Ligne 12 du tramway de Genève

La ligne de tramway n^o 12 est la plus ancienne ligne de tramway d'Europe, aussi bien en termes de date de mise en service que de ligne encore en activité^[1],[2].

Elle a été ouverte le 19 juin 1862 entre la place Neuve et le Rondeau de Carouge (2,5 km), par la Société des Tramways de Genève à Carouge^[3],[4]. Cette ligne est issue de la concession, provisoire et soumise à condition de rentabilité pour être pérennisée, attribuée à Messieurs Charles Burn & Co^[5] le 23 octobre 1861^[6].

Le 12 septembre 1864, le tronçon Rive – Temple de Chêne-Bougeries (2,8 km) est mis en service par la Société du Tramway de Genève à Chêne^[4], dans le cadre de la concession attribuée à Edmund Sharpe, le 1^er juillet 1863^[7].

Ces deux lignes sont reprises en 1865 par la Société anonyme des Tramways de Genève qui se rescinde en deux, la Société des Tramways de Genève à Carouge et la Société du Tramway de Genève à Chêne, avant d'être incorporées au sein de la Compagnie des tramways de Genève (TG) le 1^er mars 1876, qui relie les deux lignes existantes le 1^er août 1876 grâce à l'ouverture du tronçon Rive - Place Neuve^[4]. La ligne relie alors Carouge à Chêne-Bougeries. En 1876 toujours, le service est augmenté à 7 minutes 30 sur l'axe Carouge – Terrassière^[3]. La compagnie devient la Compagnie générale des tramways suisses le 20 novembre suivant.

À l'époque, c'est une ligne de tramway hippomobile, à voie à écartement normal soit 1 435 mm. Appelé « chemin de fer américain », car inventé trente ans plus tôt aux États-Unis, le tramway tracté par des chevaux est la solution trouvée pour pallier l'augmentation constante de l'utilisation des transports publics à Genève^[8].

Dès 1881, la Compagnie générale des tramways suisses introduit les trams à vapeur entre Carouge et Chêne-Bourg. L'année suivante, soit en 1882, la ligne est prolongée jusqu'à la douane de Moillesulaz le 2 juillet, puis en France jusqu'à Annemasse le 23 octobre 1883 et jusqu'au train à crémaillère du Salève, à Étrembières, le 14 août 1892^[3].

Après la découverte de l'électricité, la traction électrique est reconnue bien plus avantageuse que les tractions à vapeur et hippomobile. L'année 1885 voit les travaux d'électrification s'étendre à la ligne 12 sur le trajet Carouge – Moillesulaz, dont les travaux s'achèvent le 1^er mai 1896^[3]. La section de Moillesulaz à Étrembières via Annemasse demeure exploitée en traction à vapeur et celle de la place du Molard à la gare Cornavin en traction hippomobile, en raison de la traversée du pont du Mont-Blanc, jugé pas assez solide pour accueillir les rames électriques.

À la fin du XIX^e siècle, Genève possède un réseau important de tramways avec trois modes de traction (électrique, à vapeur et hippomobile pour certains services). Il existe à cette époque deux entreprises de transport en commun : la Compagnie générale des tramways suisses (TS) et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE).

Le 11 août 1899 est constituée, dans le but de réorganiser et de développer le réseau des transports publics, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE). La première vague de modernisation du réseau peut alors commencer, avec la mise à voie métrique de l'ancien réseau de la TS, l'électrification des lignes existantes de la VE et l'acquisition d'un nouveau matériel roulant. Ces transformations affecteront la ligne 12 et notamment le tronçon entre Carouge et Étrembières qui est mis à voie métrique le 21 janvier 1902^[3]. Le 14 septembre 1907, la ligne est prolongée de Carouge à la Croix-de-Rozon^[3].

Le 2 février 1925, la ligne se dote d'une branche vers Saint-Julien-en-Genevois par fusion avec la ligne 13. Puis, le 15 mai 1930, elle absorbe la ligne de la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) vers Collonges-sous-Salève, marquant l'apogée de son développement, s'étendant ainsi d'Annemasse à Collonges-sous-Salève^[3],[1].

À partir du milieu du XX^e siècle, le tramway à Genève est en déclin face au développement des modes de transports individuels, en particulier l'automobile. En septembre 1939, le tronçon Annemasse – Étrembières disparaît et celui de Moillesulaz à Annemasse nécessite un transbordement à la douane^[3].

Tandis que le déclin du réseau se poursuit, trois boucles de retournement sont mises en service en 1951^[3] : Moillesulaz (26 avril), Carouge-Rondeau (8 septembre) et la boucle de la gare de Chêne-Bourg (18 septembre). Les fermetures se poursuivent ensuite : le 5 octobre 1952, le tronçon Carouge – Croix-de-Rozon est remplacé par une ligne d'autobus (la H) et, enfin, le 31 octobre 1958, la fermeture du dernier tronçon français, vers Annemasse réduit la ligne au seul trajet Carouge – Moillesulaz^[3].

En 1969, puis le 15 novembre 1970, sont mises en service successivement les boucles de la gare des Eaux-Vives puis de la place des Augustins^[3]. L'année 1969 marque le moment où la ligne 12 devient l'unique survivante du réseau, aidée en cela par son trajet et sa forte charge^[1].

Dans les années 1970, Genève est de plus en plus engorgée par le trafic automobile, ce qui relance la question des transports publics. Le 1^er janvier 1977, les Transports publics genevois (TPG) remplacent la Compagnie genevoise des tramways électriques. Cette période est marquée par la modernisation de l'infrastructure : entre 1976 et 1977, les rues de Genève et du Conseil-Général sont mises en double voie et en site propre, et, le 4 avril 1978, une boucle de service est construite rue de Saussure^[3].

En janvier 1979, le Foron déborde et inonde les alentours, dont le terminus de Moillesulaz. Sur une voie de garage y est alors stationné, de 1975 (faute de place au dépôt de La Jonction) à 1988 (date d'arrivée au nouveau dépôt du Bachet-de-Pesay), un convoi composé de la motrice n^o 67 et de la remorque n^o 303, préservés par l'Association genevoise du musée des tramways (AGMT)^[9]. Les dégâts nécessitent deux années de travaux et le remplacement complet des moteurs et du compresseur^[9].

La modernisation se poursuit dans les années 1980 avec la reconstruction de la boucle de Moillesulaz en 1986. La ligne est ensuite prolongée pour la première fois depuis plus de 30 ans, le 26 septembre 1987, avec l'ouverture du prolongement jusqu'au Bachet-de-Pesay. Parallèlement, l'ancien matériel normalisé hérité de la CGTE est progressivement remplacé, jusqu'en 1989, par des rames articulées et surbaissées Vevey-Düwag^[3].

Les années 1990 marquent le retour du tramway, validé par la votation de 1988^[8], qui devient une alternative crédible à la voiture. Le dernier tronçon à voie unique, à Chêne-Bourg, est mis en double voie en avril 2004.

La ligne est prolongée du Bachet-de-Pesay jusqu'aux Palettes le 14 décembre 2008, offrant une correspondance avec la ligne 15^[3]. Le 11 décembre 2011, des terminus partiels sont créés^[3] : la gare de Chêne-Bourg (supprimé lors de la fermeture de celle-ci pour les travaux du CEVA), Augustins (inutilisé par la suite) et Carouge-Rondeau (terminus d'une rame sur deux jusqu'en 2018).

Le 11 décembre 2016, l'arrêt Chêne-Bougeries est définitivement supprimé en raison de travaux prévus sur la route de Chêne à l'été 2017, destinés à renouveler la voie et à sécuriser le « goulet de Chêne », un secteur accidentogène^[10]. Cette décision est contestée, car cette suppression entraîne la perte de la correspondance avec le bus 34 et crée une interstation jugée trop importante entre les stations Grange-Falquet et Place Favre, d'environ 600 mètres^[10].

Toujours fin 2016, la boucle de la gare de Chêne-Bourg est modifiée et transformée en un simple tiroir de rebroussement, la boucle permettant sont utilisation par les rames unidirectionnelles étant supprimée^[11]. Début 2017, c'est au tour de la boucle de la gare de Genève-Eaux-Vives d'être supprimée afin de permettre la reconstruction de la gare ; la boucle existante devait laissera place à une nouvelle, passant par la rue de Savoie^[12], mais cela n'a pas été fait.

Pour l'extension du tramway genevois à Annemasse, plusieurs hypothèses sont envisagées : soit un tram de la ligne 12 sur trois franchit la frontière ; soit un tram toutes les huit minutes ; soit ce tronçon est exploité par une ligne spécifique, qui peut être la renaissance de la ligne 17, avec un second terminus dont l'une des hypothèses était le CERN^[13],[14]. Une autre option liée au retour de la ligne 17 consistait en un renforcement de la ligne 12 sur sa partie suisse^[15].

Finalement, l'hypothèse de la desserte d'Annemasse par une nouvelle ligne 17 est retenue, avec un tracé entre la gare de Lancy-Pont-Rouge et Annemasse-Parc Montessuit^[16],[17], mise en service le 15 décembre 2019.

Le 9 avril 2018, les services partiels ayant pour terminus Carouge-Rondeau sont prolongés jusqu'au Bachet-de-Pesay, site de la gare de Lancy-Bachet du CEVA, afin d'améliorer les correspondances avec les lignes de bus du sud du canton^[18].

Entre mai et octobre 2019, la ligne est modifiée et déplacée sur 370 m au niveau de la gare de Genève-Eaux-Vives afin de créer une nouvelle station au plus près de la nouvelle gare ferroviaire ; en revanche, la construction de la boucle de service par la rue de Savoie reste bloquée par les recours des riverains^[19]. L'été 2019 voit également la reprise complète, sur 180 m, du « goulet de Chêne », concernant à la fois la voirie (rue) et les voies de tramway, en juillet et août 2019, ce qui nécessite l'interruption totale du trafic dans ce secteur^[19].

À partir du 4 juillet 2021, le terminus de la ligne est ramené des Palettes à la gare de Lancy-Bachet en raison des travaux de reconstruction de la première station, dans le cadre du prolongement de la ligne 15 à la ZIPLO. La nouvelle organisation du terminus, dépourvue de boucle de retournement, le rend inapte aux rames monodirectionnelles DAV et entérine de facto la limitation de la ligne au Bachet, ainsi que la reprise du tronçon par la ligne 18 à l'issue des travaux de reconstruction^[20].

La ligne est longue de 9,121 km^[21]. Elle alterne des tronçons totalement ou partiellement en site propre — sur la route de Saint-Julien, en circulation générale vers Lancy-Bachet et en site propre engazonné dans l’autre sens — et des tronçons en circulation mixte avec les autres véhicules, notamment entre le Rondeau et la rue du Pont-Neuf, sur le pont de Carouge, ainsi que dans les rues de la Corraterie, de la Confédération, de la Croix-d'Or, de Rive et de Chêne-Bougeries.

Au départ de Lancy, la ligne dessert de nombreux équipements et lieux importants. Elle traverse ensuite Carouge (collège Madame de Staël, théâtre, musée, mairie), Genève (parc des Bastions, place Neuve, église du Sacré-Cœur, Conservatoire de musique, musée Rath, temple de la Fusterie, immeuble Clarté, École internationale de Genève – site de La Grande Boissière), puis Chêne-Bougeries et Chêne-Bourg (centre-ville) avant de se terminer à Thônex.

La ligne naît route de Saint-Julien, à Lancy, au terminus de Lancy-Bachet, gare, où se situe le dépôt éponyme et siège social des TPG. À partir de ce point, elle circule en tronc commun avec la ligne 18, puis entre dans Carouge, passe par la place du Rondeau et traverse la commune par la rue Ancienne puis la rue Saint-Victor.

Elle emprunte ensuite la rue du Pont-Neuf et franchit l'Arve par le pont de Carouge, ce qui lui permet d'entrer dans Genève. La ligne suit alors la rue de Carouge, puis, après le rond-point de Plainpalais — station à partir de laquelle elle est également en tronc commun avec la ligne 17 —, la rue du Conseil-Général, qui mène à la place Neuve, dernière station commune avec les lignes 17 et 18.

La ligne poursuit ensuite rue de la Corraterie ; juste avant la place Bel-Air, elle bifurque à droite avec la ligne 17, tandis que la ligne 18 continue tout droit pour rejoindre la ligne 14. Le tracé se prolonge par la rue de la Confédération, puis les rues de la Croix-d'Or et de Rive, le cours de Rive et la rue de la Terrassière, permettant de rejoindre la route de Chêne en desservant la gare de Genève-Eaux-Vives.

La ligne traverse ensuite les communes de Chêne-Bougeries puis de Chêne-Bourg, où la route devient la rue de Genève, puis d'entrer dans Thônex, où elle effectue son terminus à la douane de Moillesulaz, à la frontière française, tandis que la ligne 17 se prolonge côté français.

La liste ci-dessous présente les stations et zones tarifaires selon la situation en vigueur au 14 décembre 2025.

			Station	Coordonnées	Zone	Communes	Correspondances
	■		Lancy-Bachet, gare	46° 10′ 26″ N, 6° 07′ 46″ E	10	Lancy	CFF Léman Express      Tramway Bus       Cars Région Haute-Savoie 272
	•		Grand-Lancy, De-Staël	46° 10′ 34″ N, 6° 07′ 57″ E	10	Lancy	Tramway
	•		Carouge, Rondeau	46° 10′ 47″ N, 6° 08′ 19″ E	10	Carouge	Tramway Bus
	•		Carouge, Ancienne	46° 10′ 54″ N, 6° 08′ 27″ E	10	Carouge	Tramway
	•		Carouge, Marché	46° 11′ 03″ N, 6° 08′ 26″ E	10	Carouge	Tramway Bus
	•		Carouge, Armes	46° 11′ 12″ N, 6° 08′ 25″ E	10	Carouge	Tramway Bus
	•		Genève, Blanche	46° 11′ 20″ N, 6° 08′ 35″ E	10	Genève	Tramway
	•		Genève, Augustins	46° 11′ 29″ N, 6° 08′ 38″ E	10	Genève	Tramway Bus
	•		Genève, Pont-d'Arve	46° 11′ 42″ N, 6° 08′ 36″ E	10	Genève	Tramway Bus
	•		Genève, Plainpalais	46° 11′ 52″ N, 6° 08′ 35″ E	10	Genève	Tramway    Bus
	•		Genève, Place de Neuve	46° 12′ 03″ N, 6° 08′ 37″ E	10	Genève	Tramway   Trolleybus Bus
	•		Genève, Bel-Air	46° 12′ 14″ N, 6° 08′ 36″ E	10	Genève	Tramway    Trolleybus      Bus
	•		Genève, Molard	46° 12′ 10″ N, 6° 08′ 53″ E	10	Genève	Tramway Trolleybus    Bus   Mouette
	•		Genève, Rive	46° 12′ 06″ N, 6° 09′ 12″ E	10	Genève	Tramway Trolleybus     Bus            Star't 271
	•		Genève, Terrassière	46° 12′ 04″ N, 6° 09′ 22″ E	10	Genève	Tramway Bus   Cars Région Haute-Savoie 274
	•		Genève, Villereuse	46° 12′ 02″ N, 6° 09′ 31″ E	10	Genève	Tramway
	•		Genève-Eaux-Vives, gare	46° 12′ 00″ N, 6° 09′ 52″ E	10	Genève	CFF Léman Express      Tramway Bus
	•		Genève, Amandolier	46° 12′ 00″ N, 6° 10′ 05″ E	10	Genève	Tramway Bus
	•		Chêne-Bougeries, Grange-Canal	46° 11′ 59″ N, 6° 10′ 29″ E	10	Chêne-Bougeries	Tramway
	•		Chêne-Bougeries, Grangettes	46° 11′ 56″ N, 6° 10′ 49″ E	10	Chêne-Bougeries	Tramway Bus
	•		Chêne-Bougeries, Grange-Falquet	46° 11′ 54″ N, 6° 11′ 08″ E	10	Chêne-Bougeries	Tramway Bus
	•		Chêne-Bourg, Place Favre	46° 11′ 44″ N, 6° 11′ 32″ E	10	Chêne-Bourg	Tramway Bus     Accès à distance à la gare de Chêne-Bourg
	•		Chêne-Bourg, Peillonnex	46° 11′ 39″ N, 6° 11′ 46″ E	10	Chêne-Bourg	Tramway Bus    Accès à distance à la gare de Chêne-Bourg
	•		Thônex, Graveson	46° 11′ 36″ N, 6° 12′ 00″ E	10	Thônex	Tramway Bus
	■		Thônex, Moillesulaz	46° 11′ 33″ N, 6° 12′ 21″ E	10	Thônex	Tramway

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions.

La ligne fonctionne de 4 h 40 à 0 h 40 du lundi au jeudi. Le vendredi, le service est prolongé jusqu'à 2 h 40 du matin ; le samedi, il s'étend de 4 h 50 à 2 h 40 du matin ; les dimanches et jours fériés, il est assuré de 4 h 50 à environ 0 h 40^[22].

Les tramways relient Lancy-Bachet, gare à Thônex, Moillesulaz en 37 minutes en moyenne, grâce à une vitesse commerciale de 14,75 km/h^[21]. Les horaires étendus les vendredis et samedis soir s'inscrivent dans une logique de complémentarité avec le service nocturne et s'accompagnent d'une desserte des stations de la ligne 18 jusqu'à son terminus Grand-Lancy, Palettes^[23].

La ligne est exploitée à l’aide des quatre types de matériel du réseau, aussi bien unidirectionnels que bidirectionnels : les Duewag-Vevey DAV à deux et trois caisses, les Bombardier Cityrunner et les Stadler Tango. La ligne 12 est en effet la seule ligne à disposer de boucles de retournement à l'ensemble de ses terminus.

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  Duewag-Vevey 2 caisses (Be 4/6)
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  Duewag-Vevey 3 caisses (Be 4/8)
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  Bombardier Cityrunner (Be 6/8)
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  Stadler Tango (Be 6/10)

Précédemment, de nombreux matériels se sont succédé. Entre 1920 et 1954, le service est assuré par les Ce 2/4 « plate-forme centrale », accompagnées ou non de remorques C2i, puis les Ce 2/4 « Schlieren » jusqu'en 1961. Les Be 4/4 « Normalisées » et leurs remorques prennent ensuite le relais, accompagnées par les rames rachetées au tramway d'Aix-la-Chapelle, jusqu'à l'arrivée des DAV.

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  Une « Schlieren » (Ce 2/4)
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  Un convoi « normalisé » vers 1980
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  Une Duewag ex-Aix-la-Chapelle
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  Au dépôt de La Jonction en 1979 : motrice 67 de l'AGMT, véhicule de service, convoi « normalisé » et Duewag ex-Aix-la-Chapelle

Au cours des années 1970, deux essais de matériel roulant provenant du tramway de Bâle ont lieu^[24] : entre juillet et août 1972, la Duewag n^o 138 du BEB (Birseckbahn) est testée, suivie, en novembre 1978, par la rame de type Be 4/6 n^o 202 du Baselland Transport (BLT), accompagnée de la remorque B n^o 1447 des Basler Verkehrs-Betriebe (BVB).

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  La rame 202 bâloise à Genève en 1978
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  La même rame tractant la remorque 1447

La ligne est située en intégralité dans la zone 10 de la communauté tarifaire Unireso.

En 2024, la ligne a assuré 21,013 millions de voyages, ce qui en fait la seconde ligne la plus fréquentée du réseau des TPG, tous modes confondus^[21].

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet de transport.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent.

Avec une vitesse commerciale de seulement 14,70 km/h, la ligne ne respecte pas la loi qui fixe une vitesse commerciale minimale de 18 km/h^[10]. Pour remédier à ce problème, la suppression de trois stations est envisagée par la Direction générale des transports (DGT), sans échéance définie ; ce qui ferait économiser un million de francs suisses aux TPG chaque année^[10]. Un déplacement de la station Chêne-Bougeries, Grange-Falquet vers l'est est ainsi envisagé afin de compenser la suppression de la station Chêne-Bougeries qui fait a priori partie des trois stations concernées^[10].

En lien avec le remplacement de l'ancienne boucle de la gare des Eaux-Vives fermée début 2017 et la mise en service du CEVA, entièrement située sur l'avenue, une nouvelle boucle empruntera la rue de Savoie puis l'avenue et qui servira en cas de perturbations^[12],[25]. Cette nouvelle boucle est critiquée par les riverains de la rue de Savoie qui craignent les possibles nuisances sonores et jugent que l'étroitesse de la rue n'est pas adaptée aux tramways^[25]. Les juges du tribunal fédéral ont cassé en décembre 2020 l'arrêt du tribunal administratif fédéral qui avait donné raison aux opposants au projet, jugeant que le TAF avait surestimé l'importance du projet par rapport à la législation anti-bruit^[26].