大阪市交通局20系電車

開発経緯

本系列開発の基礎となった、大阪市交通局におけるVVVF制御の実用化研究は、石油ショックをきっかけとする建設費高騰に抗するべく、1979年3月に局内に設置された「地下鉄小型化調査委員会」における地下鉄車両の小型化研究を出発点としている。

後に7号線（長堀鶴見緑地線）向け70系や8号線（今里筋線）向け80系として結実することになるこの研究の過程では、建設費高騰の最大の要因であるトンネル断面の縮小を目的として、車輪径や床面高さの縮小が重要課題として取り上げられた。これらの課題については、折からの半導体技術の進歩、特にインバータ装置の心臓部となる主回路のスイッチング素子とそのパターン制御に必要となるマイクロプロセッサの急速な進歩によって、解決の道が開かれた。

これらの技術革新により、従来は実用化が困難と見られていた、三相交流誘導電動機と小直径車輪を用いた駆動システムの実用化の目処が立った。

従来、三相交流誘導電動機は整流子を持たないため保守上問題となる摩耗部品が軸受に限られ、フラッシュオーバーの危険がなく軽量・コンパクトで高回転数化や大出力化が容易、しかも直流電動機を上回る再粘着特性が得られるという大きなメリットを備えていて、鉄道技術者からは「夢の電動機」とさえ呼ばれていた。

しかしその反面、三相交流誘導電動機には一定周波数・一定電圧の下で一定回転数を保とうとする性質があるため、起動トルクが小さいという課題があり、長らく高速電気鉄道での利用は困難視されていたが、当時実用段階に入りつつあった高速・高耐圧・大出力かつコンパクトなスイッチング素子と、これをプログラムに従って波形制御するマイクロプロセッサを組み合わせ、電圧型PWM制御によって可変電圧・可変周波数（Variable Voltage Variable Frequency:VVVF）制御を行うことにより、この課題を解決可能となったのである。さらにこの制御法により、直流整流子電動機に近い、あるいはそれを上回る優れた出力・粘着特性を得ることさえも可能となった。

こうした周辺技術の進歩・成熟を踏まえ、高速電車用VVVF制御システムの開発が日立製作所、三菱電機、それに東京芝浦電気（当時）といった有力電機メーカー各社を交えて開始された。この制御システムについては大阪市交通局と同時期に日本国有鉄道や近畿日本鉄道と東京急行電鉄などが、それぞれの取引先である電機メーカー各社と共同で大規模な研究開発を実施していたが、直流1500Vの下での高速電車への適用にフォーカスしていた各社とは異なり、大阪市交通局のプロジェクトは低床のミニ地下鉄での使用を前提としてコンパクトな機器開発を重視していた点で一線を画していた。

もっとも、ミニ地下鉄の技術的可能性を探るというその開発経緯ゆえに、大阪市ではVVVF制御そのものの開発とスイッチング素子の開発^{[注 5]}が同時進行するという異例の事態となった。この点では単純に大形高速電車への適用に特化して研究を進められた他社とは状況が異なっており、これは後にVVVF制御車の営業運転開始時期で近鉄や東急の後塵を拝する一因となった。

この全く新しい制御システムの開発過程では、漏洩ノイズ等によるATSの軌道回路や変電所などへの誘導障害を調べるため、営業線上での機器の車載運用試験を行う必要があった。そこで、当時3号線（四つ橋線）から5号線（千日前線）への転用の過程で余剰車が発生していた100形（2代）がそのテストベッドに選ばれ^{[注 6]}、ミニ地下鉄を想定した低い床面高さに設けられた支持架に装架する形で試作機器を搭載して試験運転が実施された^{[注 7]}。

この試験運転では黎明期の低耐圧で動作の不安定なGTOサイリスタ素子を使用^{[注 8]}していたこともあって素子破壊^[10]が頻発しており、その開発は難航したという。もっとも、その後半は回路構成上の様々な対策や実装ノウハウの蓄積、それに何よりメーカー各社で量産がようやく軌道に乗り始めた2500V 2000A級GTOサイリスタ素子そのものの動作安定性および生産歩留まりの向上により、飛躍的に信頼性や動作安定性が向上して順調にテストメニューを消化しており、この一連の試験結果はミニ地下鉄実用化に当たっての技術的な裏付けとなり、また20系の搭載機器設計に貴重なデータを提供することともなった。

こうした技術開発の成果を受け、量産先行試作車としてメーカー各社が分担して製造した20系第1編成は1984年3月に竣工^{[注 9]}した。これは日本初のVVVF制御による誘導電動機搭載鉄道車両となった熊本市交通局8200形電車^{[注 10]}に続くものであり、したがって高速電気鉄道用として完成したものとしては日本初のVVVF制御車となっている。

車体

10系を踏襲した2段上昇式側窓を備える、切妻構造のアルミ合金製車体である。

アルミニウム合金の製作方法の発展によって、外板と骨組みが一体となった大形押出形材を組み合わせて屋根や側構体を製作し、これらを自動溶接により接合することで省力化を実現している^[11]。床構体は中空構造のアルミ押出形材を組み合わせたもので、構体の横梁は省略され、中空形材に一体成形されたカーテンレール状のつり溝に、特殊ボルトを介して床下機器を吊り下げている^[11]。これにより、機器吊り用の梁に左右されることのない柔軟な機器配置を可能としつつ^[11]、中空形材内部を電線ダクトとして使用できる、合理的な構造となっている^[11]。

前面デザインは、10系と同様にFRP製縁飾りが付いたいわゆる額縁スタイルであるが、窓枠をブラックに塗装して一体に見せる、当時流行のスタイルを取り入れている。また、窓枠上部を直線状とし、角形の前照灯と標識灯を一体化したユニットを配して、10系よりも四角くすっきりとした印象としながら、ガラスの角に丸みを持たせることで、柔らかさも併せ持ったスタイルとしている。

冷房装置は、10系での実績を基に開発された超薄型の三菱電機CU-74C^[12]および東芝RPU-4410^{[注 11]}を搭載する。開発当時の技術で極限に近い薄型化（厚さ405mm）を実現していた10系用冷房装置^{[注 12]}であったが、その後の技術の進歩、特にスクロール型コンプレッサーの実用化によってより一層の薄型化が可能となり、20系開発に合わせて従来比約74％の厚さ300mmとして実用化が図られた^{[12][注 13]}。屋根高さなど外観にほぼ変化はなく、薄型化の恩恵は全て客室内の天井高さ引き上げに振り向けられ、車端部冷房装置直下の天井の低さからくる圧迫感は大幅に低減されている。加えて、天井冷房吹き出し口の連続化・スリット化など、より洗練された内装となっている。なお、これら車体構造および冷房装置の改良点は、前面デザインを除いて10系増備車（2次量産車）にも反映されている。

主要機器

本系列は、日本の高速電車におけるVVVF制御技術開発の揺籃の一つとなった点で特筆される。

20系の段階では、GTOインバータの容量^{[注 14]}などの制約から、1台の制御装置で2基の主電動機を制御する1C2M構成のものを2セット搭載している。

制御装置は、東芝（BS-1408-A・-B）・日立製作所（同じ電動車にはVF-HR-103Aと103Bを合わせて「VF-HR-103」と呼ぶ）・三菱電機（第1編成の2301にはSIV-V564-M-1と-2、他不明）製。第1編成（2601F）には、3両の電動車の電装品を東芝（2101）・日立（2201）・三菱（2301）の3社がそれぞれ1両ずつ分担して担当するなど試作要素が多く見られ、各社が量産に必要なデータを収集するための量産先行試作車的な性質の強いものであった。なお、電装品のメーカーは、第1編成以外については編成内で1社に統一されている^{[13][注 15]}。

主電動機は、VVVF制御のため、従来の10系までと比較して整流子が不要となり、主電動機容積に余裕が生まれて磁気回路の容量が増強され、10系の東芝SE-617Aと比較して10kW増の端子電圧550V時1時間定格出力140kW/1600rpmが実現された。また、製造メーカーはこれまで東芝の1社指名であったものが、制御器の製造に参加する3社全てから供給される^{[注 16]}ように改められており、このため東芝SEA-309、日立HS-34529-02RB、三菱MB-5012-Aと3種の4極自己通風式三相かご形誘導電動機が採用されている。

台車は、10系用インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・軸ばね式空気ばね台車であるDS-10^{[注 17]}とほぼ同仕様のDS-20^{[注 18]}が採用されている。また、車輪内周部に異種金属による防音リングを圧入してきしり音の低減を図った、防音波打車輪を装着する。集電装置は10系と同様に離線等による回生失効を防止する目的で、隣接する2両の電動車の内一方（Ma車）の全台車ともう一方（Mb車）のMa車寄り台車の合計左右3カ所ずつに設置されている^{[注 19]}。ただしMa車とユニットを組まないMb車は隣接する制御車寄りに設置するためその制御車も全台車が集電装置^{[注 20]}を設置し、編成全体では左右各6か所となる。

ブレーキ装置は、10系に準じた全電気指令式であるが、小改良が施され形式に変更が生じた（OEC-3）。

改造工事

2000年からは車椅子スペースの設置が、2002年からは側面行先表示器と車内案内表示装置の設置が開始された^[14]。

中央線用2601Fと2602Fには、車体側面全体に沿線の観光地である海遊館のジンベエザメなどを描いたラッピングフィルムが施された。この2編成はラッピングフィルムが剥がされたあとに側面行先表示器が取り付けられた。

廃車

第1編成の2601Fは2014年8月21日の朝ラッシュ時の運用を最後に営業運転を終了し、同月25日付けで廃車となった^[16]。営業運転終了に際して、7月23日から「さよなら20-01編成 たくさんのご乗車ありがとうございました」と書かれた、20系のイラストの中に大阪城と海遊館も描かれたヘッドマークが掲出されていた^{[17][注 22]}。01編成と入れ替わる形で、四つ橋線23系06編成が中央線に転属し、24系第56編成となった（後述）。

残る15編成についても、2022年7月より導入の新型車両30000A系および2023年6月より導入の400系に順次置き換えられ^[18]、2023年度中の完全退役が決定^[19]。2024年3月21日付で廃車された第32編成^[8]をもって形式消滅となった。

また、2025年1月に大阪市城東区に開設の「e METRO MOBILITY TOWN」にて、第6編成が廃車後に展示スペースとして活用されていた^[20]。

• 
  さよならヘッドマークを掲出した2601F
• 
  e METRO MOBILITY TOWNの会場として使用された2606F

共通事項

21系（御堂筋線）

概要 大阪市交通局21系電車, 基本情報 ...

大阪市交通局21系電車
御堂筋線21系（更新車）　西中島南方駅
基本情報
製造所	日本車輌製造 東急車輛製造 近畿車輛（2500形を除く） 川崎重工業（2500形増結中間車のみ）
製造年	1991年 - 1998年
製造数	18編成180両
投入先	御堂筋線
主要諸元
編成	10両編成（5M5T）
最高運転速度	70 km/h
起動加速度	3.0 km/h/s
編成重量	317.5 t
編成定員	1380名（座席438名）
編成長	187,400 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車） 24.5 t（T車）
車体	ステンレス鋼
編成出力	140 kW × 4基 × 5両 = 2,800 kW
制御方式	GTO素子VVVFインバータ制御（更新前） IGBT素子VVVFインバータ制御（更新車）
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置	WS-ATC
テンプレートを表示

閉じる

御堂筋線用の車両は21系と称する。1991年から1998年にかけて10両編成18本（180両）が日本車輌製造・東急車輛製造^{[注 1]}・近畿車輛（2500形を除く）・川崎重工業（2500形増結中間車のみ）の4社で製造された。

各編成の詳細は以下のとおりである。

この21系は10両編成での運行への対応のため、ブレーキ性能の確保を図って編成中央部の2700形に空気圧縮機が追加搭載され、さらに高密度運転線区への投入のため起動加速度が他の新20系各系列の2.5 km/h/sに対して3.0 km/h/sとされるなど、同時期製造の他線区向け新20系各系列とは一部仕様が異なる^{[注 31]}。

上掲表のように1991年から1994年にかけて製造された第1編成から第13編成は9両編成で落成し、1995年12月9日より10両編成の運転開始に伴い、付随車である2500形21501 - 21513が川崎重工業・日本車輌製造で新造され、それぞれの編成に組み込まれた。

1994年3月製の21613Fのうち、1号車（21913）1番ドア山側のドアは内側の帯状の金具のない複層ガラスドアの試験ドアである。ドア取っ手位置は変わっていない。

残りの5本は10両編成で落成した。なお、第14・15編成に組み込まれている2500形（21514・21515）は、当初は2800形（21864・21865）という扱いになっていたが1995年12月に2両とも2500形に改められた。この2本は10両編成で落成していたが、落成してから1995年12月8日までは前述の21864・21865が外された9両編成で営業運用されていた。これ以降に製造された車両のドアは、複層ガラスドアで内側の帯状の金具がなくなり、ドア取っ手の位置も下部^{[注 32]}に変更されている。

その後、1998年より開始された10系のリニューアル工事に伴う運用可能編成数の不足を補うため、第18編成10両が日本車輌製造で追加製造されている。また、同年12月より第12編成が連結面の転落防止幌の試験のために用いられ、その結果2000年より本格的に採用されることになり、全編成に設置されている。

1996年に製造された第16編成から、各扉の上部にLED式の車内案内表示器が設置された。その後1997年から2003年にかけて残りの15本に対して設置工事が施工されたが、第16・17編成が全ての扉の上部に設置されたのに対して千鳥（交互）配置とされ、1998年製造の第18編成でも千鳥配置となっている。

2012年より、第7編成^[30][31]を皮切りに中間更新が行われ、2021年の第18編成の更新工事をもって21系はすべての車両が更新を完了した。改造内容は後述のリニューアルの欄を参照。

2022年より、御堂筋線及び直通先の北大阪急行電鉄南北線の全駅に可動式ホーム柵の設置が完了したことから連結面の転落防止幌の撤去が進められているが、先頭車と次号車間の幌は撤去されていない編成が多い。

平日ダイヤの全列車で女性専用車となる6号車が、車体広告のラッピング車両とされている編成もある。

Osaka Metroによると、2026年以降に低床化による段差解消を目的として新型車両へ置き換える予定としている^[32]。

22系（谷町線）

概要 大阪市交通局22系電車, 基本情報 ...

大阪市交通局22系電車
谷町線22系（更新車）
基本情報
製造所	近畿車輛 東急車輛製造 アルナ車両 日立製作所 川崎重工業
製造年	1990年 - 1996年
製造数	19編成114両
投入先	谷町線
主要諸元
編成	6両編成（3M3T）
最高運転速度	70 km/h
起動加速度	2.5 km/h/s
編成重量	196.5 t
編成定員	820名（座席258名）
編成長	112,600 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車） 24.5 t（T車）
車体	ステンレス鋼
編成出力	140 kW × 4基 × 3両 = 1,680kW
制御方式	GTO素子VVVFインバータ制御 IGBT素子VVVFインバータ制御（更新車）
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置	WS-ATC
テンプレートを表示

閉じる

谷町線用の車両は22系と称する。1990年から1996年にかけて6両編成19本（114両）が近畿車輛・東急車輛製造^{[注 1]}・アルナ工機^{[注 26]}・日立製作所・川崎重工業の5社で製造された。1990年に製造された第1編成から第7編成までの42両は四つ橋線用23系の第1編成から第7編成までの35両^{[注 33]}とともに初期車の部類に入り、前面の車両番号表示が他の車両に比べて大きい（20系の前面車番表示と同じ大きさ）。

各編成の詳細は下表のとおりで、全編成が6両編成で竣工している。

1997年から2004年にかけて、全編成の乗降扉室内側上部にLED式の車内案内表示器が千鳥配置で設置された。この表示器は、御堂筋線（21系）・四つ橋線（23系）・千日前線（25系）と、谷町線（20系・22系）・中央線（20系・24系）とで、表示されるフォントやそのフォーマットが若干異なっている。

2006年3月の近鉄けいはんな線における95km/h運転開始に伴い、ステンレス車体の22系・24系は車重が20系より約1t重いことによる高速走行時の加速力や消費電力量の面での課題から、2004年より谷町線用20系と中央線24系のトレードが行われることとなった^[13]。元OTS系（後述）を含む24系9編成54両が22系に編入され、50番台に区分された。この転属に際して、谷町線では不要となる抑速ブレーキの無効化が八尾車庫で施工された。また、2008年より、24系時代には設置されなかったLED式車内案内表示器が順次設置されている^{[注 34]}。

2018年には、第6編成がリフレッシュ改造と同時に23系23656Fとなって四つ橋線に転出、2023年2月1日付で24系第1編成が22系第51編成に改番の上転入している^[33]。続けて2023年4月11日付で第52編成が、2023年11月18日付で第53編成が、2024年3月1日付で第54編成が、それぞれ中央線から転入している^[34]。

2011年より、第3編成^[35]を皮切りに中間更新が行われている。改造内容は後述のリニューアルの欄を参照。ただし、一部の車両は中間更新を行わずに廃車となっている。詳細は後述。

車両番号および編成番号の変遷は下表のとおりである。なお、※印をつけた編成は後に23系に編入された。

23系（四つ橋線）

概要 大阪市交通局23系電車, 基本情報 ...

大阪市交通局23系電車
四つ橋線23系（更新車）
基本情報
製造所	日立製作所 川崎重工業 日本車輌製造（2800形を除く）
製造年	1990年 - 1997年
製造数	22編成132両
投入先	四つ橋線
主要諸元
編成	6両編成（3M3T）
最高運転速度	70 km/h
起動加速度	2.5 km/h/s
編成重量	196.5 t
編成定員	820名（座席258名）
編成長	112,600 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車） 24.5 t（T車）
車体	ステンレス
編成出力	140 kW × 4基 × 3両 = 1,680 kW
制御方式	GTO素子VVVFインバータ制御 IGBT素子VVVFインバータ制御（更新車）
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置	WS-ATC
テンプレートを表示

閉じる

四つ橋線用の車両は23系と称する。1990年から1996年にかけて5両編成18本（90両）と6両編成4本（24両）の計114両が日立製作所・川崎重工業・日本車輌製造の3社で製造された。また、四つ橋線の列車の6両編成化に伴い、1996年から1997年にかけて簡易運転台付きの付随車である2800形23801 - 23818が川崎重工業にて製造され、5両編成で製造された第1編成から第18編成に組み込まれた。なお、組み込みの際に2300形の簡易運転台が撤去されている。1996年には、23619F - 23622Fの導入により、新30系ステンレス車冷房化改造車を谷町線に転出・集約させている。

22系の節で前述したとおり、第1編成から第7編成は先頭車前面の車両番号が大きい。これは元22系の23656Fも同様である。なお、23613Fには一時期試作台車が装着されていた。

23系は1997年3月31日の6両編成化完了以降、2014年春までは6両編成22本（132両）が在籍していたが、2013年3月のダイヤ改正で朝ラッシュ時の列車減便によって余剰となっていた第6編成が更新工事も兼ねて中央線へ転出し、24系第56編成となった。その後、22系の節で前述のとおり、2018年に22系第6編成がリフレッシュ改造の際に23系第56編成^{[注 35]}となって四つ橋線に転入、24系第56編成も23系06編成に復帰のうえで2022年12月24日付で再転入している^[33]。

各編成の詳細は以下のとおりである。

23系には、住之江競艇開催時の住之江公園駅での混雑時の乗降分離のために1号車（2900形）と2号車（2200形）の片側4か所の乗降扉のうち2か所のみを開閉（ドアカット）する機能があるが、ドアカットは中止している。谷町線より転入した23656Fへのドアカット機能追加は実施されていない。

本系列の営業区間は全区間地下線のため、側窓のカーテンは省略（カーテンレールのみ装備）されている。なお、23656Fのカーテンは撤去されている。

23601F - 23609Fには、2000年8月^{[注 36]}から2004年にかけて車椅子スペース設置改造が行われた^{[注 37]}。最初に改造された編成は23608F 、最後は23606Fであった。また、2000年から2002年にかけて、全編成を対象に転落防止幌設置改造が行われた。

2006年には第11編成の乗降扉室内側上部に千鳥配置でLED式の車内案内表示器が設置され、2014年の第2編成の更新工事完了をもって全編成に車内案内表示器が設置された。

2012年に第1編成がリフレッシュ更新工事を受け^[44]、営業運転を開始した。号車番号ステッカーを車体側面に貼付したほか、車内ではLED式車内案内表示器と千鳥配置で路線案内表示器の取り付け（第1・2・4編成）やロングシート中間部へのスタンションポールの設置、運転台ではモニターの設置と速度計などの更新（アナログ化）などが行われている^{[注 38]}。

2022年6月現在、第1・4・2・3・7・8・9・5・10・11・12編成（施工順）、また谷町線より転入した第56編成でリフレッシュ工事が完了しており第3編成、第7編成、第56編成、第5編成、第10編成、第11編成は車内デザインが変更されている。2021年6月施工の第5編成を最後に、前面の車両番号の文字のサイズが大きい初期車のリニューアルが完了した。

Osaka Metroの第三軌条の車両の定期検査が四つ橋線の緑木検車場で行われているため、第三軌条の他線の車両が四つ橋線に入線することはあるが、23系が四つ橋線以外の路線を走ることはほとんどない。四つ橋線以外の路線を走行とした一例としては、2012年11月に第1編成が「おおさか市営交通フェスティバル2012」の一環として運行された臨時列車にて御堂筋線大国町―新金岡間を走行した実績がある。また第56編成の22系からの転属改造は中央線の森之宮検車場で実施されたため、試運転等では中央線を走行している^[45]。

前述のとおり、2014年に第6編成は大阪車輌工業で改造され、中央線に転属して24系に編入された^[46]。なお、2014年に四つ橋線と中央線との連絡線が本町駅構内に完成し、翌2015年より使用開始したためこの転属が大阪市営地下鉄においてトレーラー輸送を伴う最後の転属となった。

24系（中央線）

概要 大阪市交通局24系電車, 基本情報 ...

大阪市交通局24系電車
中央線24系（更新車）
基本情報
製造所	日本車輌製造 日立製作所 アルナ工機[注 26] 東急車輛製造[注 1]
製造年	1991年 - 1995年
製造数	11編成66両
消滅	2023年（22系に編入）
投入先	中央線
主要諸元
編成	6両編成（3M3T）
最高運転速度	70 km/h（地下鉄線内） 95 km/h（近鉄線内）
起動加速度	2.5 km/h/s（地下鉄線内） 3.0 km/h/s（近鉄線内）
編成重量	196.5 t
編成定員	820名（座席258名）
編成長	112,600 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車） 24.5 t（T車）
車体	ステンレス鋼
編成出力	140 kW × 4基 × 3両 = 1,680 kW
制御方式	GTO素子VVVFインバータ制御（製造当初） IGBT素子VVVFインバータ制御（更新後）
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（抑速ブレーキ付き） OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置	WS-ATC
備考	ワンマン・高速化改造後のデータ 都市型ワンマン運転に対応
テンプレートを表示

閉じる

中央線用の車両は24系と称する。1991年から1995年にかけて6両編成11本（66両）が日本車輌製造・日立製作所・アルナ工機^{[注 26]}・東急車輛製造^{[注 1]}で製造された。

各編成の詳細は以下のとおりで、全編成が6両編成で竣工している。なお、24系として製造された各編成は後述するように谷町線に転属し、22系に編入された。

2005年7月1日に大阪港トランスポートシステムの第一種鉄道事業が大阪市交通局に編入されたことにあわせて、OTS系2編成が本系列に編入された。編入の際、LED式車内案内表示器の千鳥配置化や、OTSロゴの「VVVF 20 SERIES CAR」ロゴへの変更などが実施された。OTS系時代の詳細は後述する。

22系の節で前述の谷町線用20系と中央線24系のトレード後も、中央線に残った第01 - 04編成の4編成24両には、2006年のけいはんな線延長に備え、20系と同様に、近鉄線内での最高95km/h運転・ワンマン運転への対応、起動加速度の向上、行先表示幕の交換^{[注 39]}、冷房装置横への車外スピーカー設置、ワイパーの形状・位置の変更、車内乗降扉上部へのLED式車内案内表示器設置などの改造が行われている。

24系のリニューアル工事は、2014年の第3編成を皮切りに開始^[48]、2016年の第4編成への施工をもって完了した。全編成が2014年度以降に施工のためLCD車内案内表示器・LED車内照明が設置されており、第2・第4編成は車内デザインが変更されている^[49]。

前述のとおり、2014年に四つ橋線23系06編成にリニューアル工事を実施のうえ、24系56編成として編入し^[50]、廃車となった20系2601Fの代替とした。中央線転属に際しては、ラインカラーの変更、近鉄けいはんな線乗り入れ対応、側窓カーテンの新設などが行われた^{[注 40]}。

2022年7月以降、中央線への30000A系および400系の導入により、谷町線と四つ橋線への転用が進んでいる^[18][51]。2022年12月24日付で第56編成が四つ橋線へ^[33]、2023年2月1日付で第1編成が谷町線へ転出した^[33]。2023年度内に残る3編成も谷町線へ転出した^[34]ことで、中央線から24系の配置がなくなった。

25系（千日前線）

概要 大阪市交通局25系電車, 基本情報 ...

大阪市交通局25系電車
千日前線25系（更新車）
基本情報
製造所	近畿車輛 東急車輛製造[注 1] アルナ工機[注 26]
製造年	1991年 - 1995年
製造数	17編成68両
投入先	千日前線
主要諸元
編成	4両編成（2M2T）
最高運転速度	70 km/h
起動加速度	2.5 km/h/s（ツーマン車） 3.0 km/h/s（改造車）
編成重量	136 t
編成定員	540名（座席168名）
編成長	75,200 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車）
車体	ステンレス
編成出力	140 kW × 4基 × 2両 = 1,120 kW
制御方式	GTO素子VVVFインバータ制御（製造当初） IGBT素子VVVFインバータ制御（更新後）
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ OEC-3 OEC-4M（更新車）
保安装置	WS-ATC・CS-ATC ATO
テンプレートを表示

閉じる

千日前線用の車両は25系としている。1991年から1995年にかけて4両編成17本（68両）が近畿車輛・東急車輛製造^{[注 1]}・アルナ工機^{[注 26]}で製造された。

各編成の詳細は以下のとおりで、全編成が4両編成で竣工している。

千日前線で開業以来運用されてきた50系と1979年から運用された100形（2代目）は、ともに他線区からの転用車であり、これまで新車が直接投入されたことはなかった^{[注 41]}。それゆえ本系列は同線初の直接新製投入で、かつ同線初の冷房車となった。

なお、全区間が地下のため、同様の使用条件にある23系と同様、日除けカーテンは設置されていない。

千日前線ではATCにCS-ATCが採用されているため、本系列には工場への出入庫に必要となる従来型のWS-ATCに加え、CS-ATC対応機器が別途搭載されている。

また、2008年に第10編成の乗降扉室内側上部に千鳥配置でLED式の車内案内表示器が設置され、2014年の第2編成の更新工事完了をもって全編成に設置された。

さらに、同年の第8編成の更新工事をもって25系の更新が完了した^[52]。なお、第8編成への施工は2014年度であるが、2013年度施工車と同一メニューであるため、25系でLCD式車内案内表示器および開扉時の盲動鈴鳴動機能は備える編成はない。

リニューアル

新20系についても竣工から約20年が経過したため、更新工事が実施されることになった。第一陣として千日前線用25系25607Fに施行され^[53]、2011年1月14日に営業運転を開始した^[54]。

更新工事の主な内容は次の通りである。

内装

• 座席のモケット交換、バケットシート化
• 床材の更新（ブラウン系 → グレー系）
• 座席中央部にスタンションポールを設置
• 吊り革の増設、改良
• 乗降扉床面に注意喚起用黄色ラインを追加
• 車内照明を拡散カバー一体型LED照明に変更^[56]（2014年度 - 2023年度施工車）
  • 2024年度以降の施工車はカバーのない直管蛍光灯型LED照明に変更。
• 運転室と客室との仕切の扉をガラスの大きいものに交換（2013年度施工車から）
• 扉開閉予告灯の設置
• 路線案内表示器、LED式車内案内表示器の設置（2013年度施工車まで）
  • 21系では路線案内表示器が千里中央駅までしか対応しておらず、北大阪急行南北線の延伸区間（箕面船場阪大前駅、箕面萱野駅）は点滅させることができないためシールのみで対応。
• LCD式車内案内表示器の設置^[56]。21系（第5編成以降の改造施工車）、22系（第1編成以降の改造施工車）、23系（第3編成以降の改造施工車）、24系（2014年度施工車から）
  • 21系は第11編成以降の2017年度施工車より、阪急1000系などと同サイズの32インチハーフLCDを採用^[57][58]。
• 開扉時の盲動鈴鳴動機能追加^[56]（2014年度施工車から。音色は30000系や新幹線700系電車後期車、新幹線N700系電車と同じ）
• 扉横の手すりを下方向へ拡大（21系は第4編成以降の改造車、22系は第1編成以降の改造車、23系は第3編成以降の改造車、24系は第2・4編成に施工）
• 荷棚の更新（21系の2015年度施工車（第8編成以降の改造施工車）から）
• 女性専用車両の荷棚と吊り手の高さを変更^[59]（21系の2016年度施工車（第6編成以降の改造施工車）から）
• 御堂筋線用30000系第10編成以降と同様の防犯カメラの設置（21系の2020年度施工車（第17編成以降の改造施工車）から） ^[60]

廃車

新20系は登場から30年以上にわたり廃車は出なかったが、前述の中央線への新車投入に伴う中央線からの更新車（24系）転入により、2023年8月に谷町線22系22655F（元24605F）がリニューアルを受けずに新20系では初の廃車となり、さらに2024年1月には22系22615Fが廃車となっている^[8]。2025年9月には23系23622F^[43]、2025年10月には30000A系の谷町線転属に伴い、22系22617Fが廃車となっている^[41]。

大阪港トランスポートシステムOTS系

概要 大阪港トランスポートシステム OTS系電車, 基本情報 ...

大阪港トランスポートシステム OTS系電車
OTS系電車
基本情報
運用者	大阪港トランスポートシステム
製造所	日立製作所
製造年	1997年
製造数	2編成12両
消滅	2005年7月1日 （大阪市営24系に系列変更の後に22系に編入）
主要諸元
編成	6両編成（3M3T）
軌間	1,435 mm（標準軌）
電気方式	直流750 V・第三軌条方式
最高運転速度	70 km/h
起動加速度	2.5 km/h/s
減速度（常用）	3.5 km/h/s
減速度（非常）	4.5 km/h/s
編成重量	196.5 t
編成定員	820名（座席258名）
編成長	112,600 mm
自重	32.0 t（Tc車） 36.0 t（M車） 24.5 t（T車）
車両定員	130名（先頭車、座席39名） 140名（中間車、座席45名）
全幅	2,890 mm（先頭車） 2,880 mm（中間車）
全高	3,745 mm
車体	ステンレス鋼
台車	インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・軸バネ式台車 FS-386A・FS-086A
主電動機出力	140 kW
駆動方式	WN駆動方式
歯車比	103:14
編成出力	140 kW × 4基 × 3両 = 1,680 kW
制御方式	三菱電機製GTO素子VVVFインバータ制御
制動装置	回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ OEC-3（抑速ブレーキ付き）
保安装置	WS-ATC
テンプレートを表示

閉じる

OTS系は、かつて大阪港トランスポートシステムが保有していた通勤形電車で、前述したように中央線用の24系に系列・形式称号変更された後、谷町線への転属にあたり、22系22662F、22663Fとなった。

ここではOTS時代について記述する。

この車両は1997年12月18日のOTSテクノポート線開業に際し、日立製作所で6両編成2本（12両）が落成した^[28]。車体や主要機器は乗り入れ先の中央線24系と同一仕様であるが、車内案内表示器は全扉^{[注 48]}に設置された。

また、落成時の編成は以下のとおりである^{[注 49]}。

カラーデザインは、内外装ともにOTS線の海浜をトータルイメージとしており、正面は貫通扉をオーシャンブルー、それ以外をオリンピアブルーとし、ラインカラー帯はモーニングブルーとオリンピアブルーの上下にホワイトの細帯が入ったものであった（画像参照）。内装は、化粧板はホワイトグレー、床材は砂浜をイメージしたベージュ系の砂目柄、座席モケットはブルーオーシャンと称するブルーグリーン系とされた。

なお、OTSテクノポート線の開業時には、車体に漫画「少年アシベ」のキャラクターである「ゴマちゃん」のステッカーが貼付されていた。