チャイナエアライン

日本への運航便

機材などは変更となる場合がある。正確な情報は公式サイトを参照。

コードシェア

• HA-ハワイアン航空
• JL-日本航空
• KL-KLMオランダ航空
• MH-マレーシア航空

日本との歴史

• 1967年4月1日に、初の日本路線となる羽田-伊丹-台北/松山線を就航。
• 1972年の日台断交につき、日本路線を運休^[14]。
  →詳細は「日本・台湾間の航空路線 § 日中断交の影響」を参照
• 1974年4月には、伊丹-台北線運休^[15]。
• 1975年10月1日に、東京-台北線、東京経由米国行きの便を再開^[14]。
• 2002年、東京での発着空港を、羽田空港から成田空港に移転。（詳細後述）
• 2006年7月1日、関西-台北/桃園線に就航。大阪就航は32年ぶり^[14][15]。
• 2010年1月21日、宮崎-台北/桃園線に就航。
• 2010年10月31日、羽田-台北/松山線に就航^[16]。
• 2011年4月28日、ニューヨーク-大阪-台北/桃園線に就航。
• 2012年3月25日、鹿児島・静岡-台北/桃園線に就航^[17][18]。
• 2012年4月16日、富山-台北/桃園線に就航。
• 2013年3月21日、高松-台北/桃園線に就航^[19]。
• 2013年5月13日より、石垣-台北/桃園線に就航。
• 2013年5月25日、静岡-嘉義線のチャーター便就航^[20]。
• 2013年10月11日、松山（愛媛）-台北/松山線のチャーター便就航^[21]。
• 2015年10月26日、福岡-高雄線、熊本-高雄線に就航^[22][23]。
• 2025年10月28日、台南-関西線に就航。台南空港からの日本路線は初めて^[24]。
• 2017年1月10日より、羽田-台北/松山線に加え、日本航空（JAL）とチャイナエアラインが日台間を結ぶすべての便に於いて、双方でコードシェアを開始^[25]。次の段階として、貨物便やマイレージサービス、日台双方の国内線にもコードシェアの拡大を予定している。
• 2020年3月18日、日本路線を運休。
• 2022年5月4日、羽田-台北/松山線の定期便運航を再開。使用機材はエアバスA321neo型機^[26]。
• 2020年9月、関西、福岡、名古屋-台北/桃園線の運航を再開^[27]。
• 2022年8月23日から、新千歳-台北/桃園線を再開^[28]。
• 2023年9月18日から、熊本-台北/桃園線に新規就航^[29]。
• 2023年1月4日から、広島-台北/桃園線の運航を、週4便で再開。
• 2024年1月1日から、那覇-高雄線の運航を週3便で再開。
• 2024年3月30日から、名古屋-台北/桃園線を1日2便に増便。
• 2024年5月7日から、鹿児島-台北/桃園線の運航を週2便で再開。
• 2025年4月15日から、福岡-高雄線の運航を開始。
• 2025年5月28日より、石垣-台北/桃園線の定期運航を再開。

日本航空との提携

チャイナエアラインは、日本では日本航空と提携している。ただし、日本航空はワンワールド加盟会社であり、チャイナエアラインはスカイチーム加盟会社であるため、アライアンスをまたいだ提携ということになる。これは、スターアライアンスメンバーで、日台間で提携している全日本空輸（ANA）とエバー航空に対抗する目的もある。なお、台湾のスターラックスがワンワールド加盟を予定しており、その際に日本航空との提携に変化が生じる可能性が高い。

2010年10月31日から、羽田-台北/松山線でコードシェアを開始し、2017年1月10日には、旅客と貨物分野における提携をさらに強化し、両社が運航する日本と台湾間の全路線、全便についてコードシェアを実施^[30][31]。2018年9月4日より、札幌、福岡、鹿児島発着の地方、離島路線7路線においてコードシェア運航を開始した^[32]。

機内食

医食同源を取り入れた機内食メニューが設定されており、ビジネスクラスでは、トンポーロー・魯肉飯・粥などの中華料理や日本料理が選択できる路線もある。ウェブサイトから事前予約をすることができる。

また、飛行時間が1時間半を超える路線と台北-香港間では、基本的にホットミールが提供されており、食のタブーに配慮した精進料理や各種宗教料理、子供向け料理も事前リクエストが可能となっている。

客室乗務員

台湾-日本間のフライトでは、就航開始時より原則すべての便に日本人乗務員が乗務しており、日本語対応ができる台湾人クルーも多く在籍している。

女性クルーの制服は1962年の制定時より、チャイナドレスをイメージモデルとして採用している。近年はピンクや紫をメインとした制服が人気であったが、2015年8月1日から14代目となる先進的なデザインの新制服へと変更となった。

なお、約120名の日本人クルーが成田ベースとして所属しているが、勤務体系や労働条件は台湾本社所属の乗務員とは大きく異なり、日台路線中心の乗務を行っている^[5][36]。

マイレージ

マイレージサービスは「ダイナスティフライヤープログラム」（華夏哩程酬賓計畫）と呼ばれるプログラムが提供されている。スカイチーム加盟各社のほか、マンダリン航空、ハワイアン航空と提携している。特典は家族や他人への譲渡が可能である^[5]。アメリカン・エキスプレスのポイントを同プログラムのマイルに転換することも可能である。

貨物部門

2014年現在、21機の貨物専用のボーイング747-400F型機が台北―成田、関西―シカゴ等、世界33空港に就航し、毎週91便の貨物便を運航している。 ワイドボディ、長距離路線を多く保有する旅客機の貨物スペースも活用し、台北をハブとしたネットワークで4大陸を結ぶ。日系キャリアを大きく引き離す取扱い国際貨物量129万6千トンを誇り、IATA国際航空カーゴキャリアとして第6位にランキングされている^[37]。

運用機材

• 
  エアバスA321neo
• 
  エアバスA330-300
• 
  エアバスA330-300（スカイチーム塗装）
• 
  エアバスA350-900
• 
  エアバスA350-900（カーボンファイバー・エアバス）
• 
  ボーイング737-800
• 
  ボーイング747-400F
• 
  ボーイング777-300ER
• 
  ボーイング777-300ER（ボーイング特別塗装機）
• 
  ボーイング777F

退役機材

※年代順

• PBY カタリナ (1959-1966)
• ダグラス DC-3 (1959-1976）
• ダグラス DC-4 (1962-1975)
• ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション (1966-1969)
• ボーイング727-100 (1967-1982)
• ボーイング707-320 (1969-1985)
• YS-11 (1970-1979)
• シュド・カラベル (1970-1980)
• マクドネル・ダグラス DC-10 (1974)
  ※N54643、運航開始前に売却
• ボーイング747-100 (1976-1984)
• ボーイング737-200 (1976-1997)
• ボーイング747-SP (1977-1999)
• ボーイング747-200B/200F/200SF (1978-2004)
• ボーイング767-200 (1982-1989)
• エアバスA300B4-200 (1985-2001)
• エアバスA300-600R (1987-2007)
• ボーイング747-400 (1990-2021)
  ※旅客型
• マクドネル・ダグラス MD-11 (1992-2001)
• エアバスA330-200 (1994)
  ※PT-MVA・PT-MVB、運航開始前に返却
• エアバスA320-200 (1994-1997)
• ボーイング737-400 (1996-1998)
• エアバスA340-300 (2001-2017)

• 
  ロッキード L-1049 スーパーコンステレーション
• 
  ボーイング727-100
• 
  ボーイング747-SP
• 
  ボーイング747-200B
• 
  ボーイング747-200F
• 
  ボーイング767-200
• 
  エアバスA300B4-200
• 
  エアバスA300-600R
• 
  ボーイング747-400
• 
  ボーイング747-400（スカイチーム塗装）
• 
  マクドネル・ダグラス MD-11
• 
  エアバスA320-200
• 
  エアバスA340-300

日本国内で発生した事故

1994年4月26日、台北・中正国際空港（現:台湾桃園国際空港）発県営名古屋空港行きの中華航空140便（エアバスA300-600R型機・登録番号B-1816）が、名古屋空港にて着陸復行（ゴーアラウンド）を試みた際に自動操縦の着陸復行モードが解除されずに操縦ミスも重なって失速し、腹打ちになる形で墜落した。折り返しの便の燃料も積んでいた機体は大破し爆発。乗客乗員271人のうち264人が死亡し、生還した7人も重傷を負う大惨事となった。本事故は日本国内では日本航空123便墜落事故に次ぐ規模の事故であり、エアバスA300型機でも3番目の死者数を出す惨事であった。なお中華航空はこの事故を受け、翌1995年に日本での呼称を「チャイナエアライン」へ改めた。

2007年8月20日午前10時35分頃、台北/桃園発沖縄/那覇行きのチャイナエアライン120便（ボーイング737-800型機・登録記号B-18616）が那覇空港へ着陸後、41番スポットに到着時に右翼エンジン付近から燃料漏れが発生、爆発炎上した。事故機には乗客157名（日本人23名・幼児2名を含む）、パイロット2名、及び客室乗務員6名（日本人乗務員1名を含む）の計165名が搭乗していたが、幸い死者は出なかった。

安全への取り組みと課題

かつては中華民国軍から転籍したパイロット・整備士が多数在籍し、民間航空機との操作や設計思想の違いから、ヒューマンエラーによる事故が頻発しており、1986年2月16日に起きた澎湖諸島付近での墜落事故以来、数度に渡る死亡事故を起こしていた時期があった。同社が現在までに起こした事故による死者は計749人である^[57]。

1990年代から2000年代前半までの中華航空・チャイナエアラインには「華航四年大限」と呼ばれるジンクスがあった。それは「チャイナエアラインでは4年ごとに大規模な死亡事故が発生する」というものであり、この頃の安全性における評判は極めて芳しくないものであった。

このジンクスに該当する事故は以下の通りである。

• CI140便（1994年4月26日、上述）
• CI676便（1998年2月16日）
• CI611便（2002年5月25日）

しかしながら、航空機の安全性・信頼性の向上、パイロットの自社養成、外部航空会社から整備部門の責任者を招聘、日本航空を退職したパイロットの雇い入れなど安全性の向上に努めており、2002年のCI611便空中分解事故以降、チャイナエアラインは2024年現在まで20年以上に渡り一切の死亡事故を起こしていない（上述した那覇空港での120便事故でも、乗員乗客全員が脱出に成功し、重傷者は出ていない）。