JR西日本207系電車

車体

20 m級片側4扉車体を有し、オールステンレス構体で構成されている^[2]。前頭部の前面は普通鋼製、側面および屋根面は FRP 製となっている^[2]。本系列では、車内空間にゆとりを持たせるため、国鉄・JRの通勤形電車で初めて近郊形電車と同様の車体幅2,950 mm のワイドボディが採用された（在来車は2,800 mm）^[2]。

前面は中央に非常用貫通扉が設けられた半円筒形状で、中央が膨らんでおり、横から見ると扇型に見える形状で、事故時の衝撃吸収の役割を持たせて厚めに造られている。前照灯は角型シールドビームで、尾灯とあわせて前面下部の左右に並べて配置されている。なお、国鉄・JRの通勤型車両では初めて前面に新造時からスカートが装備された。スカートは2004年（平成16年）までに全車強化型に換装されている。

カラーデザインは、JR西日本のコーポレートカラーと琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線のラインカラーを表す濃淡ブルーと白を組み合わせた3色帯とし、側面窓下に配した。濃いブルーの帯は前面窓下にも配している。

• 
  1000番台旧塗装

妻面には、妻壁外面に設置された消火器を車内に取り込む経路として、また非常時の換気用の開口面積を確保する目的で大型の一枚下降窓が備わっており、車両連結部の貫通路が妻面中央からオフセットして設置されている（後述）^[1][2]。また、妻面壁の上部には通気孔が設けられている。

転落防止幌は2002年（平成14年）の2000番台の1次製造分から装備されており、2006年（平成18年）より1000番台のS18編成を除いた全編成に設置された。2003年（平成15年）の2000番台2次製造分から緊急列車停止装置（EB装置）を装備するようになり、2003年（平成15年）より非装備車への追加設置が始まった。

種別・行先表示器は221系と同様に種別を幕式、行先をLED式とした^[2]。

• 
  正面の種別幕と行先表示器
• 
  種別幕と行先表示器の比較
  （上が207系、下が321系）

車内

207系ドアチャイム

207系のドアチャイム

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車内照明は221系を踏襲したグローブ付き蛍光灯としている^[2]。座席は従来より座面高さ、奥行き、クッションの最適化を図り、座り心地改善が図られている。腰掛表地は従来のナイロンモケット地を使用し風合いと耐久性に配慮している。登場当初の座席は青色のモケットを採用していたが、2010年（平成22年）以降緑色の座席へと交換が順次進められた。

座席端部の袖仕切りは、ひじ掛けを兼ねたパネルにパイプを組み合わせたもので、ドア付近の乗客がパイプ部分を握ることもできるようになっている。一部編成には、定員着席促進のためバケットシートが試験導入されていた^{[注 3]}。また、1993年（平成5年）3月以降に製造された車両の座席は片持ち式に変更されている。

側扉（乗降ドア）の室内側は化粧板仕上げとしている^[2]。側扉には車内温度維持のため半自動ドアスイッチを設けている^[2]。半自動ドアスイッチの車外側については閉スイッチを省略し、開スイッチのみとしている^[2]。

側窓は空調効率向上や防音、冬季の結露防止のため複層ガラスの固定窓が採用された^[2]。車端部は下降窓となっているが、前述のとおり換気量確保のために妻面窓を大型化のうえ開閉可能としたため、妻面の貫通扉がオフセットしている^[1][2]。

またバリアフリーへの対応として、ドア付近へのつり革設置およびJR西日本の車両では初のドアチャイムが設置された^[1][2]。また、ドア上部にLED式の車内案内表示装置が千鳥配置で1両あたり計4か所設置されている。行先や停車駅などの案内のほか、広告媒体としても使用される^[2]。

車椅子スペースは、2000番台のみクハ206形の車端部に新製当時より設置されている。0・1000番台については体質改善工事施工時に編成の両先頭車に新設^[4]された。なお、2009年（平成21年）度内までにつり革の増設が行われ、枕木方向にも設置されている。

• 
  車内旅客案内装置
• 
  運転開始当初の青色の座席
• 
  緑色に変更した座席
• 
  0番台初期車の車内。初期の製造車のみ片持ち式座席ではない。
• 
  バケットシート
  （1000番台）
• 
  2000番台の車端部。右側に車椅子スペースがある。
• 
  吊り手が225系仕様になり、緑色の座席となった車内。

乗務員室

運転台のマスコンは221系と同様の横軸ツインレバー型を採用した。力行ノッチ6段、常用ブレーキ8段^[2]は、後継の321系と共にJR西日本の電車として最多である。2000番台と体質改善車を除き、圧力計などの各計器類はデジタル表示となっている^[1][2]。運転台右横に設置された液晶モニタ装置では、車両の様々な状態の監視と空調等の各設定を行うことが可能で、運転・車掌業務をサポートしている。JR西日本の新系列車両にはこの207系以降から一部の例外を除き､補助警笛としてミュージックホーンを標準装備するようになった。

運転台背面の仕切りには窓が3枚並び、そのうち中央は仕切り扉である。車掌スイッチは221系と同様に間接制御式（リレー式）を採用した。

• 
  0番台の運転台
• 
  1000番台の運転台
• 
  2000番台の運転台

機器類

主回路制御にはJR西日本の車両で初めてVVVFインバータ制御が採用された^[2][5]。製造期間が約10年の長期にわたっているため、VVVFインバータの制御素子はパワートランジスタ（PTr）、ゲートターンオフサイリスタ（GTO）、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（IGBT）などの差異がある。

パンタグラフはJR東西線内の剛体架線区間での離線対策で、下枠交差式のWPS27系をクモハ207形およびモハ207形1両あたり2基搭載する^[2]。JR東西線以外では第1パンタグラフのみを上げて走行し、尼崎駅と京橋駅で第2パンタグラフの昇降を行っている。

駆動装置は国鉄・JRを通して在来線電車としては初のWNドライブが採用され、JR西日本の新系列在来線車両は本形式以降、WNドライブが標準採用されている^{[注 4]}。歯車比は14:99（7.07）である。最高速度は登場当時の通勤形では初の120 km/h^{[注 5]}対応となった。

空調装置は221系を踏襲した集約分散式冷房装置2基を全車に搭載している^[2]。

0番台

概要 0番台, 基本情報 ...

0番台
0番台H7編成 （2021年5月28日 元町駅）
基本情報
製造所	川崎重工業 近畿車輛 日立製作所笠戸事業所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所 西日本旅客鉄道鷹取工場]][注 2]
製造年	1991年 - 1993年
製造数	147両
運用開始	1991年4月30日
主要諸元
編成	7両（3M4T、量産先行車） 4両（2M2T） 3両（1M2T）
自重	M1：35.0 t[1] M2：32.0 t[1] Tc・T'c：26.0 t[1] T：24.0 t[1]
台車	円錐積層ゴム式 電動車：WDT52[1] 付随車：WTR235J[1]
主電動機	WMT100[1]
主電動機出力	155 kW[1]
制御方式	GTOサイリスタチョッパ制御+3ステップパワートランジスタVVVFインバータ制御 WPC1 (1C2M) 体質改善車：IGBT-VVVFインバータ制御
制御装置	WPC1[1]
制動装置	電気指令式（直通予備・回生・抑速）[1] 全電気ブレーキ（体質改善車）
保安装置	ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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0番台発車

207系0番台の発車時の磁励音

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0番台停車

207系0番台の停車時の磁励音

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主に片町線（学研都市線）用103系の代替を目的として、147両が製造された。

制御装置（WPC1）は、GTOサイリスタの昇降圧チョッパ回路^{[注 7]}+パワートランジスタ素子（PTr）による3レベルインバータで構成され、台車単位の制御を行っている。

補助電源装置はトランジスタインバータで構成され、定格容量 122 kVAを備えるWSC28を^[1]、空気圧縮機にはレシプロ式のWMH3093-WTC2000Aを搭載する^[1]。

主電動機は出力155 kW のWMT100を搭載する^[1]。

1000番台

概要 1000番台, 基本情報 ...

1000番台
1000番台S46編成 （2021年6月25日 住吉駅）
基本情報
製造所	川崎重工業 近畿車輛 日立製作所笠戸事業所 西日本旅客鉄道後藤総合車両所
製造年	1994年 - 1997年
運用開始	1994年3月1日
主要諸元
編成	6両（3M3T） 4両（2M2T） 3両（1M2T） 2両（1M1T）
自重	35.0 t（モハ207形）
台車	円錐積層ゴム式 WDT55B（電動車） WTR239B（付随車）
主電動機	200kW（1・2次車、WMT102） 220kW（3・4次車、WMT104）
制御方式	高周波小容量GTO-VVVFインバータ IGBT-VVVFインバータ（体質改善車）
制御装置	WPC3A (1C1M)
制動装置	電気指令式（直通予備・回生・抑速） 純電気ブレーキ（体質改善車）
保安装置	ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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1000番台発車

207系1000番台の発車時の磁励音

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東海道本線（JR京都線）、山陽本線（JR神戸線）の103系の置き換えおよびJR東西線開業準備を目的として1994年（平成6年）から製造されたグループで、同年3月1日から営業運転を開始した^[13]。

このグループから電動車ユニット方式が廃止され、同時に0番台には存在しなかったクモハ形式が設定され、一部の車両が後藤総合車両所で製造された（S54・S55編成）。0番台では電動車両に走行機器を集中搭載していたが、本番台では、クモハ形式設定による床下機器設置スペースの都合から電動車両（クモハ207形・モハ207形）には、VVVF 制御装置・補助電源装置を搭載し、付随車（サハ207形・クハ206形）の一部に空気圧縮機などの補機類を搭載する^[14]。これらの組み合わせでMT比1：1となるように組成された。

制御装置（WPC3A）には、パワートランジスタ素子の VVVF インバータ制御装置を搭載した0番台とは異なり、東芝製^{[注 8]}の GTOサイリスタ素子が採用され、1台のインバータで1基のモーターを駆動する個別制御とした。この制御装置は同じ1994年登場の281系や223系0番台でも採用された。

補助電源装置はGTOチョッパ+IGBTインバータで構成され、定格容量 122 kVA を備える WSC31 を、空気圧縮機には0番台と同様のレシプロ式 WMH3093-WTC2000A を搭載する^[15]。

急勾配の多いJR東西線に対応するため、主電動機は出力 200 kW の WMT102 、3次車および4次車は出力 220 kW の WMT104 にパワーアップしている。運転台パネルの計器配置も変更された。冷房装置は集約分散式の WAU702B を1両につき2基搭載している。角に丸いカバーが追加された点が外観上の変更点となっている。

集電装置は、耐寒・耐雪性能に配慮し、耐雪用カバーと架線追従性向上を目的としたダンパー取り付けが施された WPS27D 下枠交差式パンタグラフを電動車両に1基搭載する^[16]。ただし、2基搭載できるように準備工事が施されており、JR東西線開通に合わせて2基搭載に変更された。

1次車

1994年（平成6年）に基本の6両編成と付属の2両編成がそれぞれ14本ずつ112両製造され、吹田工場高槻派出所（現・網干総合車両所明石支所高槻派出所、以下同じ）に配置され同年3月1日から運用を開始した^[17]。これにより、明石電車区の103系を置き換え、本線系統の普通運用から103系が一旦撤退した。

日中は6両編成で、ラッシュ時は8両編成で運転されたが、運用開始から約1か月間は一部の駅でホームの延長が間に合わず、6両編成のモハ207を抜いて、5+2の7両編成で運転された^[10]。1次車のみ、サハ207形は空気圧縮機を搭載した1100番台となっている（前述）。

2次車

1995年（平成7年）3月から4月にかけて、4両編成×3本12両と3両編成×9本27両の計39両（V5 - V7・V31 - V39編成^{[注 9][18]}）が落成し、宮原電車区に配置された。同年4月20日のダイヤ改正では、福知山線での運用範囲が篠山口駅まで拡大された^[19]。

3次車

1996年（平成8年）3月に、4両編成×2本8両と3両編成×4本12両、モハ207形1500番台2両の計22両（T18 - T19・S24 - S27編成）が落成し、T編成が吹田工場高槻派出所に、S編成が淀川電車区に配置された。

4次車

1996年（平成8年）7月から1997年2月にかけて、3両編成×28本の計84両（S28 - S56編成）が落成し、吹田工場高槻派出所に配置された。

JR東西線開業前に組み替えと追加製造が行われ、T編成4両編成×19本計76両とS編成3両編成×55本計165両となっている。この時、片側（加古川・篠山口側）にしか設置されていなかったパンタグラフが、0番台と同じ2個設置に変更された。その後、0番台同様に全車網干総合車両所に移管されている。

また、0番台に組み込まれ車両番号に500をプラスされた1次車のモハ207形奇数車はパンタグラフを撤去している。ただし、既存の車両では0番台2両が余剰となるため追加で2両新造されているが、屋根上の機器配置は他の1000番台と同様である。

• 1000番台走行機器各種
• 
  VVVF制御装置
• 
  SIV
  （S編成S47までとT編成全車のタイプ）
• 
  SIV
  （S編成S48以降のタイプ）
• 
  電動空気圧縮機
• 
  電動台車
• 
  付随台車
• 
  付随台車
  （先頭寄り）

2000番台

概要 2000番台, 基本情報 ...

2000番台
2000番台S63編成 （2021年3月8日 元町駅）
基本情報
製造所	川崎重工業車両カンパニー 近畿車輛
製造年	2002年 - 2003年
製造数	80両
主要諸元
編成	3両 (1M2T)・4両 (2M2T)
自重	36.0 t（モハ207形）
台車	乾式円筒案内式 WDT62（電動車） WTR245（付随車）
主電動機	WMT102B
主電動機出力	220 kW
制御方式	3レベルIGBT-VVVFインバータ（静止形インバータ一体型）
制御装置	WPC13 (1C1M)
制動装置	電気指令式（直通予備・回生（純電気式）・抑速）
保安装置	ATS-SW,ATS-P 列車防護無線装置
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2000番台発車(東芝製)

207系2000番台の発車時の磁励音

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2000番台停車(東芝製)

207系2000番台の停車時の磁励音

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学研都市線の輸送改善とJR宝塚線の103系置き換えを目的に、2002年（平成14年）から製造されたグループである。車両外観には大きな変化は見られないが、機器艤装は基本的に223系2000番台をベースとしている。そのため、電動車の戸袋部分に機器冷却のための風洞が設けられた。T編成4両編成×11本（44両とS編成は3両編成×12本（36両）の合計80両が在籍し、編成番号は1000番台の続番となっている。

電動車両（クモハ207形・モハ207形）には、車両制御装置^{[注 10]}を搭載し、付随車（サハ207形・クハ206形）に空気圧縮機などの補機類を搭載する。

車両制御装置（WPC13）は、IGBT 素子を使用した3レベル電圧形 PWM インバータである。1基の装置中にインバータを5基（主回路部4基+補助電源部1基）搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する 1C1M 制御方式を採用している。補助電源部は三相交流 440 V 、150 kVA の容量を有しており、主回路部と同じく IGBT を用いた2レベル電圧形 PWM インバータを CVCF 制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータを CVCF 制御することで補助電源のバックアップとしている。主電動機も同車のものと同型の WMT102B を搭載している。電動空気圧縮機 (CP) は従来のレシプロ式から除湿装置一体型の低騒音型スクリュー式 (WMH3098-WRC1600・ドイツ・クノールブレムゼ製) に変更され、クハ206形に搭載する^[20]。のちに登場する225系や287系にも採用されている。台車は軸バネ部が乾式円筒案内式とされたWDT62（電動車両）、WTR239B（付随車）となった。

それまでのグループは運転台パネルにデジタル計器が使用されていたが、本番台では223系1000番台以降に準じたアナログ計器に変更された。

内装ではドアが開く際もドアチャイムが鳴るように改良され、試作車を除く全編成も変更された。車端部に車いすスペースを設置している。

この番台から転落防止幌が製造時から設置され、2006年（平成18年）より稼働中の全編成に設置された。また、落成時からATS-P保安装置を搭載している。

1次車

2002年（平成14年）、学研都市線の輸送力増強を目的に製造された。

2次車

JR宝塚線で日中運行する普通列車を全面的に207系化するため、2003年（平成15年）から製造された。1次車からの変更点として緊急列車停止装置（EB装置）を装備するようになり、窓ガラスに緑がかったUVカットガラスが採用された。なお、EB装置については既存車についても取付工事が実施されている。

• 2000番台走行機器各種
• 
  車両制御装置（山側）
• 
  車両制御装置
  （浜側）
• 
  電動空気圧縮機
• 
  電動台車
• 
  付随台車

ATS-P取り付け工事

1994年（平成6年）8月から1995年（平成7年）3月にかけて、0番台量産車のクハ39組78両（クハ207-2 - 17, 101 - 113, 130 - 139・クハ206-101 - 139）に対してATS-P保安装置の取り付けが吹田工場で行われた^[21]。

耐寒耐雪改造

1995年（平成7年）12月25日に福知山線藍本駅で0番台4両が雪によるブレーキ不具合で停止位置を行き過ぎ安全側線に進入し脱線する事故が発生。これ以降、0番台に耐雪ブレーキ装備などの耐寒耐雪改造が行われた。

JR東西線開業に向けた改造

開業前に運用されていた298両については次のような改造が施工された^[22]。

• 1000番台の先頭車両に、ATS-P車上装置の取り付け
• 0番台の全車両に1パンタ・2パンタの切換機能の追加
• 1000番台の1パンタ取り付け車を2パンタ化
• 0番台のM車の加速度を1000番台と同一化
• 1000番台車両を0番台へ組み込み
• 0番台量産車のすべて先頭車に自動解結装置取り付け

ヨーダンパの追加装備

高速運用時の蛇行を防止する台車のヨーダンパが途中から追加装備されるようになり、当初準備工事だけであった初期車にも装備され、2003年までに取り付けが完了した。

帯色変更

2005年（平成17年）11月より321系の導入に合わせて車両のイメージチェンジが行われることとなり、帯色が従来の濃淡青から、紺とオレンジの組み合わせに変更され、2006年（平成18年）3月に完了した^[23]。 この帯の塗色変更については、同年4月に発生した福知山線脱線事故に関連し、被害者、遺族や沿線住民から「事故を想起させる電車を見たくない」といった多くの意見が寄せられたためとする報道もあるが、理由が理由だけに、JR西日本の発表における記述や同社への取材には、事故を理由に塗色を変更したという明確な言及は確認できない。なお、2011年春からの約2年間、JR京都線・宝塚線で平日朝のみ運用されていた205系0番台が同様の帯色に変更されていた時期があった。

先頭車間転落防止幌取付

2010年（平成22年）12月17日に舞子駅で発生した乗客転落死亡事故により、その対策として編成中間となる先頭車のみ、2014年（平成26年）から2015年（平成27年）にかけて全編成への設置が完了した。

吊り手の交換・増設

2011年（平成23年）10月19日から、本系列と321系の吊り手が225系仕様のものに順次交換および増設が行われている^[24]。

体質改善工事

本形式の中でも最初に投入された0番台と1000番台は新製から20年以上が経過しているため、接客設備の改善および安全性向上を目的に体質改善工事を行っている^[26][27]。第1陣として網干総合車両所明石支所所属の0番台Z22編成が施工され、2014年11月17日に営業運転に復帰した^[28]。2022年12月施工のZ20編成をもって、Z編成のリニューアル工事が完了した。

207系体質改善車ドアチャイム

207系体質改善車のドアチャイム

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車両外観・床下機器

• 7両編成時に先頭に立つ運転台側の前照灯をHIDに変更し、内側にHID式フォグランプ（黄色）を追加、貫通扉にワイパー設置^[4]。なお、中間に入る4両編成のクハ206形と3両編成のクモハ207形の前照灯はシールドビームで存置されている。
  • 2018年（平成30年）12月以降に検査あるいは体質改善工事を施工された車両は前照灯がLEDに、フォグランプは橙色に変更されている^[29]。
• オフセット衝突および側面衝突対策として車体の補強を実施^[26][4]。
• 前面を321系に準じたデザインに変更、運転士側の窓を縮小し、スカートを強化型に交換^[4]。
• 行先表示器をフルカラーLEDに変更（側面右端には号車番号表示機能追加）^[4]。
  • 2023年（令和5年）より、体質改善済みの編成を対象^[30]に種別表示器がフルカラーLEDに変更されている^[30]。
• 車側灯の変更^[4]。
• 車両異常挙動検知装置の設置^[4]。
• 主電動機・制御装置・補助電源装置など、床下電子機器類の更新^[4]。

車内設備

• 化粧板と床材の取り替え^[4]。
• 編成の両先頭車に車椅子スペースを新設^[4]。
• 車内照明器具を蛍光灯からLEDに変更の上、蛍光灯カバーを撤去して、反射材を取り付けた半間接照明化^[4]（体質改善後も未施工の車両や、体質改善を待たずに、あるいは従来の灯具のまま体質改善をした後に単独で半間接照明化を施工した車両も存在する。また体質改善の有無を問わず蛍光灯カバーを存置したまま、内部の灯具を小改造の上で直管型LED灯に置き換えた車両も存在する）。
• 7人掛け座席の中央部に新たに仕切り板と握り棒を設置し、6人掛けのバケットシートに変更^[26]。
• 消火器の移設^[4]。
• 握り棒の色と形状の変更^[4]。
• 戸閉予告案内装置をチャイム式から音声式へ変更^[4]。

• 
  0番台体質改善車（LED前照灯）
• 
  1000番台体質改善車（HID前照灯）
• 
  先頭車間転落防止幌を装備した中間運転台
  クモハ207-1057
• 
  更新された行先表示器
• 
  種別表示器もLED化された 207系0番台体質改善車
• 
  種別表示器もLED化された 207系1000番台体質改善車

• 
  車内全景
• 
  座席
• 
  優先座席
• 
  車いすスペース
• 
  車内案内表示装置
• 
  運転台
• 
  ナンバープレート下にグッドデザイン賞受賞ロゴ

転落防止カバー試験

2010年（平成22年）12月17日にJR神戸線舞子駅で旅客が列車の先頭車同士の連結部から転落し、列車に轢かれ死亡する事故が発生した^[31]。この事故の対策で、一部の車種^{[注 11]}や他社線に乗り入れる列車をのぞき本系列を含めた全車種で、先頭車同士を連結した部分の前照灯を終日点灯させる取り組みを2011年（平成23年）5月1日から始めた^[31]が、ハード面での対策として207系1編成（3両+4両）の先頭車に転落防止カバーを取り付け、試行を行っている。転落防止カバーは前照灯の下に合計4か所取り付けられ、約半年間効果を検証するとしている。転落防止カバーの取り付けに合わせて音声警報装置も取り付けられた。なお転落防止カバーは、本採用されなかった。

試験品機器類の搭載

2014年（平成26年）より開始された体質改善工事を前に、同年1月からH9編成（モハ207-511）に試験品の制御装置と補助電源装置^[32]を搭載した。なお、2022年（令和4年）4月にH9編成が体質改善工事を受けたことで事実上終了している。

片町線（学研都市線）・JR東西線

片町線（学研都市線）には207系の試作編成が貫通7両編成で投入され、淀川電車区に配置された。1991年には量産車も4両+3両の7両編成で順次配置され、松井山手駅以東では最大4両編成のため分割併合も行われた。

1997年3月8日にはJR東西線が開業し（片町線京橋駅 - 片町駅間は廃止）、JR神戸線やJR宝塚線への直通運転も開始された。この際にJR西日本207系全車の配置が吹田工場高槻派出所に集約されている。編成は試作車が7両固定のほかは4両+3両の7両編成を組むようになった。

2002年には大住駅・京田辺駅のホーム延伸により分割併合が京田辺駅へ変更、輸送力増強用として2000番台が増備された^[40]。2010年には木津駅までのホーム延伸により7両編成の乗り入れが可能となったため、分割併合は終了した。

2023年3月現在はJR神戸線・JR宝塚線と直通運転を行うほか、学研都市線内完結の運用もあり、普通・区間快速・快速として運転される。早朝・深夜には大和路線（関西本線）木津駅 - 奈良駅間にも乗り入れる。

福知山線（JR宝塚線）

福知山線（JR宝塚線）では1993年より量産車4両編成が宮原電車区に配置され、同区の103系の一部編成を置き換えた。1997年3月にはJR東西線が開業し、同線経由で学研都市線への直通運転を開始している。配置も吹田工場高槻派出所に集約され、4両+3両の7両編成となった。

2003年には網干総合車両所明石支所へ2000番台の増備車が投入され、宮原総合運転所の福知山線用103系が置き換えられた^[41]。

2023年3月現在は日中は尼崎駅 - 篠山口駅間で運用される。基本的にJR京都線およびJR東西線・学研都市線と直通運転を行い、快速・普通として運転されている。大阪駅 - 篠山口駅間で運行される区間快速、快速は大阪駅 - 尼崎駅間で最高時速120km/hを出す。大阪駅発着の列車に充当されることもあり、その場合は上り1本を除いて列車線を走行するため、普通列車でも塚本駅を通過する。

JR神戸線・京都線

JR神戸線・JR京都線（京阪神緩行線）には1994年より投入された1000番台が吹田工場高槻派出所に配置され、明石電車区の103系が置き換えられた。当初は基本6両編成と付属2両編成の組み合わせで日中6両編成・ラッシュ時8両編成の形態となっていたが、1997年3月8日のJR東西線開業を前に4両+3両の7両編成に統一された^[42]。JR東西線開業後は同線と接続する学研都市線への直通運転も開始した。

車両配置はJR東西線開業時に淀川電車区・宮原電車区配置車も吹田工場高槻派出所へ集約された。2000年3月11日改正で全車が明石電車区へ転属、同年4月1日の網干総合車両所の開設と同時に明石電車区は網干総合車両所明石支所となった^[43]。

2023年3月現在は日中は高槻駅 - 西明石駅間で運用され、京都乗り入れは日中を除く時間帯、西明石駅 - 加古川駅間および琵琶湖線京都駅 - 草津駅間は平日朝ラッシュのみ運行している。2016年（平成28年）3月25日までは朝夕に湖西線の堅田駅・近江舞子駅までの運用が存在した。

おおさか東線・大和路線

おおさか東線の直通快速（尼崎駅 - 奈良駅間）は2008年の放出駅 - 久宝寺駅間開業時より宮原総合運転所の223系6000番台で運転されていたが、北新地駅でのホームドア使用開始に備えて2011年3月のダイヤ改正で207系に置き換えられた^[44]。

2019年のおおさか東線新大阪駅 - 放出駅間延伸後は直通快速の始発駅が従来の尼崎駅から新大阪駅に変更された。運用時には120km/h運転を実施していた。大阪駅うめきたホームが開業した2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で吹田総合車両所奈良支所の221系8両編成に置き換えられ、207系は直通快速の運用から撤退した^[45][46]。

和田岬線

2001年に電化された和田岬線には103系6両編成のR1編成が専用車として転用投入されたが、1編成しかないため検査時等は207系が代走で運用されることがあった^[47]。

2023年（令和5年）には和田岬線用103系が207系の転用で置き換えられることとなり、T3編成の5-7号車と、T18編成の4-6号車を組成した6両固定編成のX1編成が登場した。103系は同年3月18日に運用を終了し、3月19日より207系X1編成が定期運用に充当されている^[48]。その後もX1編成の検査時等は引き続き本線系統用の207系が代走している。

臨時列車

毎年12月に開催される「神戸ルミナリエ」の際や、その他のイベントが行われる際に臨時の新快速として運用されることがある。

2002年（平成14年）8月31日には赤穂線の相生駅 - 播州赤穂駅間でも臨時列車として運用されたことがある^{[注 14]}。