阪堺電鉄

前史

敷津浦と呼ばれた南大阪の沿岸は^[6]、1704年（宝永元年）の大和川付け替え以降木津川河口部に土砂が溜まり始めた。幕府は治水事業として浚渫を行ったが、その際に町人の民間資金を活用し、残土利用を兼ねて新田開発の許可を行った^[7]。

こうして沿岸の浅瀬は江戸中期から明治にかけて埋め立てられ、敷津村（現大阪市西成区北津守・津守・南津守）、津守村（現住之江区のうち、おおむね粉浜・安立・南港を除いた地域）の新田が開発された。主体となったのは主に大阪の豪商で、小作人を集めて地主として農地の経営を行った^[7]。塩気の多い土地柄ゆえコメの品質は良くなく、収穫量も少なかったという^[8]。

明治維新を迎え、1900年代初頭（明治30年頃）から大阪港の築港や産業革命による工場建設によって大阪沿岸地域の地価が上がりつつあった。新田は地主の会社設立や売却によって土地会社の所有となり、農地を転用するため永小作権が3年や5年の年期を限った契約に改められた^[7]。

出願

大正時代初頭、第一次大戦の影響によって日本では土地投機が過熱した^[9]。南大阪の沿岸部では木津川土地運河株式会社^[10]社長の高倉為三が大阪府西成郡津守村、東成郡敷津村沿線の大地主や土地会社と手を組み、投機を目的とした鉄道建設を計画。1919年（大正8年）8月、高倉為三を筆頭に千島土地の芝川又四郎、河原改栄門、白山殖産の白山善五郎ら29名を発起人として港南電車軌道として軌道敷設を出願した^[11]。

第一次大戦終結後の反動不況により出願者と政府ともに建設を保留^[12]していたが、1922年（大正11年）7月7日、大阪市南区（現・浪速区）芦原橋町 - 大阪府堺市恵比寿築洲（現・堺市堺区戎島3丁目）間の軌道敷設特許状^[13]が下付された。資本金は500万円で、株式10万株のうち半分を木津川土地運河の株主及びその縁故者が引き受ける予定であった^[14]。

ところが高倉為三は積善銀行事件により失脚してしまい^[15]、他の発起人の協力のもとで設立事務を井上虎治が担当することになった。事務所を東区の芝川商店に置き^[16]、会社幹部を大阪土地建物の関係者が占め^[17]ている。出資は沿線の地主と土地会社が主要株主として行うことになった^[14]。

1923年（大正12年）6月2日、阪堺電鉄と改称した上で会社を設立^[18][19]。本社は大阪市西区京町堀に置かれ、井上虎治が初代社長^[18]に就任。1925年（大正14年）11月に芦原橋 - 三宝車庫前間の軌道敷設工事に着手^{[注釈 3]}し、1926年（大正15年）7月に大阪土地建物系列の墨江土地を合併^[21]。1927年（昭和2年）に開業した。

路線の延長

1927年（昭和2年）10月1日、芦原橋 - 三宝車庫前間約6.4km（4マイル）で開業^[22]したのち、1929年（昭和4年）3月に大浜公園に最寄りの北公園停留場まで延伸。さらに1929年（昭和4年）10月に堅川を渡って大浜公園（南公園）や龍神・栄橋遊郭に最寄りの龍神通停留場^[23]へと延伸を行った。

堺市内、国道16号上の延伸

堺市内では1931年（昭和6年）、内務省が三宝から湊へ国道16号線（現・国道26号）の建設に着工している。翌1932年（昭和7年）4月にはアスファルト舗装と街路樹を備えた幅員27mの大街路3.187kmが竣工し、軌道敷の予定地となった^[24]。

しかし龍神通 - 浜寺間の延伸は、龍神通停留場のすぐ南を南海大浜支線が通っていた関係で、なかなか進まなかった。南海本線を越えた線路は高さ1mの築堤で国道、つまり軌道敷の予定地を分断していたのだ。新阪堺と大浜支線の交差方法を平面とするか立体とするか2社で話がまとまらず、国道建設だけが先行して進んでいた^[25]。

1933年（昭和8年）初頭、ようやく平面交差と決まり、5月に大浜線が築堤を削って地上で国道と交差するようになった。こうして阪堺電鉄の延伸工事が始まったが、再び平面交差の運用方法でもめ、線路が完成したにも関わらずしばらく営業できなかった。湊ノ浜への延伸開業は1934年（昭和9年）7月にずれ込んでいる^[25]。

一方、国道16号線は1933年（昭和8年）4月15日に石津川橋が竣工するなど順調に進んだが、国道上を走る阪堺電鉄の浜寺延伸では再び問題が発生した。路線は南海阪堺線同様に浜寺公園の正門を終点として申請されたが、南海電鉄の反対に合い、大阪府を交えて激論が交わされた。その結果、妥協案として浜寺公園に北門を新設し、国道を避けた線路の敷設が決まる^[26]。1935年（昭和10年）6月1日に浜寺まで延伸開業し、13.77km^[2]の全区間が開通した。

経営

鉄道経営

沿線人口の少なさに加え、並行する南海鉄道本線・高野線・南海軌道線との競争があり、さらに大阪市営バスも1929年（昭和4年）から1935年にかけて西浜町と住吉公園や柴谷町を結ぶ並行路線^{[注釈 4]}の運行を始めるなど、経営は苦難の連続だった^[5]。終点の浜寺停留場が浜寺公園の一番北の隅に設置されたことも悪条件の一つであったが、浜寺に延伸することで南海電鉄の定期利用客を奪うという期待自体も甘い見通しにすぎなかった^[27]。

土地経営

土地会社の出資という会社設立の経緯もあって、電車の運行だけでなく沿線に“経営地”を設けて宅地開発を行った。この経営地は松屋経営地33,000坪と合併した墨江土地が所有していた墨江経営地42,000坪で、軌道線の営業を補った^[17]。鉄道会社単体での収支こそ低迷したが、出資した地主や土地会社は鉄道によって所有する地所の利便性が向上し、発展したことで大きな利益を得ることになった^[14]。

本社の移転

本社は1929年（昭和4年）に大阪市西区京町堀から西成区津守十三間堀（現在の西成区北津守付近）に移転していたが、1937年（昭和12年）3月に「墨江経営地」住吉区浜口町443番地の1^[28]（現在の住之江区西加賀屋4丁目）に再び移転した。

社長の不在による混乱

1929年（昭和4年）に初代社長の井上虎治が没した後、社長に就任した宮崎高四も1932年（昭和7年）に逝去^[29]し、会社は役員間の合議によって運営されていた。しかし、1933年（昭和8年）に龍神通 - 浜寺間の延伸工事に必要な60万円の資金調達で役員と株主の間で意見が分かれ、経営を二分する騒動が発生した。会社はこの時点で60数万円の負債を抱えており、10月末までに着工しなければ軌道の敷設権が消滅するという期限が迫る中での出来事だった^[30]。

工事費の調達を議題とした6月20日の重役会議では、払込が未完了の株主から出資金を徴収しようと考える役員と、株主をバックに更に借金政策を進めようととする役員の間で意見が分かれた。借金を訴える役員から臨時株主総会の開催が通知され、株金払込を主張する役員が裁判所に3万円の保証金を積んで中止するという泥仕合が発生した^[30]。

この事件に対し、大阪毎日新聞は電鉄会社間のライバル関係と、その裏側に潜む政界の大物の存在を匂わせる報道を行った^[30]。同時期、工事自体も南海大浜線との交差方法を巡って紛糾し、10月28日には社外から三代目社長として白川朋吉を招聘^[31]して延伸工事を進めることになった。

世間の評価

1934年（昭和9年）、室戸台風の直前に発行された投資家向けの書物では「貨客の輸送よりむしろ沿道の住宅工場等の土地経営に重きを置いているかに見える」「一般株主は不要のものであるとさえ言われている」と紹介された^[9]。また、買収を進めた大阪府知事や大阪市は「当局者中電鉄経営上其人を得なかった」「業績甚だ振わず、したがって経営に熱意なく、内容極めて不健全」と厳しく評価^{[注釈 5]}している^[27]。

室戸台風による被害

最大の打撃になったのが1934年（昭和9年）9月21日の室戸台風による被災で、強風および大和川の堤防決壊と高潮によって大きな被害を受けた。三宝付近では軌道が枕木ごと約200ｍほど東の内陸側に押し流され、三宝車庫は車庫、工場、社宅、運輸出張所などの建物を流失、電車5両が転覆^[32]するなど著しく破損した。営業車22両のうち、被害を受けなかったのは起点の芦原橋に近い区間にあった2両だけで、大半が浸水によって走行不能になった^[33]。（詳しくは阪堺電鉄 § 車両を参照）

変電所も高潮に浸かって使用できなくなり、復旧時には南海電鉄から高野線との交差部分で臨時に受電を行っている^[34]。

大浜付近では国道16号線（現・国道26号）上に漁船が何隻も打ち上げられた。その際、電車線の鉄柱に衝突して3本が曲がり、ほかにも木製の電車線柱85本と配電柱15本が倒壊や流出によって失われた^[35]。

阪堺電鉄は台風被害によって9月21日午前8時から23日午後6時まで全面的に運休し、午後6時から2両の電車で芦原橋 - 鶴見橋間の運転を再開した。以後、復旧により徐々に運転区間を延伸し、10月16日に全区間の運転を再開した^[36]。

損害額は三宝地域だけで11万8000円（軌道4万円、車両3万円、電線路1万円、建造物2.8万円、運輸営業損1万円）にのぼり^[37]、復旧工事には前年度旅客収入の54%に相当する8万4860円^[要出典]（2000年代の価値に換算して約1億1230万円）もの多額の費用を要した。

戦時体制下の発展

1935年（昭和10年）頃から墨江経営地が工場用地として開発され始め、徐々に工場通勤者の輸送が増えつつあった^[38]。1937年（昭和12年）に日中戦争が勃発すると、沿線にある造船所や軍需工場が活気付き、そこで働く労働者の増加によって、旅客輸送量も1年に約10万人というハイペースで急増した。それまでは、夏の潮干狩りや海水浴シーズンのみ賑わう路線であったが、通勤路線へと変化したことで1941年（昭和16年）上期にようやく無配当の状況を脱する事ができた。とはいえ、この年3分の配当額は付属車両7両を売却して捻出したものだった^[38]。

業績こそ好転したものの、保有車両の少なさから輸送力が追い付かず、車両の酷使による車両故障が相次いだ。乗務員の戦地への招集も重なり、車両の運転本数は日を追う毎に減少した。1940年（昭和15年）1月に17.5両あった運転車両は2年後の1942年（昭和17年）末には13.3両まで落ち込み、この頃から大阪市電同様^[39]に女子車掌を起用している。台風の後に南海から買い入れた中古の木造車が著しく老朽化したまま使われていたことも不興を買い^[38]、朝夕のラッシュ時の混雑は軍需工場の稼働率にも影響を与えていくほどであった。

大阪市による買収

大和川以北の沿線地域は、港南電車軌道として計画された時点では郡部（東成郡・西成郡）の埋立地だった。しかし、1925年（大正14年）の第二次市域拡張で大阪市に組み込まれ、住吉区の一部と新設の西成区になっている^[40]。1933年（昭和8年）、大阪市議会議長であった白川朋吉が社長に就任^[41]し、買収との関係が取り沙汰された^[9]。

大阪市内を走る私鉄の路面電車は、後年市営モンロー主義と呼ばれる当局の交通統制方針と相いれず、1935年（昭和10年）頃から他の私鉄路面電車とともに大阪市電への統合が課題に挙がっていた^[42][43]。1938年（昭和13年）に陸上交通事業調整法が制定されると交通統制を旗印として大阪市による合併交渉が具体化している^[17]。

戦時体制下での混雑と稼働率の低下は社会問題に発展し、1943年（昭和18年）1月19日に大阪府警察部長名義で「輸送力増強対策要綱」が通牒として下された。この通牒では(1)車両の修理促進 (2)大阪市電の電車7両の借り入れ (3)芦原橋に臨時引込線を設け^[27]、 住吉川までの区間を増発 (4)乗務員の確保 (5)粗暴な運転や車両損傷の防止 (6)工員輸送のため天津橋 - 北加賀屋間への臨時停車 (7)以上実施のための計画立案 が命じられた^[44]。それに対して電鉄側は故障車5両の修理を済ませ、大阪市電気局（現在の大阪市交通局）から二軸単車5両を借り入れたものの、根本的な解決には至らなかった^[27]。

警察の通牒から間もない1月29日に府知事から鉄道大臣に対して大阪市による買収を妥当とする上申が行われ^[45]、また、3月から5月にかけて大阪市電気局長から鉄道省に対して「阪堺買収並びに之に伴う新線計画」が提出されるなど監督官庁が動き始めることになった^[46]。

こうして警察と軌道事業を管轄する内務省、及び運輸通信省、並びに阪堺電鉄阪堺線が走っていた府道を管理する大阪府は、混雑解消のために大阪市が阪堺電鉄を買収し、大阪市電に編入する事が望ましいという形で足並みが揃った。府は大阪市に対して合併を半ば強制的に勧奨した。

1944年（昭和19年）、大阪市は議会にて“阪堺電鉄株式会社の買収”に関する議案の可決を経て、軌道法第17条「公共團體ニ於テ公益上ノ必要ニ因り軌道ノ全部又ハ一部及其ノ附属物件ヲ買収セシムルトキハ軌道経営者ハ之ヲ拒ムコトヲ得ス」^{[注釈 6]}の規定を発動するに至り、3月27日に、大阪市に633万円^{[46][注釈 7]}で買収された。軌道事業は、1944年（昭和19年）4月1日に大阪市営化され、同時に利用者の少ない^[47]湊ノ浜 - 浜寺間2,521mを不要不急線として廃止。レール等の資材は大阪市電の新線建設（大阪住道線、森小路大和川線）に転用された^[48]。他の区間は1968年（昭和43年）9月30日の廃止まで大阪市電阪堺線、通称三宝線として存続した。また、兼業であった宅地開発業についても、同様に大阪市へ引き継がれた^[49]。

廃止後

大阪市電阪堺線の廃止を念頭に1966年（昭和41年）大阪環状線に芦原橋駅が新設された。また、代替路線として1972年（昭和47年）11月に地下鉄四つ橋線が玉出駅から住之江公園駅まで延伸している。

出願時の第二線計画

1919年（大正8）年の港南電車軌道としての出願では、芦原橋から堺市への路線に追加して海側にも線路を敷設し循環線とする計画であった。この路線は、津守村西島から分岐して北加賀屋、柴谷を経由、敷津村南加賀屋で接続するもので、総工費350万円で延長6,810m（3,750間）幅員18m（10間）の道路を建設して軌道敷設を行うものだった^[11]。

停留場一覧

停留場名・市区名は、1944年（昭和19年）3月27日当時のもの。全停留場が大阪府に所在。

輸送・収支実績

• 鉄道統計資料、鉄道統計各年度版