Accident ferroviaire de Saint-Médard-sur-Ille

Le 12 octobre 2011, vers 17h15, un poids-lourd composé d'un tracteur routier et d'une semi-remorque plateau d'une longueur de 18 mètres^[1], s'engage à faible allure sur la passage à niveau n°11 à Saint-Médard-sur-Ille, situé juste au sud de la gare, permettant à la route départementale D106 de franchir la double voie ferrée. Ayant vu les barrières en sens opposé s'abaisser, le chauffeur routier a voulu faire une marche arrière mais s'est aperçu dans son rétroviseur que les barrières derrière lui se refermaient. Il est alors percuté par un automoteur B 82500 du réseau TER Bretagne qui assurait la liaison entre Rennes et Saint-Malo et transportait 161 passagers, la plupart rentrant de leur journée de travail^[2].

Sous le choc, la cabine du camion se désolidarise de son châssis et est projetée à six mètres, le châssis et le moteur eux à 26 mètres. La remorque est entrainée avec le train sur 85 mètres, battant plusieurs fois le coté droit de la rame, sur la deuxième voiture puis sur la troisième^[2] et qu'elle éventre. Le train, malgré l'activation de son freinage d'urgence ne s'immobilise que 200 mètres après le passage à niveau^[1]. Deux des trois voitures déraillent mais aucune ne se couche.

Le Plan rouge est déclenché avec l'installation d'un poste de commandement à Saint-Médard-sur-Ille et d'un poste médical avancé^[1]. Le ministre des Transports, Thierry Mariani et le président de la SNCF, Guillaume Pepy, se rendent le soir même sur le lieu de l'accident^[3].

Le bilan final de l'accident est de 3 morts — 2 passagères meurent sur le coup, un autre passager meurt quelques jours plus tard à l'hôpital —^[2], une soixantaine de blessés dont 13 grièvement^[3],[1]. À l'exception du conducteur du camion, légèrement blessé il a réussi s'extraire de sa cabine avec l'aide de témoins de l'accident, toutes les victimes sont passagères du train dont le conducteur est lui indemne^[3].

Summarize Timeline Fact Check

Le chauffeur du poids-lourd est un habitué de cette route. Il venait de quitter un chantier sur Saint-Médard et se rendait sur un autre^[2]. Selon des témoins, lorsqu'il s'engage sur le passage à niveau, le feu du passage à niveau était clignotant et sa sonnerie retentissait depuis déjà une dizaine de secondes^[1]. Il indiquera ne pas se souvenir d'avoir vu ou entendu une signalisation^[2].

Cette portion de la voie ferrée permettait de rouler jusqu'à 140 km/h mais le train ne roulait alors qu'à 110 km/h^[2]. Ce passage à niveau, malgré des accidents précédents, ne figuraient pas dans les passages à niveaux préoccupant de la carte de Réseau ferré de France^[3]. La visibilité depuis le poste de conduite dans le sens Rennes-Saint-Malo (celui de l'accident) n'est que de 175 mètres^[4].

L'enquête du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) démontrera que la cause première de l'accident est le freinage puis l'arrêt du poids-lourds sur le passage à niveau au moment où les demi-barrières s'abaissent, suivi d'une absence de redémarrage immédiat en marche avant pour forcer la barrière^[5].

Dans son rapport de décembre 2012, le BEA-TT souligne deux facteurs qui ont pu jouer un rôle dans l'accident :

• « les caractéristiques géométriques du passage à niveau et de ses abords routiers immédiats qui ont pu créer une impression d’encombrement de sa sortie et contribuer ainsi à l’hésitation du conducteur de l’ensemble routier » ;
• « les conditions dans lesquelles s’effectuent le classement des passages à niveau comme préoccupants et la programmation subséquente des travaux d’amélioration de leur sécurité, qui n’ont pas permis de traiter celui de Saint-Médard-sur-Ille avec la priorité qu’il méritait, alors que les difficultés qu’il présentait avaient été identifiées »^[5].

Le BEA-TT émettra deux recommandations :

• à destination de Réseau ferré de France, du département d'Ille-et-Vilaine, de la commune de Saint-Médard-sur-Ille et de la préfecture d'Ille-et-Vilaine : de « mener à leur terme, dans les délais les plus rapides, les mesures de sécurisation du passage à niveau n°11 annoncées en novembre 2011 » ;
• à destination de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer : de « procéder à une évaluation des conditions de la mise en œuvre de la politique d'amélioration de la sécurité des passages à niveau dits « préoccupants » et à appliquer les conclusions qui en découleront »^[5].

Il attire aussi « l'attention des formateurs des conducteurs routiers professionnels et des pouvoirs publics sur la nécessité de sensibiliser les usagers de la route tant sur la brièveté des cycles de fonctionnement des passages à niveau que sur la possibilité de briser leurs barrières s’ils se trouvent bloqués sur l’emprise ferroviaire »^[5].

Le juge d'instruction demande également une expertise accidentologique qui est remise en mai 2013. Elle retient aussi comme causes de la collision l'inattention du chauffeur du poids-lourd mais aussi la configuration du passage à niveau et de ses abords, jugés inadaptés à la circulation des poids-lourds, la visibilité réduite de ce passage à niveau pour le conducteur du train, la non-inscription de ce passage-à-niveau sur la liste 2009 des passages-à-niveau préoccupants et les critères inadaptés de l'inscription sur cette liste^[1].

Lors de l'instruction, le chauffeur reconnait sa responsabilité dans l’accident mais RFF et la SNCF nient toute responsabilité^[1].

Le 25 juillet 2014, RFF, devenu SNCF Réseau, puis le 29 août 2014, la SNCF, devenue SNCF Mobilités, sont mises en examen des chefs d'homicides et de blessures involontaires^[1]. Le 11 septembre 2014, la chambre de l’instruction rejette la requête en annulation de la SNCF de cette mise en examen^[1].

Sept ans après l'accident, le procès se déroule du 16 au 20 avril 2018 devant le tribunal correctionnel de Rennes, avec comme accusés, le chauffeur du poids-lourd alors âgé de 41 ans et deux personnes morales, SNCF Mobilités et SNCF Réseau (Réseau ferré de France lors de l'accident). Le chauffeur est condamné à 36 mois de prison avec sursis et l'interdiction d'exercer l'activité de chauffeur poids-lourds de plus de 3,5 tonnes pour une durée de 5 ans^[1]. Les deux filiales de la SNCF sont elle condamnées à 300 000 euros chacune pour « manquement grave » et alors que la procureure n'avait requis aucune condamnation contre les filiales de la SNCF^[6]. Le tribunal a indiqué que « la SNCF avait connaissance de la dangerosité du passage à niveau n° 11 de Saint-Médard-sur-Ille où s'étaient déjà produits trois accidents (2006, 2007 et 2010) » et reprochait à la SNCF « une absence de réactivité » suite à un premier rapport du BEA-TT. Les deux filiales de la SNCF font appel et le parquet décide donc de former « un appel principal à l'encontre de tous les prévenus à la suite des appels interjetés par la SNCF » afin de permettre à la cour [d'appel] d'évoquer cette affaire dans sa globalité »^[6]. Le conducteur sera donc également rejugé.

Le procès devant la cour d'appel se tient du 23 au 27 septembre 2019. La cour reproche à la SNCF de ne pas avoir fait interdire la circulation des poids-lourds sur ce passage à niveau et dans son verdict du 10 décembre 2019 confirment les condamnations prononcées en première instance. Malgré l'engagement pris devant l'association des victimes par Guillaume Pepy, alors président de la SNCF de ne pas le faire, la SNCF, alors présidée par Jean-Pierre Farandou, se pourvoit en cassation.

Le 6 décembre 2021, la cour de Cassation rejette le pourvoi et la SNCF est définitivement condamnée^[7].