JR福知山線脱線事故

被害

救助活動

1995年（平成7年）1月17日に発生した兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）の経験が生かされ、迅速な救助活動が行われた。事故発生直後、いち早く現場へ駆けつけて救助を始めたのは近隣住民であり、何らかの活動をした企業は約30社、約400人にのぼった。尼崎市中央卸売市場や近隣工場の職員、地元住民の協力によって列車内に残された乗客の搬出、負傷者の応急手当、タオルや氷・水・工具の提供、二次災害に備えた消火器の準備などが行われた。また、二次被害を防ぐために近隣住民による踏切に備え付けの非常通報装置を利用した通報により列車が事故列車に衝突する事故が免れた。

死傷者があまりにも多く、救急車のみでは搬送が追いつかなかったため、歩行可能な負傷者および軽傷者は警察のパトロールカーや近隣住民の自家用車などで病院に搬送された。また、多数の負傷者を一度に搬送するため、大型トラックの荷台に乗せて病院へ搬送する手段が取られた。本来、座席を持たないトラックの荷台に人を乗せて公道を走ることは道路交通法違反にあたるが、兵庫県警察は一刻を争う緊急事態であることを考慮し、白バイおよび機動パトロール隊の先導を条件に、道路交通法第56条2項を類推適用し黙認した^{[注 3]}。後に救助・救援活動の功績を讃えて、同年7月に76企業・団体と1個人に対して国から感謝状が、8月には48企業・団体と34個人に対して兵庫県警から感謝状が、9月には32企業・団体と30個人に対して尼崎市から感謝状がそれぞれ贈呈された。また、11月には日本スピンドル製造と1個人に対して紅綬褒章が授与された^{[注 4]}。

一方、当該列車にJR西日本の社員2名が乗車していたことも判明している。この社員らが職場に連絡をしたところ、上司から出勤命令が出たため救助活動をせずに出勤したことが判明し、人命軽視として大々的に報道された。

公的機関としては、尼崎市消防局は県内消防本部の特別救助隊・救急隊に応援を要請（広域消防相互応援協定を含む）。兵庫県は緊急消防援助隊の応援要請、兵庫県警は広域緊急援助隊の出動要請をそれぞれ行った。さらに兵庫県は陸上自衛隊第3師団への災害派遣要請を行うも、現場はガソリンが流出しており引火の危険性が高く、同部隊の保有する救助資機材が使用できなかったため、同日17時には撤収した。救助活動は主に消防の特別救助隊が行い^[27][28]、警察やJR関係者、陸自（同日中に引き上げ）については搬送支援を行った。消防機関としては管轄の尼崎市消防局、県内の消防応援隊、緊急消防援助隊として大阪府の大阪市消防局・堺市消防局・枚方寝屋川消防組合、京都市消防局、岡山市消防局から特別救助隊や救急隊、航空隊など293隊1,095名が出動し、約240名を救出した^[29]。また、災害派遣医療チームが事故現場周辺に展開して大量の負傷者が発生した場合のトリアージを実施している。事故から約2時間後には、尼崎市により事故現場至近の大成中学校が開放されて避難所として利用されたほか、緊急車両の待機場や消防防災ヘリコプターの臨時ヘリポートとして活用された。

広域消防相互応援協定により、複数自治体から応援があった一方で、負傷者の搬送先はそのほとんどが兵庫県下の病院となった^[28]。尼崎市と隣接する大阪府への搬入も多数あったものの、JR西日本に付属する大阪鉄道病院（杉野成院長）は、患者受け入れ要請を「事故現場から遠い」との理由で断っている。その後、距離的にさらに遠いりんくう総合医療センターが受け入れている事実を指摘されたところ「救急指定病院ではない」と理由を変えて受け入れを拒否し続けた。この大阪鉄道病院の患者受け入れ拒否については、後に垣内剛社長が国会で謝罪している。重傷者については、神戸市消防局航空機動隊、兵庫県防災航空隊および大阪市消防航空隊の消防防災ヘリコプターによる搬送も行われた^[30]。

列車速度超過説（事故報告書、通説）

航空・鉄道事故調査委員会の鉄道事故調査報告書によると、当該列車運転士は当日、事故現場に至る以前から、JR東西線にてATS-P曲線速照機能が動作したり、分岐器制限速度を超過したり、ATS-SWの確認扱いを怠って非常ブレーキを動作させたりするなど、通常の運転ではあまり見られない操作を繰り返していたことが記録より判明した^[33]。

• 京橋駅→尼崎駅：下り普通電第4468M列車（JR東西線で尼崎駅まで運行）
  • 加島駅直前の半径250 mの曲線の手前約99 mにて、ATS-Pによる常用最大ブレーキが1.8秒間作動。曲線制限速度いっぱいの65 km/hで曲線に入る。
• 尼崎駅→宝塚駅：下り回送電第回4469M列車（事故時と反対方向への回送列車）
  • 川西池田駅 - 中山寺駅間で、閉塞信号機が進行にもかかわらず不自然に惰行し、10 km/h程度まで速度低下。
  • 宝塚駅手前で場内信号機の停止現示を受けて手前で徐行していたあと、注意現示に変わると力行開始。現示制限速度の55 km/hを超えても力行カットせず、さらに分岐器にその速度制限40 km/hを超えた約65 km/hで進入。ATS-SWロング地上子を踏んでATSベル鳴動するも確認扱いを行わず、非常ブレーキ作動し、進入ホームの手前端部付近で停止。指令に報告せずにATS復帰扱い（報告義務あり）。
  • さらに同駅構内で、ATS-SW誤出発防止地上子を踏んで再び非常ブレーキが作動し停止。このとき、列車が場内に進入してから規定時間（44秒）を超えていたことから^{[注 5]}、誤出発防止地上子は即時停止情報を送出していた^[34]。なお、誤出発防止地上子により停止した場合は、指令への報告義務はない。
  • 宝塚駅から折り返すため反対方向の運転室に移動するが、平均的運転士ではマスコン（マスター・コントローラー）キーを抜いてから1分程度で運転室を出るものの、2分50秒ほどかかった。
  • ここまでいずれもダイヤ上の遅延は1分未満であり、大きく遅れているわけではなかった。
• 宝塚駅→京橋駅：上り快速電第5418M列車（事故列車）
  • 北伊丹駅通過後、伊丹駅停止位置手前643 mで約113 km/hにて惰行時、ATS-Pの次駅停車予告アナウンスがあるもブレーキをかけず、手前468 mで約112 km/hのとき、Pの停車警報が鳴り、ブレーキをB7 - 8に入れる^{[注 6]}。停止位置で止まりきれずに44 mオーバーランしたときに車掌が車掌弁を引き非常ブレーキにより停止、72 mのオーバーラン。なお、運転士は直通予備ブレーキも動作させていた^{[注 7]}。その後、後退させて駅に停車。
  • 伊丹駅を1分20秒遅れで出発後、車両及び線区最高速度の120 km/h±数km/hいっぱいで力行を続ける^{[注 8]}。塚口駅上り場内信号機手前で力行カットし、その後は微ブレーキを短時間操作したがほぼそのままの速度で惰行。事故現場の半径304 mの右曲線（70 km/h制限）に116 km/hで進入、脱線転覆した。
  • なお、北伊丹駅辺りから事故現場の曲線まで、おおむね線形は一直線状であり、最高速度で走行していても事故現場の曲線の手前までは線形速度制限により減速する機会はほとんどない。

これ以外にも不自然な運転を繰り返していたことが判明した。さらに、事故報告書pp.17 - 18によると、オーバーランした伊丹駅を発車後、最高速度いっぱいで力行・惰行の最中に運転士から車掌に車内電話があり、伊丹駅でのオーバーランを過少に報告して欲しいと交渉されたと言い（後述）、このことに気を取られすぎてブレーキ位置を失念した可能性もある（運転士がブレーキをかけなければ、そのままの高速度で70 km/h制限の曲線に進入することとなる）。

なお当該線区に設置されていた自動列車停止装置（ATS-SW）は、JR西日本では最も古いタイプのものとされ、速度照査を行う地上子も置かれていなかった。

また、当該線区には新型の自動列車停止装置であるATS-Pの導入が予定されていた。ATS-Pは連続的に速度を照査するため制限速度を細かく設定でき、カーブ前に十分減速できた可能性が高い。

速度超過から脱線に至る原因は、せり上がり脱線説と横転脱線説の大きく2つの説があるが、レールの傷跡から後者と断定される。

事故報告書における乗客の供述

• 最後尾車両に乗っていた乗客によると「本件列車はいつも乗っている快速というよりも、新快速に乗っているように速く、また揺れたという記憶がある」との供述があった^[35]。

当初疑われた原因

事故発生当初は、下記のように種々の原因が疑われた。しかし、最終報告書ではそれを裏付ける傍証は明示されていない。

JR西日本の経営姿勢が抱える問題

JR西日本は、国鉄時代から並行する関西私鉄各社との激しい競争にさらされており、民営化後も競合他社への対抗意識を極めて強く維持していた。私鉄とのシェア争いに注力するあまり、速達性の向上や停車時間の短縮、運転本数の増加といった、目に見えるサービス改善や利益確保を優先し、結果として安全対策が疎かになっていたと考えられる。

また、同社は広大な路線網を抱えていたことから、ダイヤ乱れが生じた際の乗客からの苦情を従業員が過度に恐れていたとの指摘もある。安全設備への投資が停滞した背景には、前述の競争環境に加え、民営化時に引き継いだ多数の赤字路線の存在、阪神・淡路大震災による施設への甚大な被害、さらには山陽新幹線のコンクリート剥落問題に伴う多額の対策費支出といった経営上の制約が挙げられる。

こうした負の要因が重なり、運行現場の人員は恒常的に強いプレッシャーにさらされていた。さらに、ミスやトラブルを起こした運転士や車掌に対し、「日勤教育」に象徴される過酷な指導や処分が科されていたことも、現場のストレスを増大させ、事故を誘発する一因になったと指摘されている。

日勤教育の問題

目標が守られない場合に、乗務員に対する処分として日勤教育という懲罰的なものを科していた。それが充分な再発防止の教育としての効果につながらず、かえって乗務員の精神的プレッシャーを増大させていた温床との指摘も受けている。

事故の当該運転士も、過去に運転ミスや苦情などで3回の日勤教育を受け、知人や友人に「日勤教育は厳しい研修だ」「一日中文章を書いていなければならず、トイレに行くにも上の人に断らなければならないので嫌だ」「日勤教育は社訓みたいなものを丸写しするだけで、こういう事をする意味が分からない」「給料がカットされ、本当に嫌だ」「降ろされたらどうしよう」と話していた。さらに、事故直前の伊丹駅での72 mのオーバーラン後の走行中に、車掌へオーバーランの距離を少なく報告するように車内電話で要請したことも明らかになっている（後述）。

日勤教育については事故が起こる半年前に、国会において国会議員より「重大事故を起こしかねない」として追及されている。また、日勤教育は「事故の大きな原因の一つである」と、多くのマスメディアで取り上げられることになった。

国交省の事故調査報告書は、日勤教育について「ほとんど精神論」と断じ^[36]、事故原因として「日勤教育等のJR西日本の管理方法が関与したと考えられる」と報告している。

ダイヤ面での問題

事故発生路線である福知山線は、阪急電鉄の宝塚本線・神戸本線・伊丹線と競合しており、他の競合する路線への対抗策と同様、秒単位での列車の定時運行を目標に掲げていたとされている。特に尼崎駅においては各線と乗り継ぎできるダイヤを組んでいたため、列車の定時到着は乗客へのサービス上、ほぼ絶対の要件であった。

停車駅を次々と追加したにもかかわらず、所要時間は2003年（平成15年）12月に快速が中山寺駅に停車するダイヤ設定前と同じであったため^{[注 9]}、余裕時分を削って以前と変わりない所要時間で走らせていた。特に当該列車においては基準運転時分通りの最速列車で、事故発生区間である塚口駅 - 尼崎駅間では2004年（平成16年）10月のダイヤ改正によりさらに短縮されていた^[37]。

当時のJR西日本は施策で「余裕時分全廃」を掲げていた。

路線の設備での問題

当該事故発生前の現場周辺は、運行本数が多く速度も比較的高速な大都市近郊路線であるにもかかわらず、速度照査用のATS設備が設置されていなかった。JR東西線では開業時から全線でATS-Pが設置されていたが、当時福知山線においては付け替え区間も含めてATS-Pは当初設置されず、旧来のままとされた。

元々、福知山線では信号機に対するATSとして、ATS-Pの代わりに、絶対停止機能と速度照査機能（点速度照査方式）のなかった従来の国鉄型ATS-S形の上位互換機種であるATS-SW形が設置されていたが^{[注 10][注 11]}、速度照査を行うには速度照査用の地上子が必要だったものの、該当区間には速度照査用地上子（SW照査子）が設置されておらず、事故前には速度照査は実施されていなかった。

JR東西線の開業前、福知山線は上下線とも東海道本線へのアプローチが尼崎駅西側の外側線（列車線）に接続されていた。旧下り線は尼崎駅を出たあと東海道本線の南に分岐しそこから東海道本線を回り込む形で北上し現在のルートを通り現場のマンションの北側から直進していたが、旧上り線はそのままほぼ直進して南下し東海道本線の外側線に接続していた。1997年（平成9年）よりJR東西線との直通運転を開始するにあたり、福知山線を上下線ともに内側線（電車線）に接続させる必要が生じたことから大掛かりな線路の付け替えが行われ、特に上り線は、下り線に併設されていた尼崎市場への貨物線跡地などを利用した新しいルートを通ることとなり、現在に至っている。ただ、結果として、それまでより曲線半径が小さくなった。カーブでは高速運転をするためにカントを付けるが、現場は緩和曲線が短く、カントは上限105 mmより少ない97 mmなので、その分制限速度が5 km/h低くなっていた（半径300 mでカント105 mm（上限値）での制限速度は75 km/h。なお、従前の「本則」では60 - 65 km/h）。

現場のマンションは、この上り線の旧線跡に建てられたものである（2002年竣工）。そして現場のマンションより先の上り線の旧線跡は、駐車場と道路に転用された。

車両の問題

事故乗務員の問題

本件事故を起こした運転士は運転歴11か月で、運転技術や勤務姿勢が未熟だった可能性がある^{[注 17]}。この背景には、国鉄民営化後の人員削減策と定年退職による自然減を待って新規採用を本格化させたという人事戦略があるとされる。特にJR西日本においては他のJR各社と比べ長期間にわたって新規採用者を絞り、定年退職者がまとまった数になったのを契機に採用者を増やしたために運転士の年齢構成に偏りが出て、その結果、運転経験の浅い若手に運転技術を教える中堅およびベテラン運転士が少なくなったといわれている。

その他の問題

JR西日本が絡んだ重大な列車事故として、1991年（平成3年）5月14日に発生した信楽高原鐵道での同社線内列車とJR西日本からの直通列車との正面衝突事故がある。JR西日本は信号システムを信楽高原鐵道に全く連絡せずに改変するなどの行為があったが、結局、刑事告訴はされなかった。しかし、その後、遺族側が事故原因を究明するため、1993年（平成5年）10月にJR西日本と信楽高原鐵道を被告とする民事裁判を提訴、1999年（平成11年）の大津地方裁判所判決で両社の過失が認定された。しかしJR西日本は過失責任を否定して控訴。2002年（平成14年）の大阪高等裁判所判決も同社の過失を認定、同社は上告を断念して判決が確定した^[44]。さらに、JR西日本が補償費用の肩代わり分として約25億円の支払いを信楽高原鐡道や滋賀県庁、甲賀市役所に求めた訴訟の判決で、大阪地方裁判所は2011年（平成23年）4月27日、JR西日本に3割の責任があると認定した^[45]。先の事故を起こした体質に対する反省や教訓が生かされぬまま、安全を軽視し、再び当該事故を招くことになったとの指摘がある^[46]。

また、事故列車にJRの運転士（非番）が2人乗車していたが、運転区長の業務優先や執行役員・大阪支社長の講演会への出席の指示により救助活動を行わなかったため批判された。鉄道事故調査報告書 p.29に、乗り合わせた職員（非番）と職場との遣り取りが記載されている。

ほか、JR西日本管内の自動列車停止装置で制限速度の設定を誤っていた箇所が多数確認された^{[注 19]}。

振替輸送

福知山線の運転休止期間中、福知山線沿線である兵庫県各市（三田市、宝塚市、川西市、伊丹市）周辺と阪神間を結ぶ経路において、振替輸送が実施された。事故後、福知山線利用者の多くは競合している阪急電鉄の振替輸送を利用し、事故から約1か月後の5月23日には阪急ホールディングス（現在の阪急阪神ホールディングス）が1日平均で約12万人の乗客を振替輸送していることを発表した。

仮に並行私鉄である阪急宝塚本線急行または、阪急神戸本線特急と、西宮北口駅で同今津線を乗り継ぐ利用する方法で大阪（梅田）駅と宝塚駅の間を移動する場合、所要時間そのものは福知山線の快速を利用した場合に比べて約10分多く要する程度であるが、これに乗車駅や降車駅での乗り換え・乗り継ぎに要する時間がそれぞれ加わることによって、合計で20 - 30分程度の時間が余分に必要となり、通勤・通学など利用者の大きな障害となった。

また、振替輸送を行った路線では、事故以前からの既存利用者にも列車・路線バスの車内や駅などの混雑という形で影響が及び、ゴールデンウィークが明けた5月9日からは、混雑緩和のため阪神電気鉄道や同線に至る路線などが新たに追加された。

不通特約

振替輸送の他にも不通特約の切符を発行する措置もした。不通特約の切符とは、みどりの窓口の駅員が普通の切符に赤いペンで手書きで「不通特約」と書いただけの切符のことで、この切符は福知山線経由と同じ料金で山陰本線などの他の路線経由で目的地まで向かうことができる。主に尼崎駅 - 宝塚駅間をまたぐ長距離の利用客に発行された。発行された例として、東海道本線・山陰本線京都駅経由の新大阪駅 - 福知山駅、山陽本線・加古川線谷川駅経由の新大阪駅 - 福知山駅などがある。

復旧工事

復旧工事は5月30日8時から始まる予定だった。しかし、周辺の住民の同意を充分に得ないまま工事が行われようとしたとして一部から抗議が寄せられたため、工事は9時頃から中断し、30日の工事は中止になった。30日はJR西日本の担当者が周辺の住民を戸別訪問し、了承を得る作業を続ける。住民の同意が得られたとして工事が31日13時から始まり、6月3日に終わった。そして、住民への戸別訪問による工事終了の説明をして完了した。

試験運転

6月7日以降に行われた。7日には網干総合車両所の221系と201系による走行試験、8日には同所の207系によるATS-Pの作動試験が行われた。

運転再開

6月19日に尼崎駅 - 宝塚駅間で運転が再開された。ダイヤは事故前から大きく変更されて朝ラッシュ時間帯の快速の所要時間はおよそ1分30秒伸ばされ20分になった。

宝塚駅 - 尼崎駅間の最高速度は120 km/hから95 km/hに、事故のあったカーブの制限速度は70 km/hから60 km/hにそれぞれ引き下げられた。実際の列車走行時には、さらに低い速度で運転されることも珍しくない。

尼崎駅 - 新三田駅間に拠点P方式のATS-Pが導入され、6月19日から運用を開始する。従来のATS-SWも存置されているが、速度照査用地上子が設置され、事故現場においてATS-SWでの速度照査も開始された（詳細はJR西日本の速度照査に記載）。

再開翌日の夕方、現場のカーブを通過しようとした特急「北近畿」15号が曲線の照査速度を超過したため緊急停車した。再開翌日の事故現場で発生した関係上、報道陣の目の前での停車となったが、ちょうど速度照査機能が正常に作動したことを証明した形となる。即日国交省より注意を受けた。

その後

事故を起こした列車の列車番号である「5418M」は無期限の欠番となり^[48]、同時刻を走る列車は「5818M」を名乗るようになった。その後この運転系統の快速列車には5420Mから始まる列車番号が振られるようになり、前の時間に2本増発された影響でほぼ同時刻を走る列車の列車番号は「5442M」となっている。なお、事故による欠番はこれまで鉄道業界では例がなかったが、航空業界では日本航空123便墜落事故での123便や、日本国外ではユナイテッド航空232便不時着事故での232便の例がある（同じく永久欠番）。

運転再開にあたり、事故車両の廃車に加え、ATS-Pを装備していなかった117系が福知山線から撤退。これによる車両不足を補うべく、他地区から103系や113系を借用したり、更に東日本旅客鉄道（JR東日本）から103系8両編成1本を購入したりして対処した。

2006年（平成18年）春に行われたダイヤ改正において、同社の路線全体におけるダイヤの余裕時分を増やし（例：新快速列車の三ノ宮駅 - 大阪駅間の所要時間が19分から20分に）、駅ごとの乗降数に応じて停車時間も10秒 - 1分ほど延長された。それに伴って乗務員や車両が不足するため、利用状況を見据えたダイヤの見直しを実施し、山陽本線（JR神戸線）の須磨駅 - 西明石駅間の普通電車を現行の毎時8本から4本に半減させるなど、昼間時の利用率の低い区間の列車が削減された。

事故の後、乗客の一部がJR西日本の安全性、企業の姿勢に不安を感じ阪急宝塚本線に流れたが、JR西日本の発表によると9割方の乗客が戻ったとしている。ただし実数は未調査のため不明である。

ニフティニュース編集部は2019年（平成31年）3月に「平成の間に国内で起きた事故の中で、印象に残っているのは？」というテーマでアンケートをとった。1位は「JR福知山線脱線事故」で、70.5 %が印象に残っていると回答した。全地域別に見ても、全年代別に見ても、男女別に見てもすべて1位であった^[49]。

地上側では速度照査機能を持ち、曲線区間の手前で充分に減速、あるいは非常停止が行えるATS-Pが、車上側では運転士のマスコン・ブレーキ・警笛・EBリセットスイッチなどの無操作が約60秒続くと5秒間警報が鳴動し、さらに操作がない場合は自動的に非常ブレーキが作動するデッドマン装置の一種である緊急列車停止装置（EB装置）と、列車の異常時に操作することで、防護無線をはじめとする必要な処置を一斉に行う緊急列車防護装置（TE装置）の導入が進んだ。しかしその後、同社がEB装置設置済みの車両について、一時的にしても取り外したままにしていたり、スイッチが切れていたりする状態で、福知山線や片町線（学研都市線）、山陰本線、大糸線（糸魚川駅 - 南小谷駅間）、湖西線、東海道本線、草津線などで運行していたことが判明している^[50][51][52]。また、現場付近のカーブは70km/h制限から60km/h制限に引き下げられた。なお、脱線防止ガードは設置されていない。

伊丹駅周辺

この事故で復旧するまでの間、JRと阪急電車の駅で、客足が大きく変化している。伊丹市の玄関口は阪急伊丹駅だが、かつての阪神大震災で全壊したことを機に、客足がJR伊丹駅に移っていった経緯がある。ところが、事故後にJRが不通になると、阪急伊丹駅の乗降客数は震災前に記録された最多時期を超えて増え、事故前の乗客数 23,000人に対し、事故後は 47,000人と阪急電車にシフトした^[66]。

その結果、駅ビルのおよそ 1,200台収容できる地下駐輪所はすぐに埋まり、自転車放置禁止の場所にまで駐輪する者まで出る始末だったのに比して、JRの伊丹駅周辺の約2,000台収容できる駐輪所はガラガラの状態だった^[66]。

またJRの伊丹駅隣接のダイヤモンドシティ・テラス（現在のイオンモール伊丹）も、JRを利用して訪れる客が約2割ほどと見込まれていたが、事故後は1割ほど減っている^[66]。

番組編成（テレビ）

テレビ各局は事故発生後40分前後から画面上へのテロップによる速報を流し始めた。その後、10時前にNHK総合が臨時ニュースを編成したあたりから、通常放送を中止して報道特別番組に切り替える動きが出始め、10時30分の時点で、NHKおよび民放各局が放送中の通常番組を打ち切ったり内容を変更したりして、列車事故に関するニュースを（おおむね18時台のワイドニュース終了時まで）報じた。

NHK総合では、事故を起こした電車に乗り合わせていた神戸放送局の小山正人チーフアナウンサーの第一報に基づき、9時43分8秒に速報テロップを送出。その後、『生活ほっとモーニング』を中断して^[78]、9時46分から11時54分まで特設ニュースを放送した^[79]。また、正午のNHKニュース^[80]のあとも、朝の連続テレビ小説『ファイト』の再放送を除き、18時15分までJR西日本の記者会見や、専門家の見方なども含めて、特設ニュースを放送した^[81][82][83]。さらに『NHKニュース7』を20時15分（45分延長）まで^[84]、『NHKニュース10』を23時10分（15分延長）まで放送し^[85]、この事故を伝えた^[86]。

日本テレビ系の『ザ!情報ツウ』ではNHKでの報道開始とほぼ同じタイミングで事故の一報を報じ、10時前後より事故現場上空のヘリコプター空撮映像を交えて繰り返し報じたり、子画面に中継映像を出したりながら通常放送が行われた。

一部の在阪民放局では19時以降も通常番組を中止し、報道特別番組を編成したほか、事故発生翌日以降も関連ニュースを特別番組などとして伝え続けた。

報道のあり方

事故直後の報道機関は、事故当日にJR西日本社員が「第1種A体制」を優先せず懇親行事を取りやめずに開催していたことが分かり、当時のJR西日本の体質を安全軽視であると批判した。また奈良県の関西本線（大和路線）・王寺駅では駅員を盗撮するメディアも現れたほか、懇親行事を行った京都府内のレクリエーション施設の係員に対しても「なぜやめさせないのか」と質問し報道する事例もあった^[要出典]。このほか、読売新聞大阪本社の記者がJRの記者会見会場で度を過ぎた詰問調の質問（暴言）を浴びせたとされる事例もあり、のちに同社は謝罪した^[87]。

ただちに危険につながるものではない（数m程度の）オーバーランは従来より全国各地で日常的に一定割合で発生しているが、この事故を契機に小規模なインシデント（事故を引き起こす危険性が高い事態だったが、実際には事故にならなかった案件）が連日取り上げられて報道されるようになった。2010年（平成22年）には、同様に全国で発生している自動列車停止装置の作動による急ブレーキ作動の事案について、JR西日本がこれを公表していないとして多くの報道機関に報道されたが、この中では遺族に取材して「あきれました」などといったコメントを流す事例もあり、報道に対する批判が殺到した。なお、自動列車停止装置の作動による緊急停止の事案をすべて公表している鉄道会社はほかになく、公表の是非そのものに関しての考察は報道されなかった。

さらに事故当時、一部の報道機関が取材ヘリを現場に飛ばし、要救助者の声や生体反応をローター音で遮ってしまい救出活動を妨げたとされる。これは新潟県中越地震でも問題になっていた直後であるほか、昼夜問わず取材ヘリを飛ばしたため近隣住民の迷惑ともなったとされ、インターネットコミュニティ上で報道機関に対する批判が出た。

また、321系の営業運転開始前後に207系の配色変更が行われたこと^[88]や、321系で採用された「0.5Mシステム」が、当事故の影響で急遽（きゅうきょ）決定、あるいは設計変更を行ったような報道も存在した。これらに対してJR西日本側は関連性を言及しておらず、特に後者に関しては事故発生前に125系で採用されているうえ先頭台車が付随台車になっており、先頭の台車を重くすることによって脱線転覆を防止できる点や最後尾の台車を重くすることで軌道回路に素早い検知をさせるといった点では有利でない。

番組への影響

• JR西日本一社提供の関西テレビの『走れ!ガリバーくん』は、2005年（平成17年）10月に『GO!GO!ガリバーくん』（関西・中国圏を地盤とする企業を中心とした複数社提供）に改題して番組が終了するまで公共広告機構（現・ACジャパン）の啓発CMがスポットとして流れていた（関西テレビと同時ネットの放送局のみ）。
• JR西日本が実施する“DISCOVER WEST”キャンペーンが、事故の影響で2005年（平成17年）は中止。テレビCMも見合わせた。
• 2001年（平成13年）よりJR西日本が実施しているアニメ『名探偵コナン』のミステリーツアーの2005年度企画は、発売直前で中止になった。翌2006年・2007年^{[注 21]}も中止され、3年後の2008年からツアーが再開された。
• 2005年（平成17年）5月7日に公開予定だった映画『交渉人 真下正義』は鉄道事故を描写しており、公開の延期を求める声などが出たため、その予告編において内容を差し替えたり、個々の劇場の判断でカットなどの措置が取られた。実際の映画は予定通り公開された。偶然にも、本作品のロケ地の一つとして、この脱線事故の列車の停車駅である加島駅が使われていた（作中では永田町駅として登場）。
• 『遠くへ行きたい』（よみうりテレビ制作、日本テレビほか）、『よしもと新喜劇』（毎日放送、他局はスポンサーが異なる）などのJRグループ提供の番組においても、一時期は公共広告機構の啓発CMに差し替えていた。また、それ以外の鉄道関係の企業各社も同様に差し替えている。
• NHKはBShiで放映中だった『列島縦断 鉄道乗りつくしの旅〜JR20000km全線走破〜』について、遺族や負傷者の心情を考慮するため、放送延期の対応をとった（詳細）。
• 毎日放送の『ちちんぷいぷい』で「恋のマイアヒ」の空耳Flashムービーを紹介した際、「脱線してんの」と聞こえる部分が放送上カットされた。その後も2021年の番組終了時までこの箇所の歌詞は「脱税してんの」に変更されていた。また同局で5月1日放送予定であった『情熱大陸 鉄道で時代を分析する政治学者 原武史』の放送が延期された^[89]。
• 『タモリ倶楽部』の企画「全日本踏切大賞」が遅れネット局の朝日放送で放送されなかった（テレビ朝日での本放送は事故の3日前だったため、影響無し）。
• BSフジで再放送されていた『きかんしゃトーマス』は、事故発生直後に機関車が脱線する場面があるエピソードは放送内容がすべて変更された。
• テレビ朝日系列の報道番組『報道ステーション』は、事故発生当時オープニング映像が曜日別で使用されていたが、同年9月まで金曜日は他の曜日の映像に差し替えられていた^{[注 22]}。

社内スポーツ活動への影響

脱線事故を受け、社内運動部であるJR西日本硬式野球部はすぐに活動自粛を発表、7月には日本野球連盟に休部届を提出して活動休止となり、毎年行われていたJRグループの対抗戦も中止となった。その後、8年間の休部状態を経て、2013年（平成25年）に活動を再開し、現在に至る。

日本国外の反響

この事故は日本国外でも大きな反響を呼び、各国の報道機関が報道したほか、フランスのジャック・シラク大統領、ドイツのヨシュカ・フィッシャー外務大臣、アメリカ合衆国のコンドリーザ・ライス国務長官、王毅・駐日中華人民共和国特命全権大使、潘基文・大韓民国外交通商部長官も、日本国政府に弔意を表明した。

省令改正

福知山線脱線事故を受け、国交省では鉄道の安全性を向上させるため、鉄道に関する技術上の基準を定める省令の改正を行い、2006年（平成18年）3月24日に公布、同年7月1日に施行した^[90][91]。

運転士が酒気帯びまたは薬物を使用した状態での列車の運転を禁止^[90]

速度制限装置の設置

• 曲線、分岐器、線路終端、その他重大な事故を起こすおそれのある箇所への速度を制限する装置の設置を義務化^[90]。
  • ただし、旅客輸送を行わない路線は除外^[90]。
  • 臨時列車であって、同一乗務員室に2人以上の運転士が乗務し、速度制限箇所においてブレーキ操作を補助できる場合は除外^[90]。

運転士異常時列車停止装置の設置

• 運転士が疾病等により運転ができなくなった場合、自動的に列車を停止させる装置（EB装置またはデッドマン装置）の設置を義務化^[90]。
  • ただし、自動列車保安装置により安全が確保されている路線^{[注 23]}や、同一乗務員室に2人以上の運転士が乗務する車両は除外^[90]。

運転状況記録装置の設置

• 列車または運転指令所などに、列車の運転状況（現在時刻、速度、走行地点、ノッチ操作の記録、自動列車保安装置の動作、列車無線の通話内容など）を1日分以上記録する装置の設置を義務化^[90]。
  • ただし、最高速度が40 km/h 以下の車両や、構造上の理由により搭載できない場合は除外^[90]。

防護無線装置の別電源給電化

• 防護無線装置が補助回路及び蓄電池からの電源供給が断たれた場合においても、自動的に別電源に切り替わる装置の設置を義務化^[92]。
  • ただし、防護無線装置であり、非常発報装置などは対象になっていない^[92]。
  • 運転台設置とは別に、蓄電池内蔵の可搬型防護発報装置を併用することも省令基準に適合する^[92]。