V型4気筒
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ガソリンエンジンのV型4気筒エンジンはかつては自動車にも使用されたが、今日では主に大型のオートバイに使用されるにとどまる。V型4気筒を採用した乗用車は、長年に渡って狭角V型エンジンを搭載し続けたランチアがよく知られているほか、1960年代の西ドイツで成功し、一時期日本でもポピュラーな輸入車であった、ドイツフォードのタウヌス（P3、P5系。共に水冷60°）などがある。また黎明期のグランプリカー（F1マシンの原型）でもV4が積極的に採用されていた時期がある。しかしいずれも1970年代が終わる頃には途絶えている。
四輪においてV型4気筒が廃れた理由としては、対となる直列4気筒がボンネットの中において元々十分にコンパクトなレイアウトであること、V型にすることでトルクの変動により発生するエンジンの揺さぶり[1]や振動の問題を解決するためにわざわざ部品点数・重量・スペース・製造コストを増やしてまでV型にこだわるメリットが無いことが挙げられる。特に大衆車に多いFF（前輪駆動）レイアウトにおいてはそれが顕著である。近年では2010年代にポルシェ・919ハイブリッドがV4を採用しているが、これはミッドシップかつレーシングカーという実用性やコスト面より性能を重視できる特殊な事例で、これに追随し市販車にこのエンジンレイアウトを採用するメーカーは現れていない。
オートバイでは1930年代にマチレス・シルバーホークが採用したのが世界初とされる。現代の水冷90°V型4気筒DOHC4バルブという型式は、1982年に本田技研工業より発売されたVF750での採用が初である。ドゥカティも水冷V型4気筒のアポロを市販化しようと試みたが、タイヤトラブルに悩まされ試作車を製作したにとどまり、市販版V型4気筒マシンはGPマシンであるデスモセディチの公道仕様まで待たされることとなった。四輪と違いこちらは横置きの場合に幅を短くでき空力面で勝るというV型のメリットが生きやすいため、MotoGPでは全メーカーが何らかの形[2]で採用している（最後まで直列4気筒を採用していたYAMAHAも、2026年よりV4に移行した）。
なお、水平対向4気筒はV型4気筒のバンク角を180°にしたものというわけではない（クランクピン共有の有無により各気筒の動きが異なる）。そのため、水平対向に比べ振動対策面では劣るもののサイズ面では勝ると言う違いがある。
