阪急700系電車

700形の自重が38t～41tと比較的重いにもかかわらず各主電動機の定格出力が低く、高速運転が必要とされる本線では性能的に厳しかった^[4]ため、もっぱら千里山線（現・千里線）で運用された^[1]。

1952年10月、751が東洋電機製造製カルダン駆動装置の試験車として電装された^[1]。

これは751の装着する2台のKS-33L台車それぞれにWNドライブと中空軸平行カルダンの2種の駆動装置を装着し、同一のギア比^[5]と同一の主電動機^[6]で比較試験が実施され、少し遅れて直角カルダンとWNドライブ装備で製造された神宝線610系620・630と共に、以後の1000番台高性能車の開発に貴重な運用データを提供した。

なお、この751に限っては制御器としてP-6の更新時に導入された電動カム軸式制御器であるES-553-Aと同系のES-553-Bが搭載されている。

千里山線の乗客増加に対応すべく、1956年から1957年にかけて750形752 - 755も電装の上、先にカルダン駆動式で電装されていた751とともに、706 - 710として700形に編入された^[7]。

これにより新京阪線時代の1943年に製造された京阪1200型と類似した半流線型スタイルの制御車1300形^[8]を付随車化改造の上^[9]、新たに750形として中間に組み込み、3両編成化が実現された。一方、706（旧・751）のカルダン駆動装置は1971年に撤去され、Tc化された。

千里線が長編成化されると、700形は最長6両編成となり、1970年の大阪万国博覧会の観客輸送では、準急列車としても使用された。一方、半端となる3両編成1本（705-755-710）は、長らく嵐山線で運用された。その後も暫く千里線^[10]と嵐山線で使用されたが、老朽化と冷房化推進等の事情により、1975年から廃車が始まり、翌1976年6月に全廃となった(702Fの最終運用は1975年9月30日、701Fの最終運用は1976年4月30日)^[1]。

なお、701の側面の一部（車番・社紋がある箇所の幕板から車体裾まで）のみ残されており、電車館で長らく展示ののち、現在は正雀工場内の阪急ミュージアムで保管されている。

1. 1 2 3 4 5 6 7 山口益生『阪急電車』93頁。
2. ↑ なお、翌1949年に京阪電気鉄道として分離されることになる京阪線向けとして製造された1300系もA'型準拠で設計されており、両車の車体設計には共通点が多い。
3. ↑ 端子電圧750V時定格出力110kW。
4. ↑ P-6こと100形の主電動機は本形式と比較して格段に大出力設計であり、非力な本形式の本線運用は運用上障害となりかねなかった。
5. ↑ 700形本来のTDK-551-Aのギア比が3.44であったのに対し、本車の主電動機のギア比は軽量・高回転型というカルダンモーターの特性から4.87に設定されていた。
6. ↑ TDK808型。端子電圧675V125A時定格出力75kW。
7. ↑ 当時すでに710系が登場していたが、「710系でない710号車」が存在していたことになる。
8. ↑ 当初の形式は300形で、制御電動車として計画されたが折からの資材難のため両運転台の制御車として竣工した。京阪神急行電鉄成立時に神宝線300形との競合を避けるべく1300形に改称された。
9. ↑ 改造内容は運転台機器の撤去、半流線型だった妻面の切妻化、乗務員扉の撤去など。
10. ↑ 1969年12月の大阪市営地下鉄堺筋線と直通運転の開始に伴い、天神橋筋六丁目駅への乗り入れは地下鉄直通規格の車両に限定されるようになったため、1969年12月以降の千里線での運用は専ら梅田駅発着の列車に限定された。

• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。