湖西線

湖西線は、近江塩津駅を起点、山科駅を終点とする路線^{[1][注 1]}で、琵琶湖の西岸、湖西地区を通るため湖西線と命名された^{[注 2]}。山科駅からはすべての列車が東海道本線（琵琶湖線）に乗り入れて京都駅まで直通している。また、一部列車は近江塩津駅から北陸本線に乗り入れて、北陸新幹線にも接続する敦賀駅（福井県敦賀市）まで至る。全区間がJR西日本のアーバンネットワークの範囲内であるほか、同社近畿統括本部の管轄であり、旅客営業規則の定める大都市近郊区間の「大阪近郊区間」およびIC乗車カード「ICOCA」エリア^[7] に、堅田駅 - 山科駅間が電車特定区間に含まれている^[8][9]。

琵琶湖東岸の琵琶湖線（東海道本線・北陸本線）経由と比べて距離が短く所要時間も短縮されることから、北陸新幹線と関西を連絡する特急列車「サンダーバード」や、北海道や東北地方・北陸信越地方の日本海側の各地と西日本を結ぶ日本貨物鉄道（JR貨物）の貨物列車などが当路線を経由しており、北陸本線やハピラインふくい線、IRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、東日本旅客鉄道（JR東日本）の信越本線・羽越本線・奥羽本線とともに日本海縦貫線を構成している。また、新快速を中心にJR京都線やJR神戸線と直通運転を行っており、特に南部を中心に沿線から京阪神方面への通勤・通学路線ともなっている。近江今津駅では西日本JRバスの若江線と接続しており、小浜市と京阪神を最速・最短で結ぶルートを形成している。

比良山地東麓に吹く比良おろしと呼ばれる局地風が発生するため、明かり区間のほとんどが切土、盛土、橋梁、高架などの立体構造で、真風を受ける当路線は減速運転や運休、琵琶湖線への迂回運転が年間20日以上発生している。過去には徐行中の転覆落下事故や停車中の横転事故も発生した。そのためJR西日本は沿線山側に防風柵を設置するなど、強風対策を行っている^[10][11]。

北陸新幹線の敦賀駅以南（以西）は小浜市を経由して京都市内へ南下する「小浜・京都ルート」が与党内で正式決定されており^[12]、北陸新幹線「小浜・京都ルート」は滋賀県を経由しないが、整備新幹線の並行在来線は沿線自治体の同意の下で経営分離するという原則により、JR西日本は当線を並行在来線として経営分離することを検討しており、経営負担の懸念から滋賀県および沿線自治体は当線の経営分離に反対している^[13][14]。当線が経営分離された場合、大都市近郊区間内で並行在来線が経営分離される初めてのケースとなる。

湖西線は大阪と北陸方面を結ぶ短絡線として日本鉄道建設公団により大都市交通線（D線）^{[注 4]}として建設された。そのため、湖西線の鉄道施設はかつて日本鉄道建設公団およびその業務を承継した鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が保有しており、国鉄およびJR西日本は貸付料を支払っていた^{[注 5]}が、2014年に貸付料の支払いが終了し、鉄道施設はJR西日本に有償で譲渡された^[20]。

元々、浜大津駅 - 近江今津駅間に地元資本による江若鉄道が開業しており^{[注 6]}、路線計画時にほぼ並行する形のこの江若鉄道の扱いが問題となった。最終的に江若鉄道は廃止し、その路盤を買い上げて転用することで決着したが、競合路線の買い上げ救済が真の目的^{[注 7]}であって実際の転用率は低かった^{[注 8]}。江若鉄道は1969年10月限りで鉄道事業を廃止後、江若交通に社名変更している。

開業前には堅田駅と近江今津駅で貨物営業を行う計画がありそのための用地買収にも至ったが、沿線での貨物需要が相当量に達しないと判断され行わないよう計画変更された^[21]。開業後は貨物列車は全駅通過か運転停車のみで運転されている。貨物側線用地は保守用基地などに利用されている。計画時は東海道本線の線路容量が限界になるとの予測により、山科駅から奈良線木幡駅・新田駅、片町線長尾駅・鳥飼を経由して吹田操車場に至る42.1 kmの新線計画があり^[22]、貨物列車を新設の長尾操車場に運転する計画であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている。しかし新線は国鉄の財政事情悪化により計画が中止された。

関西対北陸の優等列車の湖西線経由への移行は開業翌年の1975年3月10日となったが、これは湖西線の開業当時山陽新幹線がまだ岡山駅までしか開業しておらず、翌年の博多駅への延伸開業まで移行を見合わせていたためである。最終的に急行「きたぐに」と「ゆのくに」を残し、あとはすべて湖西線経由へ移行した。

開業時より全線が電化されているが、当時近江塩津駅は交流電化であったため、近江塩津駅 - 永原駅間に交直セクションが設けられ、直流電車を使用する新快速や普通列車は永原駅 - 山科駅間の運行に限られていた。2006年に北陸本線敦賀駅 - 米原駅間とともに近江塩津駅 - 永原駅間の直流化工事が完成して、湖西線内は全て直流電化となり、湖西線を経由する新快速が敦賀駅から運転されるようになった（詳細は「直流化工事」の節を参照）。

2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響で、直流電動機に使用している電動機用黒鉛ブラシを製作しているメーカーが被災して製造の見通しが立たず^[23][24]、使用できない車両が発生する恐れが生じた。このため、同年4月11日から日中の一部の京都駅 - 堅田駅・近江舞子駅間の普通の運転を取り止める予定と発表されたが^[25]、部品調達の目処が立ったのでこの措置は行われず、4月11日以降も通常のダイヤで運転されることになった^[26]。

特急列車

電車

• 681系・683系 - 特急「サンダーバード」

普通列車（新快速・快速・普通）

すべて電車で運転されており、所属や車両性能の違いもあって運用上は221系と223系6000番台・2500番台のグループ、223系1000番台・2000番台と225系0番台・100番台のグループ、521系のみのグループに大別される。

• 221系
  • 221系登場と同時に網干電車区（現在の網干総合車両所）に配置された車両により新快速での湖西線運用が始まり、新快速が223系に置き換えられてからは普通列車の一部にも使われていたが、2006年10月改正で撤退し、しばらく221系の湖西線運用はなかった。その後2008年3月15日より新たに吹田総合車両所京都支所所属車両により湖西線での運用が復活した。また2015年3月14日より117系6両編成での運用を置き換えるかたちで網干総合車両所所属の6両編成の運用が復活した。2023年3月現在では、主に京都支所所属の4両・6両編成または4両編成を2編成つないだ8両編成が永原駅から山科方面の区間で運用されている。2020年頃までは網干総合車両所所属の8両貫通編成も同年時点で平日朝に上り普通1本に限って運用されていたが、同所の225系100番代3次車増備により置き換えられた。223系6000番台および2500番台と共通運用で、混結編成も見られる。
• 223系
  • 1000番台・2000番台
    • 網干総合車両所所属の車両が湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成（一部は4両編成または8両編成）で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている（ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ）。225系0番台および100番台と共通運用で、混結編成も見られる。なお2000番台には6両編成も存在するが湖西線では運用されていない。
  • 2500番台・6000番台
    • いずれも吹田総合車両所京都支所所属で、6000番台は網干総合車両所（2000番台から改番）や同宮原支所から転属した4両・6両編成が2021年から、2500番台は吹田総合車両所日根野支所から転属した4両編成が2023年から山科側から永原駅までの普通列車として運用されている。座席配置は6000番台が2列+2列、2500番台が2列+1列と異なっているが、両番台とも運用されている4両編成は座席配置による区別なく共通運用されており、当該列車では同一列車番号でも日によって座席配置が異なるということが起こる。221系とも共通運用で、いずれも車両性能は221系と揃えられている。一部は4両編成を2編成繋いだ8両編成で運転されており、6000番台・2500番台・221系のうち2編成による混結編成も見られる。
• 225系（0番台・100番台）
  • 網干総合車両所所属の223系1000番台・2000番台と同様、湖西線内の快速・新快速で原則8両+4両の12両編成（一部は4両編成または8両編成）で全列車に使用されているほか、一部の線内普通列車でも4両編成または8両編成で全区間で運用されている（ただし8両編成で運転されるのは山科側から永原駅までで、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車は4両編成のみ）。223系1000番台および2000番台と共通運用で、混結編成も見られる。
• 521系
  • 北陸本線・湖西線の敦賀駅までの直流化の際に投入された形式。敦賀駅・近江塩津駅 - 近江今津駅間と米原駅・長浜駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間のワンマン列車に2両編成で使用されている。近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる普通列車は、223系・225系とこの車両のみで運転されている。ATS-Pを搭載する初期に製造された1次車E編成の5編成のみが湖西線で運用される。

貨物列車

電気機関車

• EF510形

• 
  681系
• 
  683系
• 
  221系
• 
  223系1000番台
• 
  223系2000番台
• 
  223系2500番台
• 
  223系6000番台
• 
  225系0番台
• 
  225系100番台
• 
  521系
• 
  EF510形電気機関車

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停車場・施設・接続路線
凡例
北陸本線（敦賀方面） 0.0 JR-B10 近江塩津駅 北陸本線（米原方面） 旧 交直セクション -2006 城山トンネル 2,318m 第二永原トンネル 76m 第一永原トンネル 57m 5.8 JR-B11 永原駅 峰山トンネル 3,910m 海津トンネル 90m 12.9 JR-B12 マキノ駅 知内川 16.1 JR-B13 近江中庄駅 石田川 20.9 JR-B14 近江今津駅 琵琶湖西縦貫道路（高島バイパス） 25.8 JR-B15 新旭駅 安曇川 29.1 JR-B16 安曇川駅 鴨川 33.2 JR-B17 近江高島駅 高島トンネル 1,498m 第二白髭トンネル 101m 第一白髭トンネル 44m 第二北小松トンネル 381m 第一北小松トンネル 86m 39.6 JR-B18 北小松駅 琵琶湖西縦貫道路 41.9 JR-B19 近江舞子駅 44.1 JR-B20 比良駅 46.8 JR-B21 志賀駅 49.2 JR-B22 蓬萊駅 51.6 JR-B23 和邇駅 和邇川 54.3 JR-B24 小野駅 56.4 JR-B25 堅田駅 第五雄琴トンネル 67m 第四雄琴トンネル 602m 59.6 JR-B26 おごと温泉駅 第三雄琴トンネル 948m 第二雄琴トンネル 394m 第一雄琴トンネル 299m 63.0 JR-B27 比叡山坂本駅 坂本比叡山口駅 65.6 JR-B28 唐崎駅 68.7 JR-B29 大津京駅 京阪大津京駅 京阪：石山坂本線 長等山トンネル 3,038m 琵琶湖西縦貫道路（西大津バイパス） 東海道本線（ 琵琶湖線） ↑京都府／滋賀県↓ 74.1 JR-B30 山科駅 京阪山科駅 京阪：京津線 東海道本線（ 琵琶湖線）

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本節では都合上、運転系統上の下り方向（山科駅→近江塩津駅）の順に説明する。

関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線、盛土、切土などの立体構造となっており、湖西線内に踏切は設置されていない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きた^[60]ほか、地元からの反対、江若鉄道（前述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲率半径は原則1,400 mとし（大津京駅付近の半径800 m、近江高島駅付近の半径1,000 mなど例外が数か所ある）、勾配も19 ‰以下と在来線としては高規格で建設されている。

大津京・おごと温泉・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・永原の7駅に待避設備があり^{[注 13]}、このうち堅田・近江舞子・近江今津・永原の4駅には折り返し設備が設けられている^[61]。このほか、和邇駅にも渡り線があり、本線上での折返しが可能となっている^[62]。

高架区間ではスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用するための設備（単線並列）を設けた^[63]。おごと温泉駅を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備（複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い）を配置した^[63]。しかし、その後貨物列車の減少などにより設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用が停止され、マキノ駅、安曇川駅、大津京駅の両渡り線は最終的に撤去された。

高速運転に最適な路線であるため、日本国有鉄道（国鉄）時代から、湖西線を利用して381系・221系・681系や四国旅客鉄道（JR四国）の8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ^[2]。また、JR西日本で新型車両を投入する際は投入先に関係なく湖西線で試運転を行うのが通例となっている^{[注 14]}。

現在は特急「サンダーバード」と姫路・播州赤穂方面まで直通運転する新快速が最高速度130 km/hで走行する。また、ブレーキ性能上120 km/hを最高速度とする485系電車で運転されていた「雷鳥」も、踏切のない湖西線内では最高速度130 km/h運転が特別に認められた^[2]。ただしこの特例が認可されたのはJR発足後であり、1989年3月11日のダイヤ改正により登場した「スーパー雷鳥」を皮切りに順次最高速度の引き上げが行われた^[2]。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の最速所要時間は、下りが50分、上りが53分程度である。

山科駅 - 近江塩津駅間をまたぐ場合、米原駅経由の乗車であっても湖西線経由の営業キロで普通運賃・料金を計算する経路特定区間の特例がある。しかし定期券の場合はそれが適用されず、実際に乗車する経路の運賃が適用されるため、米原駅経由より割安な湖西線経由の定期券では米原駅経由で利用できない。

2012年3月まで定期列車として運行されていた急行「きたぐに」号は米原駅経由で運行されていたが、この区間をまたぐ場合は湖西線経由で料金を計算していた。前記の通り定期券には適用されなかったため、定期券と急行券を併用する場合^{[注 16]}は、定期券が米原経由、急行券が湖西線経由と金額の計算経路が異なっていた。

湖西線建設当時、北陸本線との接続駅となる近江塩津駅は交流で、東海道本線との接続駅となる山科駅は直流でそれぞれ電化されていたため、近江塩津駅の隣にある永原駅との間に交直セクションが設けられた。これにより、大阪・京都方面から湖西線を通して北陸方面に直通できる車両は、気動車やディーゼル機関車などの内燃動車や動力を持たない客車・貨車を除けば車上で交流と直流の切り替えができる485系などの交直流電車と交直流両用のEF81形電気機関車に限られた。永原駅 - 山科駅間は直流電化で建設されたため同区間の普通列車は直流電車で運転されていたが、需要が多く見込めない湖西線と北陸本線との直通列車には特急列車を除いて高価な交直流電車は投入されず、敦賀駅 - 近江塩津駅 - 近江今津駅間の普通列車は電化区間でありながら1991年9月13日まで気動車で運転されていた。

一方、北陸本線も交流電化のためローカル列車の本数も少なく、湖北地区と大津や京阪神間の移動には米原駅での乗り換えが必要であった。滋賀県や地元自治体は国鉄時代の1986年に沿線市町・商工会で「北陸本線直流化促進期成同盟会」を設立し、北陸本線の利便性向上には電化方式の変更が必要と国鉄・JRへの要望活動を進め、さらに1990年5月には、湖西の市町も加わり「琵琶湖環状線促進期成同盟会」を新たに発足させ、JRへの働きかけを進めた。その結果、翌年北陸本線長浜駅 - 米原駅間の直流化工事が行われた。もともと実際の交直セクションは同線の田村駅 - 坂田駅間であったので、これを虎姫駅 - 長浜駅間に移設したものである。工事費約7億円は県や長浜市など地元自治体の負担でまかなった。工事完成による1991年9月14日のダイヤ改正以降、京阪神からの新快速が長浜駅まで直通したことで、長浜市では観光客の増加と人口増加という経済効果をもたらした。新快速の乗り入れで長浜市が京阪神の通勤圏となった一方、黒壁スクエアなど地元の観光資源活性化などが反響を呼んだ結果多くの観光客が長浜市へと足を運ぶようになり、街づくりの起爆剤としての直流化工事は注目を浴びた^[72]。

その成功を見て、同様に交流電化で列車本数が少なく米原駅以西への直通がなかった湖北地区でも「新快速の直通を」という機運が高まり、湖北地区の各自治体も動き出した。湖西と湖北地区の相互交流もこの交直セクションが障害となり直通列車が少なく不便であったため、これらを解消するためにも直流化工事は地元の重要課題であった。1995年からは基金として毎年工事費用を各自治体が積み立てることを始め、「琵琶湖環状線構想」を前進するよう駅周辺整備や観光施設の案内整備に努めた。一方、長浜市の成功事例を参考に、敦賀市も新快速の直通による観光客の増加を目論見、福井県とともに京阪神からの直通列車を増発するためには直流化が必要、と働きかけるようになった。

そこで鉄道整備の一環として、

1. 新快速を湖北に直通させる
2. 湖西湖北の列車利用による移動をより便利にする
3. 敦賀へ京阪神から直通の新快速を走らせる

という狙いで、湖西線と北陸本線の直流化工事が行われた。工事は地元の請願という形で、滋賀県側（県と地元自治体）と福井県側（県と敦賀市）がほぼ折半の形で工事費を負担した（工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円・福井県側が68億円の設備費用分を負担し^{[注 17]}、JR西日本が車両新製費として18億円を負担している^{[注 17]}）^[73]。

直流化工事は、近江塩津駅 - 永原駅間と虎姫駅 - 長浜駅間にあったデッドセクションを南今庄駅 - 敦賀駅間（厳密には北陸トンネル敦賀口側）に移設し、北陸本線敦賀駅 - 長浜駅間、湖西線近江塩津駅 - 永原駅間を直流饋電とするもので、2006年9月24日に完成した。

これにより、同年10月21日にダイヤ改正が行われ、日中を中心に1日25本（湖西線経由17本、琵琶湖線・北陸本線経由8本）が近江今津駅・長浜駅から延長される形で敦賀駅まで、1日18本が近江塩津駅（琵琶湖線・北陸本線経由）まで乗り入れるようになった。近江塩津駅では、日中に湖西線方面からの下り敦賀行きから当駅始発の上り米原方面行きに、また米原方面からの当駅止まりから湖西線上り列車に同一ホームで乗り換えができるようになり、湖西線と北陸本線の接続が改善された。但し、元からホーム長の長い敦賀駅を除いて近江塩津駅など直流化された駅ではホーム延伸や4両を超える長さでの嵩上げ工事は行われなかったため、6両や8両などの普通列車は現在でも永原駅止まりで運転されている。

なお、北陸本線に乗り入れする新快速の標準的な所要時間は、湖西線経由で敦賀駅から京都駅までが約95分、大阪駅までで約125分、三ノ宮駅までで約145分、姫路駅までで約185 - 190分である。また米原駅経由はさらに15分ほど所要時間が延びる。もともと湖西地区と敦賀市の流動はほとんどなく、湖北・湖東地区と敦賀市の流動はそれなりにあるため、敦賀駅発着の新快速は、昼間は湖西線経由とし、それ以外は米原駅経由になっている。そのため朝夕時間帯には接続時分や湖西線内での所要時間などにより、米原駅経由のほうが早くなる場合もある。