Vol Nürnberger Flugdienst 108

L'aéronef impliqué, construit en 1982, est un Swearingen SA-227AC Metroliner III, immatriculé D-CABB (numéro de série AC-500). Propulsé par deux moteurs Garrett TPE331-11U-601G, cet avion court-courrier, appartenant à la compagnie régionale allemande Nürnberger Flugdienst (en) (NFD), totalise 9 184 heures de vol au moment de l'accident.

Le commandant de bord, Ralf Borsdorf (36 ans), totalise 2 473 heures de vol à son actif, dont seulement 277 heures sur Metroliner. La copilote, Sibylle Heilmann (29 ans), compte 2 544 heures de vol, dont 1 344 heures à bord du Metroliner.

Le décollage depuis l'aéroport international de Hanovre-Langenhagen était initialement prévu à 7 h 00. Cependant, en raison de chutes de neige pendant la nuit, l'équipage a décidé de dégivrer l'avion avant le départ. Le vol a finalement décollé à 7 h 15, à destination de l'aéroport international de Düsseldorf.

La montée jusqu'au niveau de vol FL140 (14 000 pieds (4 267 m)) s'est déroulée sans incident. Juste avant la descente, l'équipage a remarqué la présence d'un violent orage dans la zone. La descente a commencé à 7 h 39. Huit minutes plus tard, l'avion a été autorisé à descendre à 3 000 pieds (914 m) et le contrôleur a signalé que le vol 108 était derrière deux autres avions en approche sur la piste 24.

À 7 h 49, le contrôleur a averti l'avion précédent le vol 108 en approche qu'un appareil précédent avait signalé un impact de foudre en approche finale. Il a proposé de le guider autour de la zone, mais l'équipage a décliné cette offre. À 7 h 50, le contrôleur a également averti le vol 108 : « Flamingo 108, même information, l'avion précédent a été frappé par la foudre à environ 6 milles (11 km) en approche ». L'équipage a alors répondu : « Nous avons bien reçu et nous regardons dehors ».

Quelques instants plus tard, le vol 108 a capté le localizer (LOC), à une altitude de 2 900 pieds (883 m). L'équipage a vu sur le radar météo que la zone d'activité orageuse se trouvait juste devant lui. À 7 h 54, le Metroliner III est entré au cœur de l'orage.

La copilote Heilmann a indiqué au commandant Borsdorf, qui était alors pilotes en fonction (PF), qu'ils se trouvaient à gauche de la trajectoire d'approche et lui a demandé de virer à droite. Le commandant de bord a répondu qu'il ne souhaitait pas nécessairement voler « dans cette direction », mais qu'il avait changé de cap pour revenir dans l'axe de la piste 24.

L'équipage a alors contacté le contrôleur de la tour de contrôle de l'aéroport de Düsseldorf. À 7 h 56, les deux enregistreurs de vol ont brusquement cessé d'enregistrer et l'avion a disparu des radars du contrôle aérien. L'avion a entamé une descente abrupte. Des témoins oculaires au sol ont vu l'avion descendre à travers les nuages, puis remonter brusquement et disparaître définitivement dans les nuages, ce qui suggère que l'équipage a brièvement repris le contrôle de l'avion en apercevant le sol. Cependant, une fois rentré dans les nuages, l'équipage a probablement été à nouveau désorienté^[1]. L'avion est ensuite devenu incontrôlable et s'est désintégré en vol. Deux minutes plus tard, des morceaux du Metroliner III se sont écrasé près de Kettwig, à proximité de la Ruhr.

La commission d'enquête conclut que l'accident du vol 108 a été causé par le fait que :

• L'équipage a poursuivi la phase d'approche vers l'aéroport, dans une zone où un impact de foudre était prévisible, bien qu'il aurait été possible d'éviter cette zone.
• L'ensemble des systèmes électriques a été coupé par la foudre, alors que l'avion se trouvait dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) significatives, provoquant la panne de l'éclairage dans le poste de pilotage et des instruments de vol de l'appareil, rendant impossible l'utilisation des volets et du compensateur de la gouverne de profondeur.
• Les pilotes ont alors subi une désorientation spatiale après la panne de courant et ont placé, par inadvertance, l'avion dans un descente à grande vitesse.
• L'un des volets, qui ne pouvait pas être rentré faute d'alimentation électrique, s'est détaché de l'aile en raison des forces aérodynamiques subies par l'appareil, conduisant à un plongeon en vrille incontrôlable et à la désintégration de l'avion en vol.

Parmi les causes contributives, on peut citer :

• Le fait que l'équipage n'était pas d'accord sur la trajectoire de vol dans la zone de l'orage, et qu'il n'était pas préparé aux risques liés à la foudre.
• L'équipage a peut-être été physiquement et mentalement affaibli pendant une courte période après l'impact de foudre, et n'a pas pu se comprendre pendant une courte période après une brève panne de courant électrique, parce qu'ils portaient leurs casques d'écoute.
• Lorsque la foudre a frappé l'avion, il était alors dans une approche non stabilisé, avec le nez abaissé et les volets à moitié déployés.
• L'équipage n'a pas pu rétablir le courant, probablement en raison des dommages subies par le câblage électrique de l'appareil.
• Les pilotes ne disposaient ni de ses instruments de bords, ni des références visuelles extérieures suffisantes pour reprendre le contrôle de l'avion.