阪急710系電車

第二次世界大戦後に京阪電気鉄道を分離した京阪神急行電鉄では、神戸・宝塚・京都の各線区の規格の差異の統一が課題となった^[2]。車体の統一による運用効率向上を図るため、神戸線用810系とともに阪急標準車体寸法を確立し、寸法は全長19,000mm、全幅2,750mmとなった^[2]。長さは京都線100形（P-6）、幅は神宝線800系に準じた^[1]。

窓構造は神宝線に準じた一段下降窓を採用、窓配置は京都線の100形(P-6)に準じた^[1]。810系とは線区の違いによる様々な相違点があり、710系は窓枠を車体色と同一色で塗装、標識灯は上下逆、行先表示板の固定具など、京都線の慣例に準じた^[3]。

当初は扉間を固定クロスシートとしたが、最終製造の2編成4両(716-766・717-767)はロングシートで竣工している^[3]。なお最終製造分のうち718-768は、製造途中で神戸線の輸送力増強への対応のため810系に変更されており、822-872として落成している^[4]。このため、主電動機は東洋電機製造TDK-536であり^[4]、台車も京都線用のFS-103Kを使用、また貫通扉も運転台側に開くなど、純正の810系との違いが見られる。

新京阪鉄道時代からの京都線の慣例で、電装品は東洋電機製造製である。主制御器を含めて600・1500Vの複電圧対応で、全線で本来の性能を発揮可能であった^[1]。主電動機は810系と同様、170kW×4である^[1]。最終増備の717の主制御器・主電動機はP-6の余剰品の流用で^[3]、150kW×4となった。

715-765までの各編成は新設計の扶桑金属工業FS-5・FS-3ウィングばね式台車を装着して竣工した^[1]。FS-5が710形用、FS-3が760形用である。

716-766および717-767の2編成はゲルリッツ式のFS-103を全車とも装着して竣工、乗り心地が更に改善された^[3]。1956年6月のノンストップ特急運転開始後、特急の乗り心地改善のため、クロスシート車の714-764・715-765の2編成のFS-5・3との振り替えが実施されている^[3]。

台車シリンダー方式を採用したため、中継弁付きのAMA-R・ACA-R自動空気ブレーキが採用された^[1]。

1956年に蛍光灯化や正面扉への幌枠取付けや、乗り心地向上のため、台車にオイルダンパーが取り付けられた。

「歌劇号」を除く特急運用から完全に退いた1965年9月より、クロスシート車のロングシート化が実施され、1968年には、当初からロングシートだった716-766・717-767の3扉化が実施された^[3]。ブレーキは、1962年に長編成化を見越してARSE方式に改造された^[5]。

1971年より更新工事が行われ、元クロスシート車は3扉化され、前照灯はシールドビーム2灯となり、雨樋を設置、窓枠はベージュ色となった^[5]。4両固定編成化と一部の運転台撤去も行われ、ブレーキはHSC（電磁直通ブレーキ）に改造された^[5]。4両固定化に際しては、車体形状の違いが考慮され、711-761のみMc-Tcの2両編成で残される事になり^[5]、中間に入る713・715・717および762・764・766の6両の運転台撤去が実施され、以下の編成が4両固定編成となった^[5]。。

• 712-762+713-763
• 714-764+715-765
• 716-766+717-767