日光線

• 路線距離（営業キロ）：40.5 km ^[3]
• 管轄（事業種別）：東日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 軌間：1,067 mm ^[3]
• 駅数：7（起終点駅含む）
  • 日光線所属駅に限定する場合、東北本線所属の宇都宮駅^[6] が除外され、6駅となる。
• 複線区間：なし（全線単線）^[3]
• 電化区間：全線（直流1,500 V）^[3]
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 運転指令所：宇都宮CTCセンター
  • 準運転取扱駅（入換時は駅が信号を制御）：宇都宮駅・日光駅
• 保安装置：ATS-P^[7]
• 最高速度：95 km/h^[2]
• 大都市近郊区間：全線（東京近郊区間）
• IC乗車カード対応区間：全線（Suica首都圏エリア）

全線が大宮支社の管轄である^[8]。

日本鉄道株式会社 1902年の路線図

日光線の開通以前、東京から日光へは、まず汽車で4時間かけて宇都宮駅まで行き、宇都宮から更に人力車で5時間を要した^[9]。日光への鉄道を計画したのは日光鉄道会社で^[10]、日本鉄道がその計画を引き継いで建設した^[10]。宇都宮 - 今市間は当初、徳次郎、大沢を経由する日光街道（現・国道119号）沿線ルートが検討され、続いて駒生、古賀志、文挟を経由する宇都宮街道（現・栃木県道70号宇都宮今市線）沿線ルートに変更されたが、最終的に砥上（後に鶴田）、鹿沼経由のルートが選定された^[11]。1890年（明治23年）6月に宇都宮駅 - 今市駅間が開通し、同年8月には日光駅まで全通した^[10]。開業間もない1893年（明治26年）には、日本を訪れたオーストリア＝ハンガリー皇室のフランツ・フェルディナント大公が上野駅 - 日光駅間の日本鉄道を利用して日光を訪問しており、その記録を紀行文として残している^[12]。

1906年（明治39年）には鉄道国有法により国有化され、その後1909年（明治42年）の線路名称制定により日光線とされた^[13]。当時、東京方面と鹿沼・日光方面を結ぶ路線として上野駅 - 日光駅間には現・東北本線経由で毎日5 - 6往復の定期普通列車（1等車連結）が運行されていた。しかし、1929年（昭和4年）に距離的に有利な東武日光線が開業したことにより、以後競合関係となり熾烈な誘客合戦が展開された。1930年（昭和5年）には時間短縮のため、雀宮駅から鶴田駅に短絡する線路の建設が計画されたが、宇都宮商工会議所を中心とする反対運動に押されて断念した^[14]。

東武鉄道の浅草駅 - 東武日光駅間135.5 kmに対し、当路線経由での上野駅 - 日光駅間は146.6 kmと距離が長く、宇都宮駅での折り返しが必要である国鉄は、1956年（昭和31年）に上野駅 - 日光駅間でキハ44800形気動車による準急「日光」の運転を開始し、上野駅 - 日光駅間の所要時間を約2時間に短縮した。その後始発着駅を東京駅に延長、さらに1959年（昭和34年）には全線を電化の上、日光形と呼ばれた特急並みの設備を持つ157系電車を投入し、東京駅 - 日光駅間の所要時間を2時間以内に短縮した。一時期は伊東駅と日光駅を東京駅経由で直通する準急「湘南日光」が人気を博した。また同じ157系電車を使用して新宿駅 - 日光駅間を結ぶ毎日運転の季節列車「中禅寺」も運行され、その間合運用で日光駅 - 黒磯駅間に快速列車も運行されるなど、当時の日光線は優等列車が多数運行されていた。一方、東武鉄道は1960年（昭和35年）に1720系「デラックスロマンスカー」を投入してこれに対抗。1969年（昭和44年）に国鉄は急行「日光」を157系電車から165系電車に置き換えたが、観光旅客輸送としては東武優勢となり、1982年（昭和57年）の東北新幹線開業に伴って急行「日光」は廃止された。その後は上野駅発着列車や黒磯駅発着列車など東北本線と直通運転していた普通列車も削減され、県都・宇都宮と鹿沼・今市・日光方面を結ぶ地域輸送に特化した。使用車両も115系電車や165系電車といったクロスシート車主体の運用から全車ロングシートの通勤形107系電車に切り替えられた（競争については、優等列車沿革も参照）^[15]。

また、沿線の宇都宮市陽南（宇都宮駅 - 鶴田駅間）には、日本の気動車メーカーの一つであった富士重工業（現・SUBARU）の宇都宮製作所がある。気動車をはじめ日本国内外向けの多様な車両が製作され、鶴田駅からユーザーに発送されていたが、富士重工業の鉄道車両事業からの撤退に伴い、2002年（平成14年）に鉄道車両輸送は廃止された。

さらに見る 停車場・施設・接続路線 ...

停車場・施設・接続路線
凡例
東北本線（宇都宮線） 0.0 宇都宮駅 宇都宮芳賀ライトレール線 東北新幹線 東北本線 富士重工業宇都宮製作所 東武宇都宮線 大谷軌道線→専売公社専用線 4.8 鶴田駅 /（左）専売公社 大谷軽便線 新鶴田信号場 5.8 砥上駅 -1902 東武日光線 新鹿沼駅 14.3 鹿沼駅 北鹿沼駅 板荷駅 22.4 文挟駅 下小代駅 明神駅 28.2 下野大沢駅 下今市駅 小倉町駅 1929 33.9 今市駅 /（左）新今市駅 東武鬼怒川線 上今市駅 40.5 日光駅 /日光駅前駅 東武日光駅/東武駅前駅 東武日光軌道線

閉じる

全線にわたり長大な橋梁・トンネルは無く、日光に向かうに連れ標高を増す。鹿沼駅 - 日光駅間では最大25‰の勾配も存在する。

宇都宮駅を出た日光線列車は、しばらく宇都宮線（東北本線）と並行して進み、田川を渡ったところで西側にカーブして宇都宮線の線路と分かれ、旧宇都宮グランドホテル跡地を周回し宝木台地の切り通しを割って西に進む。この宇都宮駅 - 田川橋梁間は宇都宮線の複線の西側に日光線の単線が敷設されているため、宇都宮線上り列車と併走することがある。東京街道をくぐって台上に登ると南側車窓にSUBARU（旧・富士重工業）宇都宮製作所の工場群が広がる。太平洋戦争中に中島飛行機の戦闘機（陸軍四式戦闘機「疾風」）生産ラインとして創業し、戦後は2002年（平成14年）までディーゼル気動車を中心に鉄道車両の生産も行っていたが、その後は宇宙・航空事業ならびに風力発電事業に集約している。SUBARUに隣接する市営宮原球場を見ながら進んで東武宇都宮線の高架をくぐると、県立宇都宮高校のグラウンド端部を走って栃木街道の高架下を進み鶴田駅に着く。

かつて東武大谷線の軌道線と軽便線が当駅から北に向かって伸び大谷石輸送を行っていたが、戦後の1964年（昭和39年）までにすべて廃止された。その後しばらくは田園風景が広がっていたが、近年は急速に新興住宅地として開発が進んでいる。鶴田駅を出ると住宅地の中を進むが宮環を越えると田園地帯に入り、北側車窓進行方向の林の上に日光連山が見えてくる。反対側車窓の丘上には国指定史跡の根古谷台遺跡があり、うつのみや遺跡の広場として公園整備されている。列車は姿川を渡って丘陵地の合間をカーブしながら進み、楡木街道の陸橋をくぐって切通を抜けると、車窓北側の見通しが開け日光連山の山容が大きく広がる。武子川を渡って鹿沼市に入るとすぐ東北道をくぐる。鹿沼市木工団地の北側を通り、鹿沼市東部の住宅街を抜けて右に大きくカーブを切り、鹿沼市街に入ると間もなく鹿沼駅に着く。

鹿沼駅のホームは2面3線だが3番線はバリアフリー化工事に伴い廃止された。駅標の路線カラーは緑色となっている。鹿沼市市街地にはJR鹿沼駅と東武鉄道の新鹿沼駅があるが、JR鹿沼駅が市街地東部の黒川左岸台地上にあるのに対し、新鹿沼駅はJR鹿沼駅の西方約3 kmの黒川対岸にあり、周辺は旧日光例幣使街道（壬生通り）鹿沼宿である。当初、鹿沼駅は旧市内に作られる計画であったが、一部の反対により^[要出典]現在の位置に決定した。鹿沼駅を出ると切通しを下って武子川沿いの平地部に抜け、やがて上り坂の切通しを登って台上に上がり林の中を走行する。時折林間に材木工場や農家を、また東側車窓には古賀志山を見ながら進んで文挟駅に着く。

文挟駅のホームは2面3線だったが、3番線は未使用である。また旅客列車が列車交換を行うことが多くなっている。また当線の西側に日光例幣使街道が並走し、道沿いには鬱蒼とした日光杉並木が続く。文挟駅を出るとすぐ西側に大谷石の石蔵が見える。この淡い黄緑色を呈する大谷石の石蔵や家塀は宇都宮周辺で広く見られるが、鉄筋コンクリートが普及する前は、大谷石が鉄道駅ホーム等の構造物として関東各地で広く利用された。東京周辺の古い駅ホームでは大谷石のホーム土台を広く見ることができる^{[注釈 1]}。列車は築堤に出て車窓両側に文挟の住宅地を見ながら進み、家並みが途切れると再び林の中を進み右にカーブして道路をくぐると再び西側車窓に日光連山が見えてくる。そして右側に道路が並走し左にカーブを切りながら進むと間もなく下野大沢駅に着く。

駅は2面3線だが3番線は柵が取り付けられ未使用となっている。進行方向東側の車窓に高原山を見ながら下野大沢駅を出る。東側を併走していた道路と一旦分かれ、林の向こうに住宅地を見ながら再び東側に道路が並走する。間もなく日光宇都宮道路、そして東武日光線の下をくぐり平地に出ると農地が広がる。西側に東原中学校を見ながら左にカーブを切ると間もなく日光市市役所の最寄駅である今市駅に着く。

今市駅もかつては2面3線だったが、現在は改札ホームの線路は撤去されている。東武鉄道の下今市駅とは700m程離れている。今市は栃木県内有数の蕎麦処であり、今市市時代から蕎麦の町として町おこししている。今市駅から下今市駅にかけての通り沿いにも数軒の蕎麦屋がある。今市駅を出た列車は、前方に大きく聳える日光連山に向かって一気に勾配を上って行く。右側車窓にはまず手前に赤薙・女峰の鋭鋒とその左奥に大真名子・小真名子が、また左側車窓には男体山が、それぞれ見える。右側に日光杉並木を見ながら日光街道（国道119号）と暫く並走し、緩やかに右にカーブを切って街道を跨ぎ東武日光線が右側に接近して来て、旧日光市街に入ると間もなく日光線の終着駅である日光駅に着く。

日光駅もかつては2面3線だったが一線は撤去され、2021年5月現在は2面2線となっている。日光の玄関口としては東武鉄道の東武日光駅に大きく水をあけられているが、大正元年竣工の駅舎には一等待合室や貴賓室があり、往時の賑わいが偲ばれる。駅前からは世界遺産の日光二社一寺経由で、中禅寺湖・日光湯元温泉方面、霧降高原・大笹牧場方面の各方面へ向かう路線バスや、これらの観光地や鬼怒川温泉を周遊する定期観光バスが発着する。

1時間あたり1 - 2本程度の普通列車のほか、朝夕の通勤・通学時間帯のみ宇都宮駅 - 鹿沼駅間の区間列車が設定されている。朝6時台の1本は宇都宮線（東北本線）小金井発の直通列車となっている^[28]。

また、びゅうコースター風っこなどによる臨時列車や、クルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」の乗り入れもある。

2022年3月12日以降はすべての列車がE131系600番台による3両編成での運転であり、ワンマン運転が行われている。車両のドアは一年を通じて「半自動扱い」となっている。

107系が使用されていた2013年3月15日までは全28往復中、半数にあたる14往復が4両編成、始発や終電と混雑時間帯の4往復が6両編成、宇都宮駅 - 鹿沼駅間の区間運転列車4往復を含む10往復が2両編成で運行されていた^[29]。2010年3月13日のダイヤ改正では、2両編成で運用されていた列車の一部が4両編成以上の運用に変更された^[30][31]。2013年3月16日のダイヤ改正で205系600番台に置き換えられたことで全列車が4両編成での運転となり、2022年3月12日のダイヤ改正以降はE131系600番台による3両編成での運行となった。E131系投入後は以前より混雑が激しくなり、4月の新学期から学生などの大量の積み残しが発生し問題となったことがある^[32]。

修学旅行シーズンには東京都・神奈川県・埼玉県方面からの修学旅行列車が運転される場合がある。車両には主にE257系5000・5500番台（大宮総合車両センター所属）が充当されている。以前は、185系（大宮総合車両センター所属）や183系・189系（田町車両センターまたは幕張車両センター所属）、更に以前は155系・165系・167系（田町電車区所属）が充当されていた^[33]。

かつては東京方面と日光を結ぶ主要経路として優等列車が頻繁に運行されており、現在^[いつ?]も修学旅行列車や団体臨時列車といった長編成の列車が乗り入れて来るため、全駅に行き違い施設があり、適したホーム有効長が確保されている。

日光線で定期運用されている車両は以下のとおり。

• E131系電車
  • 2022年3月12日のダイヤ改正から、「いろは」を含む全ての205系を置き換える形で運用開始^[34][26]。3両編成15本（宇都宮線と共通運用）が導入された^[34]。

• 
  E131系600番台

• 全列車普通列車（全駅に停車）
• 列車交換は全駅で可能。
• 全駅栃木県内に所在。
• 接続路線の括弧内の番号は停留場番号
• 駅の発車メロディは宇都宮駅と日光駅を除き、テイチク製の「シンコペーション」と「See you again」である（宇都宮駅は「カリフォルニアシャワー」、日光駅は発車ベル）。なお、2022年春のダイヤ改正以降の定期旅客列車は全てワンマン運転のため、車掌が乗務する臨時列車などを除いては車両のスピーカーから流れる発車メロディとアナウンス、あるいはアナウンスのみで発車する。

さらに見る 駅名, 営業キロ ...

駅名	営業キロ		接続路線	所在地
	駅間	累計
宇都宮駅	-	0.0	東日本旅客鉄道： 東北新幹線・山形新幹線・■東北本線（宇都宮線[* 1]）・■烏山線[* 2] 宇都宮ライトレール：■宇都宮芳賀ライトレール線（宇都宮駅東口停留場: 01）	宇都宮市
鶴田駅	4.8	4.8
鹿沼駅	9.5	14.3		鹿沼市
文挟駅	8.1	22.4		日光市
下野大沢駅	5.8	28.2
今市駅	5.7	33.9
日光駅	6.6	40.5

閉じる

2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計^[41]の除外対象となる駅（完全な無人駅）は、文挟駅のみである。

かつては、鶴田駅 - 鹿沼駅間に新駅を設置する計画があったが、廃止されている^[42]。栃木県経済同友会は2017年にまとめた『トチギの未来夢計画』の中で、鶴田駅 - 鹿沼駅間の新駅のほか、日光線と東武宇都宮線との結節点として富士重工（現・SUBARU）付近への新駅設置を提言している^[43]。

各年度の平均通過人員（人/日）は以下のとおりである。