西鉄500形電車 (軌道)
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導入までの経緯
| 西日本鉄道501形電車 西日本鉄道551形電車 西日本鉄道561形電車 | |
|---|---|
 503（ワンマン化改造後） | |
| 基本情報 | |
| 運用者 | 西日本鉄道 |
| 製造所 |
501形 日本車輌製造 551形 汽車製造 561形 日本鉄道自動車、日立製作所、近畿車輛 |
| 製造年 | 1949年 |
| 製造数 |
合計 78両 501形 20両（501 - 520） 551形 10両（551 - 560） 561形 48両（561 - 608） |
| 運用終了 | 1992年 |
| 投入先 | 福岡市内線、北九州線 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 単車（ボギー車） |
| 軌間 | 1,435 mm |
| 電気方式 |
直流600 V （架空電車線方式） |
| 車両定員 | 80人（着席40人） |
| 車両重量 | 16.4 t |
| 全長 |
501形・551形 11,000 mm 561形 11,060 mm |
| 全幅 |
501形・551形 2,390 mm 561形 2,390 mm（561 - 573） 2,394 mm（574 - 608） |
| 全高 | 4,100 mm |
| 台車 |
501形 日本車輌製造 C-10形 551形 汽車製造 LH形 561形 K-10形 |
| 車輪径 |
501形・551形 760 mm 561形 660 mm |
| 固定軸距 |
501形・551形 1,500 mm 561形 1,400 mm |
| 主電動機出力 |
14.9 kw、22.4 kw（流用品） 37.3 kw（新造品） |
| 歯車比 |
501形・551形 4.27 561形 4.13（561 - 568） 4.21（569 - 608） |
| 出力 |
59.6 kw、44.8kw（登場時） 74.6 kw（新造品） |
| 定格速度 | 24.2 - 28.0 km/h |
| 制御方式 | 抵抗制御（直接制御方式） |
| 制動装置 | 直通空気ブレーキ |
| 備考 | 主要数値は[6][2][3][7][8]に基づく。 |
1942年7月に福岡市内線の前身である福博電車を始めとする企業が合併し西日本鉄道が発足した際、福岡市内線で運用されていた車両は全て小型の2軸車であったため急増する輸送需要に応じきれず、早急な対策として電車の体質改善が急がれた。ただ、当時は戦時体制という状況下であり、新型電車の大量導入は困難であった事から、これらの車両の機器を流用し、改造名目で大型のボギー車が作られる事となった。だが、車体こそ戦時中の1944年に完成したが台車や直通空気ブレーキなどの部品の製造が終戦までに間に合わず、最初の車両が営業運転を開始したのは戦後の1946年からとなった[2][3][9][10]。
構造
501形・551形・561形の車体は全て半鋼製の同一デザインで、車体前後に設置されている運転台付近の側面2箇所に引き戸式の乗降扉が設置され、窓は二段上昇式構造のものが9枚並んでいた。一方、車体の製造企業や機器の由来など、各形式には以下のような違いがあった[1][2][3]。
- 501形 - 日本車輌製造製の車体を用い20両が製造された機器流用車。501 - 505は1944年、506 - 520は1949年 - 1950年にかけて車体が作られた。そのうち501 - 505の主電動機は2軸車から捻出され、出力が弱いもの（14.9 kw）は各台車に2基、大きいもの（22.4 kw）は1基搭載されていた。一方で506 - 520の主電動機は新造品で、出力も37.3 kwと向上しており、501 - 505についても後年に新造品へと交換された。ただし双方とも床面高さが高い高床車であり、乗降扉のステップから台車中央部まで床に傾斜が存在した。台車は日本車輌製造製のC-10形を使用した[2][3][11]。
- 551形 - 汽車製造製の車体を用い10両が製造された機器流用車。551 - 558は1944年、559 - 560は1949年 - 1950年にかけて車体が製造されたが、そのうち551 - 558の主電動機は2軸車からの捻出品、559・560は新造品が用いられ、双方とも高床車だった。その後、501形と同様に551 - 558の主電動機も新造品に交換されている。台車は汽車製造製のLH形だった[2][3]。
- 561形 - 1948年から1951年にかけて48両（561 - 608）が製造された形式。全ての部品が新造品となり、台車も車輪径が小さいK-10形に変更され、車内に傾斜がない低床車となった。製造企業は日本鉄道自動車 、日立製作所、近畿車輌と多岐に渡る[1][3]。
運用
1946年の営業開始以降、1951年までに計78両が導入され福岡市内線最大の車両数となった501形・551形・561形は、北九州線から転属した木造ボギー車（100形）と共に2軸車を置き換え、輸送力の大幅な増強に貢献した。1960年からは全車を対象に窓枠の交換、車内照明（白熱灯）の蛍光灯化、内板の塩ビ鋼板化、乗降扉への鋼板ドアの導入など大規模な更新工事が実施され、更に1967年12月から1970年2月までの間には、前面中央窓のHゴム固定化や下部への通風孔、ワイパーの設置、側面右側の方向幕・スピーカーの設置、車内の放送装置、案内ベルの搭載、乗降扉の自動ドア化などワンマン運転への対応工事が行われた[1][12][11][10]。
その後、利用客減少に伴い段階を追って進められた福岡市内線の廃止に伴い、561形のうち33両（561 - 593）は、ワンマン化促進と旧型車両置き換えのため、1976年7月に北九州線に転属した。残りの561形（594 - 608）や501形・551形の残存車は以降も福岡市内線で使用され、1979年2月10日の福岡市内線全線廃止をもって廃車となった[13][1][14][7][10]。
一方、北九州線に転属した車両については、前面右側窓へのワイパー増設、車内の両替機、整理券発行機の搭載に加え、主電動機を廃車発生品の出力45 kwのものと交換し、他車と性能を合わせた上で1976年8月から1977年3月にかけて営業運転に導入された。1981年には再度車体更新が行われ、外板の張り替えや側窓のバス窓化、内装の更新による色調の変更などの改造が実施された他、多くの車両は前照灯・尾灯の位置が変わり、窓下左右2箇所となった[13][1][7]。
これらの北九州線転属車両についても、1982年5月にダンプカーとの衝突事故で破損した588が廃車となったのを皮切りに、1985年3月には輸送力の調整のため3両が、同年10月20日に実施された第1次廃止には24両が廃車された。更に1992年にも9月に4両が廃車され、最後に残った574が1993年9月に廃車されたことで、561形を含む501系列は形式消滅した[1][7][15][16]。
廃車後は多くの車両が各地で保存されたが、2019年現在残存しているのは、北九州線車両保存会が筑紫野市の筑前山家駅構内で修復工事（レストア）を進めている501形506と、長崎県壱岐市にある松永安左エ門記念館[注釈 1]で静態保存されている501形516の2両である[11][10][17]。
