横浜市営地下鉄

• 1950年（昭和25年）10月21日 - 太平洋戦争後の地域復興政策として、横浜国際港都建設法が公布される。
• 1952年（昭和27年）10月1日 - 地方公営企業法が施行され、交通局と横浜市水道局が地方公営企業として独立^[3]。
• 1957年（昭和32年） - 横浜国際港都建設法を受けて、横浜市が「横浜国際港都建設総合基幹計画」を策定。

  交通網整備拡充計画の一つとして「市営高速鉄道の新線計画」^{[注釈 1]}・横浜市営トロリーバスの新設が提案されたが、横浜市営トロリーバスと横浜市営バスのバス網の拡充が優先して進められた。

• 1959年（昭和34年）9月12日 - 交通局が滝頭町（現 横浜市営バス滝頭営業所）から、横浜市庁舎（港町一丁目1番地）に移転。
• 1960年（昭和35年）3月1日 - 交通局に運輸調査室が設置され、高速度大量輸送機関の検討が始まった^[3]。運輸調査室は1964年（昭和39年）3月1日廃止^[3]。
• 1962年（昭和37年）1月25日 - 横浜市の諮問機関として、横浜市高速度鉄道計画研究調査会が設置された^[3]。

  建設費は安いが幅員22 m（4車線）以上の道路上に設置する必要がある中量輸送機関のモノレールと、軟弱な地盤での建設に不安がある大量輸送機関の地下鉄の2つが検討され、バスよりも輸送力が低く道路混雑の原因になりやすい横浜市電を廃止し、地下鉄を建設すべきという答申が出された^[4]。

• 1963年（昭和38年）
  • 3月 - 運輸調査室が中心となり、市電を廃止して地下高速鉄道を整備すべきとの報告をまとめた^[4]。

    このときに提案された経路は、現在の横浜市営地下鉄ブルーライン戸塚駅 - あざみ野駅とほぼ同じルート^{[注釈 2]}であった^[4]。

• 1965年（昭和40年）6月11日 - 運輸省都市交通審議会が横浜部会を設置し、横浜市全体の鉄道整備計画について検討を開始^[5]。
• 1966年（昭和41年）
  • 2月3日 - 第一次財政再建計画「再建整備5か年計画」を策定し、交通局の財政再建に乗り出す^[3]。内容は、市電を縮小・廃止し、市営バス・市営地下鉄に置き換えるというものであった。
  • 7月15日 - 都市交通審議会が、都市交通審議会答申第9号を発表^[5]。

    前年の横浜市運輸調査室の報告を基に、横浜市電の主要な路線を取りこみ、1号線^{[注釈 3]}・2号線^{[注釈 4]}・3号線^{[注釈 5]}・4号線^{[注釈 6]}の4路線（合計64.5 km）が提案された^[5]。

  • 10月11日 - 横浜市会が横浜市条例 昭和41年第65号「横浜市交通事業の設置等に関する条例」が成立し、4路線^{[注釈 7]}（64.5 km）の建設を決定^[5]。
  • 10月15日 - 横浜市電を原因とする巨額の累積赤字により、自治省が交通局を財政再建団体に指定する^[3]。
  • 10月28日 - 交通局が、平和ビル（中区本町3丁目31番地）に移転^[3]。
  • 11月7日 - 1号線港町（現・伊勢佐木長者町） - 上大岡間、3号線北幸町（横浜駅）-山下町（横浜マリンタワー付近）間の地方鉄道敷設免許を申請^[6]。
• 1967年（昭和42年）3月17日 - 1号線港町（現・伊勢佐木長者町） - 上大岡間、3号線北幸町（横浜）- 山下町間の地方鉄道敷設免許を取得^[6]。
• 1968年（昭和43年）
  • 10月1日 - 港南区大久保町の横浜市立桜岡小学校前の広場で、津田神奈川県知事（当時）や飛鳥田横浜市長（当時）が参加し、起工式を開催^[7][8]。
  • 11月28日 - 市営地下鉄最初の建設工事として1号線上大岡 - 吉野町間の建設工事に着手^{[3][注釈 8]}。
• 1970年（昭和45年）7月1日 - 集中豪雨により大岡川があふれ、逆流した下水により建設中の上大岡駅-吉野町駅のうち約3 kmが水没^[9]。約50万トンの水・土砂が流れ込み、復旧に約2か月を要した。
• 1971年（昭和46年）
  • 3月16日 - 市営地下鉄の1000形第1号車が落成、蒔田駅付近の搬入口から地下トンネル内に搬入^{[3][注釈 9]}。
  • 3月30日 - 横浜市営地下鉄のシンボルマークを制定^[3]。
• 1972年（昭和47年）
  • 3月31日 - 「再建整備5か年計画」に伴い、横浜市電・横浜市営トロリーバスを廃止^[10][11]。
  • 9月16日 - 昭和47年台風第20号の集中豪雨による下水マンホールの破損で、完成間近の伊勢佐木長者町駅のプラットフォームが水没。

    1番出口付近の下水マンホールが破損し、約2万立方メートルの水・土砂が流れ込んだ。この復旧のため、地下鉄の開業時期を1か月延期することになった^[12]。

  • 10月25日 - 横浜市交通局が、横浜市庁舎（関内中央ビル）に移転^[3]。
  • 12月16日 - 1号線の伊勢佐木長者町駅-上大岡駅が開業（第1期開業）^[13]

    伊勢佐木長者町駅の浸水事故で開業が1か月遅れたものの、日本の鉄道開業100周年には間に合った。

• 1973年（昭和48年）
  • 3月 - 列車集中制御装置の使用を開始^[14]。

    伊勢佐木長者町駅の浸水事故で破損した機器の再製作に約2か月、調整に約1か月を要したため、第1期開業から3か月遅れで導入。

  • 9月6日 - 3号線の一部区間を尾上町（現 横浜市営地下鉄関内駅）-山下町^{[注釈 10]}に変更し、鉄道事業免許を取得。
  • 港湾業界から地下鉄工事による国道133号線の交通渋滞悪化の懸念から、う回路になる首都高速神奈川1号横羽線の山下町方面への延伸完了まで建設を遅らせるように要請があり、これにより運輸大臣の工事施工認可が留保されたため、首都高速神奈川1号横羽線の延伸後の着手に合意^[15]。
• 1975年（昭和50年）
  • 5月20日 - 運転指令所を伊勢佐木長者町駅の信号扱所に設置した仮指令所から、横浜市教育文化センター10階の万代町運転指令所に移設。電力指令所を横浜市電千歳橋変電所跡地に設置した仮制御所から横浜市教育文化センター11階に移設。
  • 8月18日 - 地下鉄3号線建設問題調査委員会が、第3期に建設予定の横浜駅-新横浜駅の経路を、横浜駅-三ッ沢下町駅-三ッ沢上町駅-片倉町駅-三枚町（岸根公園西側）-新横浜駅にする答申を提出。

    この経路は、横浜市営トロリーバスとおおむね同じである。

• 1976年（昭和51年）
  • 9月4日 - 1号線の伊勢佐木長者町駅-関内駅・上永谷駅-上大岡駅と、3号線の関内駅-横浜駅が開業。1号線と3号線で相互直通運転を開始（第2期開業）。
• 1977年（昭和52年）6月 - 上永谷車両基地が運用開始^[16]。
• 1978年（昭和53年）
  • 6月30日 - 「横浜市交通事業の設置等に関する条例」を改定し、3号線の終点を元石川町（現 あざみ野）に、4号線の起点を湘南台駅に変更。
  • 7月1日 - 盲導犬の車内持ち込みを全面許可^[17]。
• 1979年（昭和54年）1月19日 - 横浜駅-新横浜駅の事業免許を取得し、地下鉄3号線建設問題調査委員会の答申により現在の経路に確定。
• 1981年（昭和56年）12月20日 - 横浜市が、横浜市総合計画「よこはま21世紀プラン」を公表。

  「みなとみらい21線」（現在の横浜高速鉄道みなとみらい線）の構想を発表。2号線の尾上町-山下町のルートと同一ルート（現 横浜高速鉄道みなとみらい線日本大通り駅-元町・中華街駅）を通るため、協議を開始。1号線の湘南台駅への延伸、3号線のあざみ野駅への延伸、4号線の日吉駅-港北ニュータウンの建設が提案された。

• 1985年（昭和60年）
  • 3月14日 - 1号線の上永谷駅-舞岡駅と、3号線の横浜駅-新横浜駅が開業（第3期開業）。列車運行管理システムの運用を開始^[14]。
  • 7月11日 - 運輸省運輸政策審議会が運輸政策審議会答申第7号を発表。

    その中で、みなとみらい21線の建設が提案されたため、ルート調整のために2号線の建設を延期。

• 1987年（昭和62年）
  • 2月28日 - 新横浜駅 - あざみ野間起工式。
  • 5月24日 - 1号線の戸塚駅（暫定開業）-舞岡駅が開業（第4期開業）^[18]。

  ただし戸塚駅については、国鉄に委託した国鉄戸塚駅直下部分の工事が難航し、開業時にはホーム有効長が4両分（戸塚駅東口広場とラピス戸塚2の直下）しか確保できなかったため、6両編成のうち横浜駅側の2両をドアカットして対応^[19]。

• 1988年（昭和63年）10月3日 - 横浜市議会の全員協議会で、3号線 尾上町-山下町の建設を断念することを決定^[20]。
• 1989年（平成元年）8月27日 - 国鉄戸塚駅直下部分が完成し、戸塚駅が本開業（第5期開業）。

  横浜市制100周年・横浜博覧会の会期中に間に合わせるべく、急ピッチで工事が行われた^[21]。

• 1990年（平成2年）4月19日 - 2号線の関内-山下町の鉄道事業免許の廃止を申請し、建設を中止。

  これにより、同日付で横浜高速鉄道にみなとみらい21線の鉄道事業免許が発行された。

• 1993年（平成5年）3月18日 - 3号線の新横浜駅-あざみ野駅が開業（第6期開業）。
• 1994年（平成6年）5月10日 - 横浜市が、横浜市総合計画「ゆめはま2010プラン」を公表。

  1号線のあざみ野以北への延伸と、4号線のJR鶴見駅-東急東横線日吉駅-港北ニュータウン-JR中山駅-相模鉄道二俣川駅・鶴ヶ峰駅-JR東戸塚駅-上大岡駅-JR根岸駅-元町・中華街駅の建設が提案された。

• 1996年（平成8年）2月17日 - 新羽車両基地が運用開始。
• 1997年（平成9年）5月23日 - 4号線の日吉駅-中山駅（13.0 km）の鉄道事業免許を取得。
• 1998年（平成10年）10月10日 - 横浜市営交通イメージキャラクター「はまりん」が誕生。

  デザインは広告代理店によるもので交通局職員の投票で決定し、名前は一般公募で決定^[22]。

• 1999年（平成11年）8月29日 - 1号線の戸塚駅-湘南台駅が開業（第7期開業）^[23]。「新横浜北駅」を「北新横浜駅」に駅名変更。
• 2000年（平成12年）1月27日 - 運輸政策審議会が運輸政策審議会答申第18号を発表。

  3号線のあざみ野駅-すすき野-新百合ヶ丘駅、4号線の元町・中華街駅-根岸駅-上大岡駅-東戸塚駅-二俣川駅-中山駅と日吉駅-鶴見駅の建設推進が提案された。

• 2001年（平成13年）1月30日 - センター南駅コンコースにて、4号線の日吉駅-中山駅の起工式を挙行。
• 2002年（平成14年）5月6日 - 新羽車両基地に総合指令所を設置。
• 2003年（平成15年）12月 - 全席優先席を導入。すべての人が席を譲りあえる環境をつくることを目的とする。
• 2004年（平成16年）12月1日 - 駅の業務委託を開始し、横浜市交通局協力会・京王設備サービスに委託^{[広報 1][広報 2]}。
• 2005年（平成17年）12月26日 - 1・3号線と4号線の愛称の一般公募を開始^{[広報 3]}* 2006年（平成18年）6月15日 - 路線の愛称を、1・3号線は「ブルーライン」、4号線は「グリーンライン」に決定し、発表^{[広報 4]}。
• 2007年（平成19年）
  • 3月18日 - 交通系ICカードPASMOの利用を開始^[24]。
  • 9月15日 - ブルーラインの全駅でホームドアを使用開始。
  • 12月15日 - ワンマン運転を開始^{[広報 5]}。
• 2008年（平成20年）3月30日 - 4号線の日吉駅-中山駅が開業。
• 2012年（平成24年）8月 - 導入して8年経過した全席優先席制度の浸透・効果がかんばしくないため、各車両に「最優先席」を新設。名称を「ゆずりあいシート」とする^{[報道 2]}。
• 2024年（令和6年）12月4日 - クレジットカードによるタッチ決済の実証実験を全駅で開始^[25]。

ブルーライン・グリーンラインともに標準軌の路線であるが、集電方法としてブルーラインは第三軌条方式、グリーンラインは架空電車線方式をそれぞれ採用しており、架線電圧・集電方法が異なるため同じ車両を営業運転することはない。また、各車とも車両形式は「形」となっているが読みは「けい」である^[40]。

ブルーラインで用いる車両は、異なる車両形式にまたがって車両番号が連番となっている。ブルーラインはすべて6両編成で、湘南台寄りが1号車、あざみ野寄りが6号車となっている。千の位が形式、百と十の位が編成番号、下1桁が号車を表す（例：3562の場合は3000形第56編成の2号車となる）。これは東葉高速鉄道1000形と同様である。

グリーンラインで用いる車両はすべて4両編成で、中山駅寄りを1号車、日吉駅寄りを4号車としている。ただし将来の需要増加を考慮し、車両番号は6両までの増結に対応できるようにしている。

ブルーライン用の車両は日本車輌製か東急車輛^{[注釈 14]}製か川崎車両（旧川崎重工業）製であり、グリーンライン用の車両は川崎重工（現川崎車両）製である。かつて用いられた1000形は、日本車輛製の他に、川崎重工製・アルナ工機製のものも存在した。

3000形までのブルーラインの車両の前面形状は営団6000系電車のように下部が出っ張る「くの字型」を採用している。ブルーラインのホームの乗車予定位置に引かれた青い帯は、1000・2000形が到着した時に車体のドア周りに塗られた縦の青い帯（ゼブラ塗装）と一体化するという凝ったものだった。

ブルーラインで用いている警笛の音色は横浜港の汽笛をイメージした、ソ・シ・レの和音^{[注釈 15]}からなる独特のものである^{[41][注釈 16]}。かつては列車が駅に進入する際には注意を促すために必ず警笛を鳴らしていたが、ホームドア導入後はその必要がなくなったため鳴らすのをやめている^[42]。なお、グリーンラインで用いている警笛はブルーラインとは異なるものである。

1969年（昭和44年）11月に高速鉄道建設技術協議会第二小委員会（通称、デザイン委員会）が設置され、河合正一（委員長、横浜国立大学教授）をはじめ、デザイナーの柳宗理（柳工業デザイン研究所）・粟津潔（粟津デザイン研究所）・榮久庵憲司（GKデザイン研究所）・吉原慎一郎（創和建築設計事務所）らにより^[44]、新鮮で洗練されたデザインポリシーが作られた。デザイン性の高い実用的なストリートファニチュア（椅子・水飲み場などの設備）も設置した。これら著名なデザイナーたちのコラボレーションにより、特にブルーライン第1期・第2期開業駅は、駅出入口から車両に至るまで非常に意匠性に富んだものに仕上がっており、日本のインダストリアルデザイン界では有名な存在となっている。

なおグリーンラインについてはブルーラインとは趣が異なり^{[注釈 17]}、ブルーラインのデザインを踏襲しつつも「公共交通機関の車両等に関する移動等円滑化整備ガイドライン」（平成13年8月版、国土交通省）・カラーユニバーサルデザインを採用しており、各駅にステーションカラーにDICカラーガイドの日本の伝統色を採用している^[45]。

シンボルマーク

シンボルマークは一般公募され、1971年（昭和46年）3月30日 に横浜市中区在住の男性が考案したデザインを採用し、制定した^[46]。 横浜市のイニシャルのYを流線型に重ねることで地下鉄の線路を表現するとともに、明るい青（ビビッドブルー）で港都横浜を象徴させたものとなっている^[47]。

サインシステム

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案内標識などのサインシステムは第1期開業の前年の1971年（昭和46年）に制定されたもので、日本の鉄道事業者では営団地下鉄の事例が有名であるが、日本初の導入は横浜市営地下鉄である^{[注釈 19]}。色彩計画は粟津潔が、サインシステムはGKインダストリアルデザイン研究所の金子修也が担当した^{[注釈 20]}。なおこのサインシステムは1976年（昭和51年）の第2期開業時・1989年（平成元年）・2008年（平成20年）のグリーンライン開業時に大幅改定されており、その他にも1985年（昭和60年）の第3期開業時・2013年（平成25年）にも改訂が行われている。特に第1期開通当初は1号線のアクセントカラーである黄色が多用されていたため、現在の印象とは大きく異なる^[48][49][50]。

ただ、ブルーラインでは開業当時の古いサイン^{[注釈 21]}と新しいサインが併用されていたり、駅の開業時期・改装時期によって異なるサインが設置されているなど、現在はブルーライン全体で新旧のサインが混在しており、完全に統一されていない現状である。

• サインの種類 - ボックスサイン（シンボルマーク）・ゲートサイン（駅名）・リニアサイン（のりば案内）
• オフィシャルカラー -    コバルトブルー^{[注釈 22]}（ロゴマーク・リニアサイン・ボーダーサインなど）^[49]
• 色彩 - 白色からグレーまでの無彩色4種類を、サイン性を持たない部分で使用^[49]
• アクセントカラー → ラインカラー^[47][49][50]
  • 1号線 -    クリームイエロー^{[注釈 23]} →    コバルトブルー
  • 2号線 -    ターコイズブルー^{[注釈 24]} → 廃止
  • 3号線 -    赤橙^{[注釈 25]} →    コバルトブルー
  • 4号線 -    エメラルドグリーン^{[注釈 26]}
• 色 - 駅名標・番線表示はアクセントカラー（Vivid Reddish Yellow）に白文字、その他は白地に黒文字（第4期開業駅まで） → 乗車系は   マリンブルー^{[注釈 27]}に白文字、降車系は   黄色に黒文字、その他は   白地（JIS慣用色名：ホワイト^{[注釈 28]}）に黒文字^[49]
• フォント - 見出ゴMB31（英字：Univers 85）（第4期開業駅まで） ^[51] → ナウ（英字：Corinthian）^[49] → TBゴシック（英字：Myriad）
• リニアサインの配置 - 旅客導線に平行して配置（第3期開業駅まで） → 要所のみリニアサインを対面配置（第5期開業駅まで）^[51] → リニアサインを廃止（第6期開業駅以降）^[49]
• 標識の高さ - 最大24cm → 最大55cm^[49]
• 運賃表 - 駅ごとに運賃を記載 → 運賃ブロックごとに記載（第5期開業以降） → 駅名を縦書き化（第6期開業以降）^[49]
• 案内図・時刻表 - デザインを大幅に変更^[49]
• 広告 - サインが商業広告の中に埋もれないように「横浜市高速鉄道施設に設置する商業広告の設置基準書」を作成し、広告の設置場所・基準を統一^[49]。

• 
  降車系・乗車系案内標識の使用例（ブルーライン 2007年11月撮影）
• 
  降車系・乗車系案内標識の使用例（グリーンライン 2015年2月撮影）
• 
  リニアサイン（壁面の青い帯状のもの）と、対面方向に設置されたリニアサイン（左上）
• 
  開業当時のリニアサインを模したぴおシティの案内標識
• 
  各駅の主要な入口に設置されている終始発時刻表

大人普通旅客運賃（小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ、タッチ決済は小児運賃の適用なし）。2019年（令和元年）10月1日改定^[52]。

タッチ決済での乗車時は、首都圏の他の鉄道事業者と異なり、交通系ICカードと同じ1円単位の運賃が適用される。また2025年3月12日より、タッチ決済での1日の運賃請求額を最大740円（後述の地下鉄一日乗車券と同額）とするサービスを導入している^[53]。

横浜市営地下鉄は、2002年（平成14年）度に、開業以来初の営業利益として7億3200万円を計上した。その後、営業利益は、2003年（平成15年）度に21億1400万円、2004年（平成16年）度に34億1500万円となっており、2006年（平成18年）度が前年比で減益となったものの、おおむね増加基調を維持している。これは、地下鉄の開通で人口が増加した港北ニュータウンや新横浜といった横浜市北部や、市域南西部では長後街道（横浜伊勢原線）に沿って戸塚区や泉区で着実に人口が増加していることが、主な要因として挙げられる。

経常損益についても2009年（平成21年）度には1億3300万円の25年ぶりの黒字となり、2000年（平成12年）度の181億8000万円の赤字から大幅に改善してきている。これは人件費や運営業態の見直し、政府系資金の補償金免除繰上償還^[54] 制度の活用などによる利息の低減が奏功した結果となっている。2003年（平成15年）に「市営交通事業あり方検討委員会」が行った答申は厳しいものとされたが、これを着実に実行して経営改善に活かした。2009年（平成21年）度決算での収支状況は、営業損益が61億3400万円の黒字、経常損益は1億3300万円の黒字となっている。

横浜市営地下鉄では、経営改善のため一般財団法人横浜市交通局協力会や横浜交通開発株式会社を設立し、駅地上部で駐輪場・駐車場・貸店舗などを行っている。また駅内では、横浜市交通局協力会により駅構内でファミリーマートを11店舗（通称はまりんコンビニ）を展開。その他にもQBハウス・ドコモショップ・ドトールコーヒーショップ・保育園などを設置しており、駅ナカビジネスも展開している。さらに、駅業務を2004年（平成16年）12月から京王設備サービスに委託、2006年（平成18年）度からは横浜市交通局協力会にも委託^[55]し、ワンマン運転を2007年（平成19年）12月から実施するなど、事業見直しにより経営状況の改善に努めている。

• 改札口が複数ある駅（新横浜・三ツ沢下町・横浜・関内・上大岡）については、2006年（平成18年）度から、利用者にわかりやすくするため、各改札口に愛称を付けている（例：関内駅の「横浜スタジアム改札口」、新横浜駅の「JR連絡改札口」）。
• 2012年（平成24年）度より全駅でMzone、フレッツ・スポット、docomo Wi-Fiといった公衆無線LANが利用可能となる。
• トンネル内でも携帯電話・スマートフォンの電波が届くように整備した。
• 2019年3月1日に市営地下鉄全駅の改札口に運行状況・横浜市内の天候状況（緊急時のNHK放送は横浜駅・桜木町駅のみ）「多目的デジタル案内板」の設置したことを公表している^{[広報 10]}。