阪急3300系電車

車体・車内

車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100 mm広くなり2,800 mmに、長さは100 mm短くなり18,900 mmとされた^[4]。この寸法は乗り入れ先の地下鉄堺筋線用60系と同様のものである^[5]。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。

車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700 mm、車体長18,300 mm、連結面間19,000 mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800 mm、車体長18,000 mm、連結面間18,700 mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した^[1]。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780 mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800 mmとすることになった^[1]。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100 mm短い寸法とされた^[1]。

正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され^[2][6]、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は原則として堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では、従来車同様に運行標識板を使用した^[2][4]。ただし、「梅田」のコマも用意されていたため、装飾の関係で標識板が取り付けられなかった梅田駅2・3号線の完成時の祝賀列車や、標識板が何らかの事情で不足した時の普通列車など、線内列車で散発的に手動式方向幕が使用された例があった。また、「回送」のコマは線内の回送列車にも使用されていた。

側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200 mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した^[6]。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった^[6]。

乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100 mm拡大され、1,150 mmとなった^[6]。窓の寸法にも変更があり、3000系では窓幅800 mm・間柱180 mm・戸袋部800 mmであったものが、3300系では窓幅810 mm・間柱170 mm・戸袋部765 mmとなっている^[5]。

乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った^[6]。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり^[6]、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった^[7]。

主要機器

電動車はMM'ユニット方式を採用した。地下区間での故障時推進が行えるよう、電動車の比率（MT比）が高く取られ、主電動機1台あたりの出力は130 kWに下げられている^{[2][注 2]}。駆動方式は中空軸平行カルダン^[7]、歯車比は京都線標準の5.25である^[8]。定格速度も低めの設定だが、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。

主制御器は東洋電機製造製のES583形で、Mc車の3300形に搭載する。3300系の形式番号に合わせて、主制御器の外形全長が3,300 mmとなるよう設計された^[9]。

台車は乗り心地向上を目的として阪急初のS型ミンデン空気バネ台車を採用し^{[7][注 3]}、M車はFS369 、T車はFS069を装着した^[5]。電動・付随台車とも車輪径は860 mmで一体圧延車輪を採用、基礎ブレーキは片抱き式、空気ばねの有効径は480 mmである^[7]。この台車は神戸線5000系でも使用され、以後の新造車でも改良を加えながら、8000系・8300系まで採用が続いた^[10]。

運転台は主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、電気笛が標準装備されている^{[注 4]}。

ブレーキシステムは初代1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである^{[8][注 5]}。

新造形式

3300形/Mc3300形・M3300形（Mc/Mo、3301 - 3348：48両）

大阪梅田・天下茶屋方の制御電動車。主電動機・主制御器・集電装置（菱形）を搭載し、3400形または3800形とユニットを組む。

• 中間車化された車両も存在し、中間車化の上電装解除された車両は後述の3890形に改番されている。

3350形/Tc3350形・T3350形（Tc/To、3351 - 3368、18両）

京都河原町・北千里方の制御車。特別な機器は搭載しない。

• 3両が中間車化されている。

3800形/M3800形（M、3801 - 3818：18両）

3300形とユニットを組む中間電動車。補助電源装置（電動発電機）・空気圧縮機を搭載する。

3400形/Mc3400形・M3400形（M'c/M'o、3401 - 3430：30両）

3300形とユニットを組む、京都河原町・北千里方の制御電動車。補助電源装置（電動発電機）・空気圧縮機を搭載する。

• 後述の連結解放運転案に基づいて製造されたため、当初から中間に組み込まれていた車両が多く、冷房改造時に大半の車両が中間車化された。電装解除され3390形に改番されたものも3両存在し、1両のみ中間車化後に電装解除され3890形に改番されている。2025年（令和7年）現在も運転台を残しているのは、3323Fに組み込まれた3427の1両のみであり、営業運転で先頭に立つ機会はない。

3850形/T3850形（T、3851 - 3861〈奇数番のみ〉：6両）

中間付随車。特別な機器は搭載しない。

• 初期に製造された4両+3両編成の4両側にのみ組み込むため、奇数番号のみが製造された。後に付随車が増備された際は別形式の3950形となったため、結果偶数番号は欠番のままになった。

3950形/T3850形（T、3951 - 3956：6両）

1979年（昭和54年）に追加製造された付随車。特別な機器は搭載しない。

• 上述の通り5300系の中間付随車5850形と同様の車体を持つ冷房準備車として製造され、新製時から車体に冷房風洞が組み込まれていたため車高が通常の3300系より高い。新製時のモニター屋根も通常の3300系中間車のものとは違い、少し高く屋根全長より短いもので車内のファンデリアは3300系標準の四角い枠のものと異なり他形式の冷房化改造で余剰になり流用された丸型のものだった。また、台車の形状や車側表示灯の位置も通常の3300系とは違い、5300系に準じたものになっている。
• 新形式呼称では、3950番台ながらもT3850形のグループ扱いとして、T3850-1形と呼称していた。

改造形式

3350形/Tc3350形（Tc、3390番台3391 - 3393：3両）

3400形を電装解除した制御車。

• 新形式呼称ではTc3350-1形と呼称していた。

3850形/T3850形（To/T'o、3890番台3891 - 3895：5両）

3300形・3400形を運転台撤去・電装解除した付随車。運転用機器が完全撤去されている。

• 3300形改造車はTo、3400形改造車はT'oと表記する。
• 旧運転台の向きは、3400形から改造の3895のみ京都・北千里向き、3300形から改造の3891 - 3894は大阪梅田・天下茶屋向きである。
• 新形式呼称では、向きを問わずT3850-2形と呼称していた。

冷房化・方向幕設置

1982年（昭和57年）から1985年（昭和61年）にかけて、3300系は在来車では最後に冷房化改造が実施された^[8]。集約分散式冷房装置が1両あたり3台設置されたのに加えて、当時の新造車と同様に補助送風機（スイープファン）も設置され^[14]、天井見付は7300系初期型とほぼ同じになった。車内の化粧板もドア部分を除き新品に貼り替えられた。1986年（昭和61年）3月に冷房化が完了し、同時に冷房化率100%を達成した^[14]。冷房化改造の時期が遅かったのは、当時相互直通先の大阪市交通局は車両の制御装置から排出される熱に加え、冷房装置から排出される熱がトンネル内に溜まるという理由で車両の冷房化に消極的であり、むしろ駅とトンネルの冷房化に精力的であったこともある^{[注 7]}。

冷房化と並行して、電動式の方向幕装置も設置された^[2][14]。改造時に前面窓上にあった標識灯は通過標識灯と尾灯とが別々となって窓下に移設され、手動式方向幕は電動式となって種別表示と行先表示が左右別々に振り分けられた^{[注 8]}。

長編成化に伴い、編成中間組み込みの先頭車の大半で運転台の撤去を施工し、3400形については、ほとんどの車両が運転台撤去・中間車化されるに至った。この改造に伴う車両番号の変更はない^[14]。

Mc → M

• 3302 - 3304・3306・3319・3321・3322・3332 - 3342・3344^[14]

Mc' → M'

• 3401 - 3424^[14]

また、京都方先頭車に設置されていたジャンパ栓格納用の電らん箱が撤去され、ジャンパ栓の144芯化がなされている。

1990年代には堺筋線に入線する編成について同線用の音声合成式自動放送装置が取り付けられた^{[注 9]}。また、同時期に速度計・ATS表示器のデジタル化、非常ブレーキの電気指令化が他形式に先駆けて進められ、非常ブレーキ投入時の排気音が出ないようになった^[15]。

• 
  冷房改造後の車内
  （2007年6月23日）
• 
  左は製造時から中間車の車両、右は中間車化された先頭車
  （2007年4月21日 梅田駅）

電装解除・改番

堺筋線直通列車の6両編成化後は、4M2Tまたは6Mの編成を組成した。6Mは出力過剰なため、3300形と3400形の番号の大きい車両で電装解除がなされ、後に改番を実施した^[14]。この改番は運用の見直しによりMc'・Mc各3両に留まり、飛び番を埋める改番も行われた^[14]。

Mc → T

• 3343 → 3893
• 3345 → 3891
• 3346 → 3892

M'c → Tc

• 3425 → 3393
• 3427 → 3391
• 3428 → 3392

Mc → Mc（改番）

• 3347 → 3345
• 3348 → 3343

M'c → M'c（改番）

• 3429 → 3427
• 3430 → 3425

リニューアル

阪神淡路大震災からしばらくの間、阪急は経営状態が厳しく、新車による大量置き換えが難しい状態が続いた。そこで、車両の近代化を図るべく2003年（平成15年）より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新によるリニューアル工事（大規模工事^[16]）が開始された。

2003年（平成15年）より工事が開始され、2006年（平成18年）8月までに8両編成×5本の40両が施工されている^[16][17]。

内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを複層ガラスで従来より下に長いものに交換、扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、日除けが阪急伝統の鎧戸式からフリーストップ式のロールカーテンに交換（3305F・3329Fが上昇式でそれ以外の編成は下降式）、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと扉開閉予告灯設置・冷房機を東芝製RPU-4018に交換、標識灯を白色LEDに交換などである。本系列では中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。

座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。

また、一部の更新車に対してコンプレッサーの取り換えが実施されており、従前から搭載されていたHB2000形から8300系などで採用された交流駆動式のHS20形に換装されているものもある^[8]。制御装置など機器類は変更されておらず、現在では地下鉄乗り入れ車両としては5300系とともに数少ない抵抗制御車両となっている。

1986年

1986年（昭和61年）4月1日時点

1999年

1999年（平成11年）10月1日時点

2012年

2012年（平成24年）4月1日時点^[59]

• 休車の廃車開始前

2016年

2016年（平成28年）4月1日現在^[60]

• 編成単位の廃車開始前

2022年

2022年（令和4年）4月1日時点^[26][22][61]

2026年

2026年（令和8年）1月1日現在^{[45][48][50][51][52][53]}