Ligne de Francfort à Eschhofen

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Dès 1850, on envisageait la construction d'une ligne reliant le Main et la Lahn en traversant le Taunus. Cependant, les travaux de la ligne commencèrent qu'à la suite de la loi prussienne du 25 mars 1872. La concession fut accordée à la Hessische Ludwigsbahn (de) (HLB). Les travaux commencèrent à Eschhofen, et chaque tronçon achevé servit initialement au transport des matériaux nécessaires à la poursuite du chantier. Le premier tronçon, entre Eschhofen et Niederselters, fut mise en service le 1^er février 1875^[1]. Le 15 mai 1876, elle fut prolongée jusqu'à Bad Camberg^[2] et le 12 juillet 1877 jusqu'à Idstein^[3]. Le tronçon Höchst –Idstein fut ouvert le 15 octobre 1877, elle permettait ainsi pour la première fois une liaison avec Francfort-sur-le-Main^[4]. La ligne secondaire de la gare de Niedernhausen (de) à la gare centrale de Wiesbaden, appelée « Ländchesbahn (de) », fut ouverte le 1^er juillet 1879. La section finale, Francfort–Höchst via Griesheim (de), a été ouverte le 4 novembre 1880^[5]. Avec la nationalisation de la Hessische Ludwigsbahn, qui fut en grande partie intégrée à la nouvelle Bundesbahndirektion Mainz (de), la ligne fut transférée à la Reichsbahndirektion Frankfurt/Main (de) le 1^er avril 1897^[6].

Entre 1911 et 1913, la ligne a été mise à double voie, puis électrifiée. La ligne fut à double voie de 1911 à 1913, électrifiée entre Höchst et Niedernhausen en 1971, et entre Niedernhausen et Limbourg en 1986.

La gare de Wörsdorf, construite le 15 octobre 1878, était située au nord de Wörsdorf, à hauteur de la ferme Henriettenthal, et assurait la liaison entre Wörsdorf, Wallrabenstein et Walsdorf^[7]. Elle a été remplacée le 20 octobre 1980 par un arrêt situé à la périphérie ouest de Wörsdorf. Le poste d'aiguillage de l'ancienne gare a été mis hors service^[8] et la gare a d'abord été conservée comme point tarifaire pour le fret^[9].

Le Tunnel d'Eppstein (de) nécessitait une rénovation au début du XXIe siècle. La rénovation du tunnel existant tout en maintenant le service aurait entraîné des années de perturbations importantes du trafic ferroviaire, notamment l'arrêt du service de S-Bahn. De plus, un nouveau revêtement en béton à l'intérieur de l'ancien tunnel aurait réduit sa section transversale au point de ne plus permettre la circulation de deux voies, ce qui aurait de toute façon nécessité la construction d'un nouveau tunnel dans l'autre sens.Au final, la construction d’un nouveau tunnel s’est donc avérée plus économique. À Pâques 2013, en l’espace de quatre jours, les voies des deux côtés du tunnel ont été transférées de l’ancien vers le nouveau tunnel, et le service a ensuite repris. 30 millions d’euros ont été investis dans l’ouvrage. L'ancien tunnel a été en grande partie comblé et transformé en gîte pour chauves-souris^[10].

Dans le cadre de la construction du tunnel d'Eppstein, la gare d'Eppstein (de) a également été reconstruite. Les travaux du tunnel ont nécessité une nouvelle configuration des voies, notamment la construction de nouveaux quais . Les espaces extérieurs ont été réaménagés^[11]. Dans l'ancien bâtiment voyageur, désaffecté et classé monument historique, restauré en 2007 et classé monument historique, ont été installés un service administratif de la ville (Bürgeramt) et un café culturel. La halle à marchandises, elle aussi classé, a tout de même été démolie.

Le 13 mai 1953, entre Oberbrechen et Niederselters, la locomotive à vapeur Preußische T 14.1 (de) n°93 742 a déraillé en raison d'un défaut de la voie. Elle a plongé dans un ravin. Le conducteur de la locomotive a été tué^[12].

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L'utilisation des locomotives à vapeur a pris fin en 1972. En 1978, la ligne S2 du S-Bahn Rhin-Main, reliant la gare centrale de Francfort-sur-le-Main à Niedernhausen (de), a été mise en service en utilisant des rames automotrices électriques de la série 420. Depuis 2014, seules les rames de la série 423 circulent sur cette ligne. Début 2006, les trains Stadt-Express (de) et Regional-Express ont été remplacés avec des locomotives de la série 143 (de), puis, depuis 2008, avec des voitures à deux niveaux de la série 767.1. Depuis 2021, ces trains sont tractés par des locomotives de la série 146.1 . En raison de pénuries de locomotives sur d'autres segments du réseau RMV, les locomotives des séries 143, 112 et 114 sont de nouveau utilisées progressivement depuis la modification des horaires en 2025.

Sur le tronçon entre Limburg (Lahn) et Niedernhausen circulent également les trains de la ligne RB 21, qui relie Niedernhausen à la gare centrale de Wiesbaden, qui a été principalement exploitée par la compagnie Vectus (de) de 2004 à décembre 2014, avec des rames automotrices Alstom LINT .

Des modifications ont été apportées aux horaires lors de leur changement en décembre 2014. Les services de la RB 21 trains assurés par Vectus ont été transférés à la Hessische Landesbahn. Depuis lors, ces trains ne circulent plus que le dimanche jusqu'à Limburg (Lahn). De ce fait, les trains « Stadtexpress » circulent désormais toutes les heures vers la gare centrale de Francfort-sur-le-Main du lundi au samedi. Les trains RE ne circulent plus le matin. En revanche, l'horaire du soir a été prolongé. Le dernier train régional DB part désormais deux heures plus tard, à 20h18 de Limbourg à 22h31 de Francfort. Un autre train part également à 22h18 de Limbourg et à à 0h28 de Francfort. Il était assuré par la HLB avec une rame LINT 41.

Depuis décembre 2015, la plupart des trains de la RB 21 sont composées de six rames automotrices Desiro Classic (de), auparavant utilisées sur la ligne de Kahl à Schöllkrippen (de). Les trains allongés à destination de Limburg circulent en unité multiple aux heures de pointe. De plus, une paire de trains (départ de Limburg à 6 h 10, départ de Wiesbaden à 15 h 36) est assurée par deux automotrices Stadler GTW (de), qui circulent habituellement sur la Dreiländerbahn (de) (RB 29, RB 90). Depuis 2023, la ligne RB 21 est exclusivement desservie par des automotrices ex-TSB Lint 41.

Suite à la modification des horaires en décembre 2016, la ligne SE 20 a été renomée RB 22.

Une section de la ligne ferroviaire Main-Lahn assure également le trafic en provenance et à destination du parc industriel de Höchst . Depuis fin 2022, ce trafic n'est plus exclusivement assuré par des trains de marchandises, mais très fréquemment par des automotrices à pile à combustible iLint exploitées par Regionalverkehre Start Deutschland, se rendant à leur station de ravitaillement en hydrogène. Pour ce faire, elles empruntent le pont au-dessus de la Hoechster-Farben-Straße, qui relie la ligne Main-Lahn au réseau ferroviaire interne du parc industriel de Höchst^[13].

Ligne	Origine	Via	Destination	Fréquence			Matériel Roulant
				Heure de pointe	Heure creue	Soir/Nuit
RE 20	Limbourg (de)	Niedernhausen (de), Francfort-Höchst	Francfort	60 min	–	–	146 / 114 (de) avec 4 à 6 voitures à deux niveau
RB 21	(Limbourg)	Niedernhausen	Wiesbaden	Trajets individuels depuis Limbourg	–	–	648
RB 22	Limbourg	Niedernhausen, Francfort-Höchst	Francfort	30 min	60 min	120 min	146/114 avec 4 à 6 voitures à deux niveaux
S 1	Wiesbaden	Francfort-Höchst, Francfort (sous-terrain)	Rödermark-Ober Roden (de)	15 min	30 min	60 min	430
S 2	Niedernhausen	Francfort-Höchst, Francfort (sous-terrain)	Dietzenbach (de)	15 min	30 min	60 min	423

• (de) Heinz Schomann, Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. [« Les chemins de fer en Hesse. Ouvrages d'art et lignes ferroviaires 1839-1939 »], vol. 2.1, Stuttgart, Theiss Verlag, coll. « Landesamt für Denkmalpflege Hessen / Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland », 2005, 1548 p. (ISBN 978-3806219173), p. 501 et suivantes
• (de) Heinz Hirt, 125 Jahre Main-Lahn-Bahn Höchst−Limburg: Bau und Betrieb der Main-Taunus-Strecke Höchst−Niedernhausen 1877−2002 [« Les 125 ans de la ligne ferroviaire Main-Lahn entre Höchst et Limburg : construction et exploitation de la ligne Main-Taunus entre Höchst et Niedernhausen, 1877-2002 »], Eppstein (Taunus), coll. « Eppsteiner Zeitung », 2002 (ISBN 978-3000107146)
• (de) Heinz Hirt, 130 Jahre Bahnhof Eppstein – Vom provisorischen Stationsgebäude 1877 zum modernen Stadtbahnhof 2007, Eppstein, coll. « Eppsteiner Zeitung », 2007 (ISBN 978-3000225772)
• (de) Dieter Frey, Von der Dampflok zum ICE-Zeitalter – Über 130 Jahre Eisenbahn im Idsteiner Land [« De la locomotive à vapeur à l'ère de l'ICE – Plus de 130 ans de chemin de fer dans la région d'Idstein »], Idstein, 2008 (OCLC 611895311)
• (de) Friedrich Schiemenz, Die Eisenbahngeschichte des Goldenen Grundes – 100 Jahre durchgehender Betrieb auf der Strecke Eschhofen – Frankfurt-Höchst, Camberg, Camberger Verlag, 1978 (ISBN 978-3874600118)