石勝線

夕張線として開業

1892年（明治25年）、北海道炭礦鉄道により夕張炭田の各炭鉱開発や石炭輸送のため追分駅 - 紅葉山駅（現在の新夕張駅） - 夕張駅間の夕張線区間が開業した。1906年には鉄道国有法により買収・国有化された。

1966年の地図。追分駅（右下） - 夕張駅間を結ぶ夕張線。

石勝線として延長

1968年、夕張線を延伸する形で日本鉄道建設公団により主要幹線（C線）^{[注 4]}として南千歳駅 - 追分駅間、新夕張駅 - 上落合信号場間の新線区間が、札幌と十勝地方を短絡する幹線として建設され、1981年（昭和56年）10月1日に石勝線として開業した。石勝線開業と同時に夕張線は石勝線に編入された。追分駅から新夕張駅手前までは旧・夕張線を線形改良および路盤強化して石勝線の本線に転用した。最小曲線半径は800m、最急勾配は12‰である^{[新聞 1]}。

新線区間のうち、南千歳駅 - 追分駅間は、改正鉄道敷設法第137号に規定する「石狩國白石ヨリ膽振國廣島ヲ經テ追分ニ至ル鐵道（以下略）」の一部（追分線）、新夕張駅 - 占冠駅間は、同第134号「膽振國鵡川ヨリ石狩國金山ニ至ル鐵道及「ペンケオロロツプナイ」^{[注 5]}附近ヨリ分岐シテ石狩國登川ニ至ル鐵道」の一部（紅葉山線）、占冠駅 - 上落合信号場間は同第142号の2「十勝國御影付近ヨリ日高國右左府ヲ經テ膽振國邊富内ニ至ル鐵道」の一部（狩勝線）である^{[注 6]}。なお、上落合信号場 - 新得駅間は、根室本線落合駅 - 新得駅間（狩勝峠）の勾配緩和新線（同第142号の4、落合線）の一部として1966年（昭和41年）9月30日に開業しており、根室本線と線路を共用していた。

新線区間の開通以前は、札幌駅から道東（十勝・釧路・根室方面）へ向かうには旭川駅や滝川駅を経由していたが、1981年（昭和56年）の石勝線の開通^{[新聞 2][新聞 1]}によって優等列車が石勝線経由となり、札幌駅 - 道東間の所要時間が平均40分程度短縮された^{[注 7]}。その後、根室本線の滝川駅 - 新得駅間は定期優等列車が運行されないローカル線となり^{[注 8]}、富良野駅 - 新得駅間は2024年（令和6年）4月1日付で廃線となった^{[報道 4]}。

トンネルは27本で総延長42.8km、橋梁は186本で総延長7.1km、スノーシェルターは34本で総延長3.9km、総工費は694億円に及び、難工事だった^{[新聞 1]}。蛇紋岩など地質が悪い新登川トンネル（延長5825m）が1971年（昭和46年）6月8日に貫通し^{[新聞 3]}、当初は1974年度（昭和49年度）の開業が見込まれていたが^{[新聞 3][新聞 4]}、総需要抑制策（公共投資抑制策）や資材高騰に加え、財政危機の国鉄と日本鉄道建設公団の協議が進まなかったことが影響し、工事が遅れた^{[新聞 5][新聞 6]}。1975年度（昭和50年度）までに軌道敷設工事をほぼ完了し、駅舎建設やCTC（列車集中制御装置）、信号、通信設備などの開業設備工事は1977年（昭和52年）6月24日に認可され、この時点では1979年度（昭和54年度）末または1980年度（昭和55年度）の開業予定とされたが^{[新聞 7][新聞 8]}、CTC工事の遅れで1981年度（昭和56年度）にずれ込んだ^{[新聞 9]}。

なお、追分線区間は21億円を投入し、1968年（昭和43年）6月までに路盤、トンネル2本、室蘭本線との立体交差など、ほとんどの工事が完了し、同年10月1日ダイヤ改正時の開業目標としていた^{[新聞 10]}。残るは駅舎建設、レール敷設、信号設置などの開業準備工事だけとなり、国鉄と日本鉄道建設公団が協議に入ったが、国鉄側が了承しなかったため開業は見送られた^{[新聞 10]}。もし開業すれば、100円の収入を上げるのに7500円も経費が掛かる大赤字路線を背負い込むことになり、国鉄にとっては赤字線廃止計画の手前で乗れない相談だった^{[新聞 10]}。

当時の国鉄総裁の磯崎叡は「鉄建公団が主張する有償方式だと、年間2億5千万円もの使用料（償還金）を払わなければならないのに、収入はせいぜい500万円しか見込めない。赤字に悩む国鉄としては、とても引き受けられない」と語った^{[新聞 11]}。石勝線は日本鉄道建設公団C線であり、鉄道債を使っていた関係上、有償貸し付けであった^{[新聞 11]}。磯崎の発言は北海道内の他のローカル線建設を大きく後退せざるを得ないようなものだった^{[新聞 11]}。

また、旧・夕張線区間は、後年の復活運転を除くと、日本で最後まで蒸気機関車が牽引する貨物列車が運転されていたことや、蒸気機関車が追分で入換作業に最後まで従事していたことでも知られる。蒸気機関車は1975年（昭和50年）12月24日に本線最終運転された^{[注 9]}。ただし、1976年（昭和51年）4月13日に起きた追分機関区の火災で本線最終運転の5両中4両、入換機の3両中2両および、新製間もないディーゼル機関車DD51形、DE10形が全焼している。

夕張線時代に国鉄再建法による幹線、地方交通線の選定が行われた際、石炭輸送が好調だった^{[注 10]}ことにより、幹線となっている。また大正から昭和初期にかけ、一時期複線化されていた区間もあり、現在でも一部にその痕跡が残っている。

夕張支線の廃止

JR北海道社長の島田修は、2016年（平成28年）7月29日に開かれた記者会見にて、厳しい経営状況と北海道で急速に進行する人口の減少を理由に、鉄道事業を抜本的に見直すため、同年秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい旨を正式に表明した^{[報道 5][報道 6]}。この会見の中で具体的な路線名こそ公表されなかったものの、輸送密度が低い石勝線の夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）も対象になると考えられていた^{[新聞 12][新聞 13]}。

2016年8月8日、当時の夕張市長鈴木直道がJR北海道本社で島田社長と会談し、「交通網見直しへの協力」「地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用」「JR社員の市への派遣」の3点を条件に^{[新聞 14]}、夕張支線の廃止を自ら提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した^{[報道 7][報道 8][新聞 15]}。この提案を踏まえてJR北海道社内で検討が行われた結果、同年8月17日に島田社長が鈴木市長との会談で前述の3条件について全面協力することを約束し^{[新聞 14]}、新夕張駅 - 夕張駅間の鉄道事業廃止を正式に申し入れた^{[報道 7][報道 9][新聞 14][新聞 16]}。同年9月12日付で、JR北海道に夕張市内の交通体系の見直しなどに協力するためのプロジェクトチームが設置され、課長級の社員1名を夕張市に派遣することが決定した^{[新聞 17]}。

なお、廃止時期について島田社長は「今後の協議を踏まえて別途提案する」としたが^{[報道 7]}、鈴木市長は会談後、「最短では2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になる」との見通しを示した^{[報道 8][新聞 15]}。夕張市は、南清水沢地区に都市機能を集約し、2019年秋までに児童館などを併設する「拠点複合施設」を設置する方針を示した。この施設にはバスなど交通拠点の役割を持たせる構想があり、完成次第、夕張支線は廃止されると報道された^{[新聞 18]}。

2018年（平成30年）3月23日、夕張市とJR北海道は夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）16.1 kmの鉄道事業廃止について、

1. 鉄道事業廃止日を2019年（平成31年）4月1日とすること
2. JR北海道は夕張市で持続可能な交通体系を再構築するための費用として7億5000万円を拠出すること
3. JR北海道は夕張市が南清水沢地区に整備を進めている拠点複合施設に必要となる用地を一部譲渡すること

で最終的な合意に至ったと発表した^{[報道 10]}。

同年3月26日、JR北海道は国土交通大臣に夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）の鉄道事業廃止届を提出し^{[報道 11]}、2019年4月1日に廃止された。

路線廃止後、すぐに踏切の撤去が始まり^{[報道 12]}、2019年（令和元年）8月にほぼ完了した^{[新聞 19]}。また、市道への落雪を防止するため、同年12月に1ヶ所の橋梁の一部が撤去された^{[新聞 20]}。それ以外の設備はそのまま残され、撤去の予定や線路跡地の活用法は未定である^{[新聞 20]}。

年表

広域輸送

札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間を結ぶ幹線ルートの一部で、2020年（令和2年）3月14日現在、特急「おおぞら」（1日6往復）と特急「とかち」（1日5往復）が、南千歳駅 - 新得駅間で運転されている。

1997年（平成9年）3月22日に高速化改良が完成し、ともに車体傾斜式車両であるキハ283系・キハ261系による最高速度130 km/hでの運転が行われていた。しかし2010年代に（当路線外を含む）火災事故などのトラブルが相次いだ影響で、現在では最高速度120 km/hに引き下げられ、車体傾斜装置の使用も停止されている。札幌駅 - 帯広駅間の年間旅客輸送量は約200万人と、札幌駅 - 旭川駅間・札幌駅 - 東室蘭駅 - 函館駅間に次いで道内3番目に多い路線である^{[報道 29]}。

広内信号場 - 西新得信号場間は、山脈から吹き下ろす風の通り道となっており、1994年の特急「おおぞら」脱線事故以前も脱線や転覆事故が度々起きてきた。対策として、防風柵を設置しているほか、「早め規制区間」とし、風速20 m/s以上で45 km/hに減速、25 m/s以上で運転を中止する措置をとっている。

極寒の豪雪地帯を走るため、冬期間は高速運転すると車両に付着した雪や氷が落ちて線路に敷かれたバラストを巻き上げることがある^{[報道 30][報道 31][報道 32][報道 33][報道 34][報道 35][報道 36][報道 37][報道 38][報道 39][報道 40][報道 41][報道 42][新聞 43]}。過去には列車の窓ガラスを割る事故も発生しており、特急は冬期間に限って千歳線内で減速運転を行うことがある。そのため、冬期間は10 - 20分程度の遅れが生じることもある。

貨物輸送

当線内に貨物駅はないが、帯広貨物駅・釧路貨物駅 - 札幌貨物ターミナル駅間および、帯広貨物駅から本州方面への直通列車が当線経由で運行されている（本州方面への直通列車は追分駅より室蘭本線へ入る）。なお、かつては室蘭本線から追分駅経由で本輪西駅 - 帯広貨物駅間の石油輸送列車があった。牽引機関車はかつてD51形で、1975年（昭和50年）12月24日に全列車がDD51形に置き換わり、2008年（平成20年）3月改正時よりDF200形に置き換えられた。

地域輸送

現在の車両

過去の車両

収支・営業係数

区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。

南千歳駅 - 新得駅間については、実質的に一体化した運用を行っている根室本線（新得駅 - 帯広駅間）と総合して計算したデータが公表されている。

廃止区間

• 駅名・接続路線の事業者名・路線名は各支線廃止時点のもの。新夕張駅（紅葉山駅）を除く全駅が路線廃止日をもって廃止
• 全駅が北海道（空知管内）夕張市に所在

かつて旅客駅だった信号場

• 東追分信号場：旧・東追分駅 (K16)。2016年（平成28年）3月26日旅客扱い廃止^{[39][報道 19][新聞 34]}。
• 滝ノ上信号場：旧・滝ノ上駅 (K18)。2024年（令和6年）3月16日旅客扱い廃止。
• 十三里信号場：旧・十三里駅 (K19)。2016年（平成28年）3月26日旅客扱い廃止^{[39][報道 19][新聞 34]}。
• 楓信号場：旧・楓駅（3代）。2004年（平成16年）3月13日旅客扱い廃止^{[報道 14][新聞 31]}。

廃止信号場

廃止区間内のものを除く。( ) 内は南千歳駅を起点とした営業キロ。

• 鬼峠信号場：1986年（昭和61年）3月3日廃止^[10]。清風山信号場 - 占冠駅間 (72.5 km)

過去の接続路線

夕張地域の炭鉱から産出される石炭の輸送を目的とした私鉄・専用鉄道が分岐していたが、現在ではそのすべてが廃止されている。

• 沼ノ沢駅：北海道炭礦汽船真谷地炭鉱専用鉄道 - 1987年（昭和62年）10月13日廃止。
• 清水沢駅：三菱石炭鉱業大夕張鉄道線 - 1987年（昭和62年）7月22日廃止。
• 鹿ノ谷駅：北海道炭礦汽船夕張鉄道線 - 1975年（昭和50年）4月1日廃止。