅間が廃止され、複数の鉄道路線が3年連続して立て続けに廃線となった。なお、石勝線夕張支線に関しては、当時の夕張市長が自らJR北海道側に廃線を申し入れたもので、日高本線に関しては廃線前に路盤土砂や高波によって被災し不通となり、沿線自治体との協議結果で廃止されたものである[10]。そして2026年（令和8年）に留萌本線の深川駅 - 石狩沼田駅間が廃止されることで、「赤線区」として示された路線は全廃となった[11]。
2026年（令和8年）2月現在も廃線が打診・検討されている鉄道路線があり、函館本線の長万部駅 - 小樽駅間は北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の延伸開業に合わせて廃止される予定である。加えて、黄線区については地域と持続可能な交通体系のあり方を模索している[12]。これら度重なる路線縮小の結果として、管内に鉄道駅が存在しない振興局も生じており、2026年（令和8年）2月現在では日高振興局、檜山振興局、留萌振興局がこれに該当する。
廃線となった線区については、専らバス転換されて一定の利便性向上が図られるものの、JR北海道による数年間の費用負担が経過した後は更なる利用客の減少に見舞われ、最悪の場合バス路線もろとも廃止される危険性を孕んでいる。また、バス運転手不足が深刻化しており、廃線後のバス転換が困難なケースも散見される。
その他、利用客の少ない駅の廃止も進め、費用削減に努めている。
また、JR北海道は、赤字路線に上下分離方式を採用することを検討している[13]。
札幌市電のループ化
2012年（平成24年）に札幌市交通局は札幌市電のループ化の検討に入り、2015年（平成27年）12月20日、西4丁目停留所 - すすきの停留所間が開業した。これによって札幌市電は終日環状運転を行うようになりこれにより、2015年度の利用客数は2014年度比111%に増加した（詳細は「札幌市電」を参照）。