西武モハ351形電車

1950年代後半における西武鉄道は、自社傘下の復興社所沢車両工場において新製した車両を増備する一方^[3]、国鉄において廃車となった電車の払い下げを受け、並行して導入することによって輸送力増強を図った^[3]。国鉄からの払い下げ車両は主に3扉構造の通勤形電車であるクモハ11形400番台（西武鉄道における形式はモハ371形）で占められていたが、1960年（昭和35年）7月には2扉構造のクモハ14形100番台の払い下げを受けた^{[4][注釈 2]}。西武鉄道に払い下げられたクモハ14100は、前述国鉄クモハ11形400番台と同様に木造車の台枠および主要機器を流用して車体を新製した、いわゆる「鋼体化車両」であり^[5]、1944年（昭和19年）3月に国鉄大井工場（現・JR東京総合車両センター）において落成した車両であった^[5]。国鉄在籍晩年の同車は豊橋運輸区（静トヨ）に所属し、飯田線において運用されたのち、1959年（昭和34年）11月^[2]に廃車となり、翌1960年（昭和35年）7月^[4]に西武鉄道へ払い下げられ、モハ351形352（初代）^{[4][注釈 3]}として導入されたもので、終始1形式1両のみが在籍した^[6]。

モハ351形（以下「本形式」）は、1964年（昭和39年）1月31日付^[7]で実施された車両記号改正において制御電動車を示す記号が「モハ」から「クモハ」に変更されたことに伴ってクモハ351形352（2代）と改称され^[7]、さらに同年7月^[6]にはクモハ251形252（3代）と改称・改番されたのち、1965年（昭和40年）4月^[6]に荷物電車への転用改造を施工しクモニ1形2（2代）と改称・改番、1978年（昭和53年）まで在籍した^[8]。

全長16,800mmの半鋼製2扉構造の車体を有し^[5]、車内座席は国鉄在籍当時と同様、ボックスシートが客用扉間に計10脚設けられたセミクロスシート仕様^[5]のまま導入された点が最大の特色である^[2]。西武鉄道におけるクロスシート仕様車は、西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が1928年（昭和3年）に新製したクロスシート車であるデハ5560形・サハ5660形電車（後の西武モハ241形・クハ1241形）が戦時中に座席をロングシート化されて以降存在せず、本形式は西武鉄道初のクロスシート仕様車として導入された^[4]。また、国鉄クモハ14形100番台の前身であるモハ62形が建築限界が狭小なトンネルが存在する身延線における運用を目的として設計・製造されたことから^[5]、車体高がクモハ11形400番台など標準的な戦前製国鉄車両の寸法である3,755mmよりも105mm低い3,650mm^[5]とされた点も特徴であった。側面窓配置はd1D9D1 1（d：乗務員扉, D：客用扉）と、国鉄在籍当時と変化はない^[5][9]。

車体塗装は導入当初車体下半分をマルーン・上半分をイエローとした2色塗りとされ^[9]、1960年代以降ディープラズベリーとトニーベージュの2色塗り、いわゆる「赤電塗装」が西武鉄道における標準塗装となったことに伴って、本形式も同塗装に塗り替えられた^[10]。

本形式は導入当初、国鉄在籍当時の電装品を西武鉄道の他形式へ転用するため取り外し制御車（クハ）代用として運用されたが^[11]、1961年（昭和36年）9月以降に再び電装品を装着し、電動車（制御電動車）に復帰した^{[9][11][注釈 4]}。

電動車化改造に搭載した主要機器は、電空カム軸式間接自動制御装置CS5^[4]、出力100kW級主電動機^{[1][4][注釈 1]}、釣り合い梁式台車DT10 (TR14) ^{[4][注釈 5]}と、いずれも当時の西武鉄道における流儀に則り国鉄制式機器で占められている^[4]。制動装置はA動作弁を用い、電磁給排弁を併用したAMAE電磁自動空気ブレーキである^[12]。