Industrie automobile par pays

L'Afrique du Sud est traditionnellement le pays leader en Afrique de l'industrie automobile en produisant plus d'un demi-million de véhicules par an de tous types. Alors que la production nationale de camions civils et militaires se développe, les voitures construites sous licence de marques étrangères en restent le pilier. La première automobile est arrivée en Afrique du Sud en 1896 avec l'importation d'une Benz Velo.

Les débuts de l'industrie automobile sud-africaine commencèrent à partir de 1922. En effet, cela est dû à l'œuvre des marques américaines comme Ford ou Chevrolet. Au milieu des années 1960, Ford et GM contrôlaient encore plus de 60% de la production locale cédant lentement des parts de marché aux petites voitures allemandes Volkswagen (1951) et Mercedes-Benz (1954), britanniques Austin et italiennes Fiat (1950) qui ont commencé à assembler leurs modèles localement. Au début des années 1960, les constructeurs Fiat, Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Toyota, Datsun disposaient tous d'usines en Afrique du Sud. C'est à cette époque que les constructeurs américains ont quitté le pays, faute d'avoir renouvelé leurs modèles. À la fin des années 1970, Sigma Motors avait prévu de fusionner avec British Leyland mais ce projet a échoué. Leyland a dû se démener pour créer un tout nouveau réseau de concessionnaires et sa présence ne s'est jamais rétablie.

Le gouvernement de l'apartheid a demandé à Ford et à GM de le conseiller sur la politique de développement de l'industrie locale de fabrication de composants automobiles. Les ingénieurs de Ford et de GM ont demandé d'inclure les noirs dans le développement pour lutter contre la pauvreté chronique. Cela a été refusé. Cependant, entre Ford, GM et VW, les trois plus grands fabricants (Ford environ 28 %, GM environ 32 % et VW environ 15 %), ils ont accéléré le développement des composants locaux si rapidement qu'en 1968, cela avait détruit la politique de réservation d'emploi dans l'industrie automobile autorisant les noirs à travailler dans des usines autrefois réservées aux blancs. Après la crise du carburant, les grosses voitures américaines qui avaient été très populaires ont vu leur vente chuter de façon drastique. À la fin des années 1970, la Mazda 323 et la Volkswagen Golf étaient les plus vendues. Les modèles américains n'étaient plus disponibles. Pendant un certain temps, la demande de grandes berlines avait été satisfaite en assemblant des Ford et Holden australiennes un peu plus compactes, mais ceux-ci ont été abandonnés au profit de modèles européens. L'année 1976 a montré les pires chiffres de ventes depuis 1972. En effet, Chrysler SA fait faillite peu de temps après, fusionnant avec Illings (Mazda) pour former Sigma. Chrysler avait connu un grand succès à la fin des années soixante, la gamme Valiant, la voiture de tourisme la plus vendue en 1966, 1967 et 1968, mais n'a pas survécu aux modèles concurrents. Le rachat de Mitsubishi lui a octroyé un sursis, mais la situation économique de la seconde moitié des années 1970 s'est avérée fatale.

À partir de 1975, les premières sanctions des pays occidentaux pour contrer la politique de l’apartheid ont contraint nombre de constructeurs à quitter le pays. Parmi ceux-ci, Fiat a arrêté ses fabrications en 1978, Alfa Romeo en 1983. Entre 1981 et 1988, 40% des firmes étrangères quittent le pays. Dans le secteur automobile, seuls les constructeurs japonais (Nissan, Toyota) et allemands Volkswagen poursuivent normalement leur activité. Ce n'est qu'à partir de 1988 que la situation s'est stabilisée avec la libération de Nelson Mandela et son accession à la présidence. Les constructeurs étrangers ont réinvesti et finissent par recommencer à assembler localement leurs véhicules.

En 2014, un partenariat entre Daimler et le ministère de la défense national eut lieu pour la fabrication de camions et de voitures blindées afin de produire 17 000 unités par an conformément aux normes de qualité internationales appliquées par Mercedes dans ses usines du monde entier, tandis que le reste du quota sera détenu par les entreprises allemandes spécialisées dans les industries mécaniques comme MAN ou Ferrostaal. Les mêmes normes seront appliquées à la fois à Tiaret, qui produira annuellement 10 000 SUV Classe G et wagons utilitaires de taille moyenne, tandis que le site de production de moteurs à Constantine produira 26.000 moteurs refroidis à l'eau par la production de licences pour les marques Méto, Deutz et Daimler pour préparer les voitures, engins industriels, engins agricoles et engins de travaux publics afin de lancer la production d'ici 2012.

La Société nationale des véhicules industriels (SNVI) à Rouiba, dans le cadre d'un projet d'investissement algéro-germano-émirati cinq modèles de camions à assembler sur le même site industriel à savoir Actros, Atego, Axor et Unimog en plus d'autres modèles de bus atteindront quelque 15 000 camions et 1 500 bus en 2018 et 2019.

En octobre 2015 le groupe Iran Khodro compte implanter une usine d'assemblage automobile en Algérie située à 300 km d'Alger, produira 30 000 voitures/an, trois options s'offrent au groupe pour cela et ils devront choisir entre la relocalisation de la chaîne de montage sénégalaise qui est la première option, celle du Bardo (pick-up), et celle de la constitution d'une nouvelle chaîne.

En décembre 2015, un accord signé avec une société algérienne et le groupe automobile iranien Saipa dans laquelle sera produite les X100, Tiba I et II, Saina et Pride dans le pays à partir de la mi-2016.

Emin Auto, une société algéro-turque, regroupant des représentants de plusieurs marques de véhicules chinois, devrait signer le projet de construction d'une chaîne de montage de véhicules utilitaires à Aïn Témouchent le jeudi 7 janvier 2016. Le projet est en partenariat avec le chinois JAC Motors et Emin Auto. Ce projet sera situé dans la nouvelle zone industrielle de Tamzoura, à 54 km, non loin d'Aïn Témouchent, sur une superficie de 34 hectares. Cette unité d'assemblage générera 270 emplois dans un premier temps, subséquemment passer à 450 emplois au cours de sa cinquième année de production. L'usine devrait également produire 10 000 camions par an, un volume qui sera porté, la 10^e année, à quelque 100 000 véhicules/an.

L'industrie du camion a aussi une ration sur le marché Renault Trucks, filiale du groupe Volvo et le groupe algérien BSF Souakri ont signé un protocole d'accord pour la création d'une usine d'assemblage de véhicules en Algérie, qui sera basée à Meftah, Blida. Les véhicules des marques du groupe Volvo seront assemblés dans cette unité, Cette usine a le potentiel pour devenir un élément important du réseau mondial d' Iveco. Le président du groupe, Pierre Lahutte, a déclaré que l'entreprise a un modèle de développement international basé sur le partenariat, comme avec Ival en Algérie. Par ailleurs, le pays représente 13% des ventes du groupe en Afrique.

Toyota Algérie a annoncé trois projets dans l'assemblage et la fabrication de pièces détachées. Le premier projet concerne l'étude de lancement d'une ligne d'assemblage de poids lourds de la marque Hino, d'une capacité de 2 000 camions par an. L'usine produira du tonnage de camions légers, la série Hino 300.

Pour le deuxième projet, il s'agit d'une possibilité d'assemblage de véhicules Toyota en Algérie. Le représentant algérien du géant japonais, en collaboration avec Toyota Motor Corporation, rend compte et réalise une étude sur le marché automobile algérien « pour identifier des modèles qui pourraient être assemblés localement ». Toyota Algérie a également annoncé le lancement d'une unité de production de plaquettes de frein et de mâchoires de frein, d'une capacité à moyen terme de 200 000 unités à 300 000 unités respectivement.

Le marché automobile égyptien a atteint plus de 200 000 véhicules neufs par an avant la Révolution égyptienne de 2011. C'était le deuxième marché d'Afrique et le 42^e au monde, avec une production annuelle de plus de 70 000 véhicules. Après avoir connu de nombreux échecs à ses débuts et quelques succès, l'industrie automobile égyptienne s'est concentrée sur les opérations d'assemblage de voitures livrées en CKD.

L'industrie automobile en Égypte s'est développée à partir de 1958 avec la création de la société Ramses Automobiles, une compagnie d'État dont l'existence fut très courte, en raison du choix du modèle, une mauvaise copie de NSU Prinz, aux lignes dépassées et aux caractéristiques techniques obsolètes.

Les vrais débuts de l'industrie automobile égyptienne remontent à 1960. Pendant l'ère socialiste, après la la révolution égyptienne de 1952, le gouvernement s'était engagé à transformer le pays d'une économie agricole à une économie industrielle. Après ce premier échec, le gouvernement égyptien décida de créer une nouvelle société nationale : El Nasr Automotive Manufacturing Company plus connue sous la simple appellation de Nasr.

La décision de se concentrer sur l'assemblage de voitures sous licence étrangère a été principalement justifiée pour éviter les retards dans la disponibilité d'automobiles neuves liés aux délais problèmes d'ingénierie et de conception, surtout pour pallier les importations coûteuses en devises. Dès sa création, le gouvernement a retenu les voitures compactes, fiables, robustes et relativement abordables basées sur des modèles italiens Fiat qui étaient bien adaptées au marché égyptien. Nasr s'étendra plus tard à la production de véhicules utilitaires et agricoles tels que des camions.

Au fil des années, le modèle le plus vendu de Nasr, le 128 GLS, a commencé à montrer son âge (son design n'avait pas été modifié depuis les années 1970). Par conséquent, Nasr a commencé la production d'une nouvelle gamme de véhicules, une fois de plus basée sur les modèles Fiat existants, y compris la Regata, et les autres modèles basés sous licence par Tofaş, en particulier le Dogan et le Şahin. Le début du XXI^e siècle a vu la relation avec Zastava s'étendre avec la production de la Nasr Florida.

La position de Nasr en Égypte reste solide, en grande partie grâce à la reconnaissance de sa marque et à son prix relativement abordable par rapport aux véhicules produits à l'étranger. Cependant, le manque relatif de design moderne de ses voitures (en particulier en termes de caractéristiques de sécurité et de confort par ailleurs standard) et la disponibilité accrue de marques étrangères bas à milieu de gamme en Égypte (telles que Škoda) ont accru le niveau de concurrence dans le marché principal de Nasr.

Nasr a mis fin à la production de véhicules de tourisme en 2009.

En 1974, le président Anouar el-Sadate a lancé une politique économique de la porte ouverte (ODEP). De nombreuses entreprises et capitaux étrangers sont entrés sur le marché automobile égyptien dans les années 1980. En 1985, General Motors a lancé une coentreprise avec "Al-Monsour Automotive Company", importateur local et concessionnaire automobile en Égypte^[1]. Au début des années 1990, le gouvernement égyptien a adopté le programme de réforme économique et d'ajustement structurel (ERSAP)^[2]. Il a ainsi attiré de nombreuses entreprises étrangères qui sont entrées sur le marché égyptien pour construire leurs usines et installer leurs chaînes de montage comme Citroën, Fiat, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, BMW, etc.

Au cours des 25 années, de 1975 à 2000, l'industrie automobile égyptienne est passée de trois usines utilisant principalement des composants importés à 16 entreprises avec 26 chaînes de montage, capables de fabriquer environ 100 000 exemplaires par an de voitures particulières, véhicules utilitaires légers, camions et autobus, ainsi que 300 usines qui produisent la plupart des composants automobiles. (Curiosité : la chaîne de montage BMW en Égypte est la seule usine hors d'Allemagne où la BMW Série 7 est produite).

C'est à partir de 2004 que le marché automobile égyptien a commencé à se développer de manière exponentielle, parallèlement à la production locale de voitures assemblées et à la fabrication locale de composants. La production en Égypte n'était que de 49.335 véhicules en 2004 et est passée à 116.683 en 2010, soit une augmentation de 136 %. Cependant, en raison des changements politiques, à partir de 2011, la production a chuté de plus de 31 % en 2012. En 2013, l'Égypte était le troisième marché de production automobile en Afrique, après l'Afrique du Sud et le Maroc. En 2017, la production totale de voitures n'a été que de 36.640 exemplaires^[3].

Source^[4]

En 2016, il y avait 83 constructeurs d'automobiles en Égypte^[5]. La demande augmente chaque année et il y a un grand potentiel de développement, il n'y a que 35 Égyptiens sur 1000 qui possèdent une voiture^[6].

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1. Al Fotouh Car Assembly Company

2. AAV - Arab American Vehicles

Coentreprise implantée au Caire, créée en 1977 par l' "Arab Organization for Industrialization" (51 %) et l'ancien constructeur American Motors Corporation, devenu Fiat Chrysler Automobiles (49 %), pour la fabrication de véhicules militaires et civils. La gamme actuelle se compose du Jeep Cherokee et du Jeep AAV TJL à toit ouvert basé sur le Jeep Wrangler. En 2009, la société a produit 40 655 véhicules de marque Jeep et 39 737 unités d'autres marques et modèles avec une proportion de composants nationaux de 45 à 47 %.

Modèles assemblés sous licence :

• Jeep CJ-7 (1978-86)
• Peugeot 505 (1979-99)
• Jeep CJ-8 (1982-86)
• Fiat Ritmo (1982-84)
• FSO Polonez (1984-89)
• Piaggio Vespa Triporteur (1986-87)
• Jeep Cherokee (1992-2008)
• Kia Pride (1998-2002)
• Citroën Xsara (2001-06)
• Pars 405 (1999-2004)
• Jeep Wrangler (depuis 2008)
• Jeep Liberty (depuis 2008)

Automotive Engineering Company - Nasr Trucks

Division véhicules industriels de El Nasr, entreprise d’État qui a fermé en 2009. À produit sous licence et assemblé jusqu'en 2009 des véhicules utilitaires Daewoo, des camions IVECO et des autobus Daewoo et IVECO.

En 2004, la production s'est élevée à 585 camions et autobus :

• Nasr Daewoo FSO,
• Nasr Iveco Daily,
• Nasr Iveco EuroCargo,
• Nasr Iveco 190 4x2,
• Nasr Iveco 190 6x4,
• Nasr Daewoo Pickup S/C
• Nasr Iveco Daly Minibus,
• Nasr Daewoo Mini Bus,
• Daewoo Super High Deck,
• Daewoo Intercity,
• Iveco City bus

3. El-Tramco

4. General Motors Egypt SAE

Entreprise créée en 1983 entre le groupe américain General Motors et l'importateur et concessionnaire automobile local Al-Mansour Automotive Company. L'usine est située dans la Ville du 6 Octobre. Contrairement à ce que pourrait faire croire son nom, la société ne fait pas partie de General Motors Company. C'est une coentreprise dont Isuzu Motors (60 %) et Al-Monsour (30 %) sont les principaux actionnaires. La société emploie environ 500 salariés (2004) et a produit 11.360 automobiles et véhicules commerciaux en 2004 :

• Opel Corsa
• Opel Astra,
• Isuzu TFR Crew Cab,
• Isuzu NKR 55, 66 TRK & NQR 71R.
• Histoire de GM Egypt : History of General Motors Egypt S.A.E..

5. Ghabbour Group

Le groupe Ghabbour est un des plus importants constructeurs égyptiens d'automobiles, d'autobus, de camions et de motocyclettes, implanté au Caire.

L'entreprise a été fondée en 1960 par les frères Kamal et Sadek Ghabbour. À ses débuts, l'entreprise s'appelait Ghabbour Brothers et a produit quelques véhicules Saviem. Depuis son changement de raison sociale, le Groupe fabrique sous licence des véhicules de nombreuses marques :

• motocyclettes et triporteurs Bajaj Auto,
• automobiles Hyundai, Mazda, Geely et Chery
• camions et autobus Fuso et Volvo.

Avec une production annuelle de 150 000 unités, Ghabbour Group est le plus important constructeur automobile d'Égypte.

6. JAC Motors

JAC Motors est un constructeur automobile appartenant à l'État chinois. La société a été fondée en 1964 et est cotée à la Bourse de Shanghai depuis 2001. Une coentreprise a été créée en Égypte en 2005 avec le groupe égyptien Kasrawy à Asmarat. En 2004, la société a produit 514 pick-ups L200 et autobus Mitsubishi.

7. Mercedes Egypt EGA

La coentreprise Egyptian German Automotive Company a été créée en 1996 entre des entrepreneurs égyptiens et Daimler AG. Soutenue par le gouvernement égyptien, EGA a construit une usine dans la zone industrielle de la Ville du 6 Octobre, à 30 km au sud-ouest du Caire. EGA a commencé son activité en 1997 avec le modèle classe "E" type 124. La classe C type 202 a suivi en 1999, assemblée en CKD et, à partir de 2006, avec la production en SKD pour la classe S type 221 puis, du GLK type 204 en 2009.

En 2002, EGA a décidé de se lancer dans la production de disques de freins pleins et ventilés pour tout le groupe Daimler AG, destinés à être distribués dans le monde entier comme pièces détachées Mercedes-Benz. EGA exporte ses produits vers toutes les usines d'assemblage en Allemagne et vers le centre mondial de pièces détachées du groupe.

Depuis 2015, à la suite des troubles politiques et économiques en Égypte, l'assemblage des voitures particulières Mercedes-Benz a cessé tout assemblage d'automobiles en Égypte. Les modèles commercialisés sont importés.

8. Bavarian Auto Group

Entreprise égyptienne qui a conclu un accord avec le constructeur bavarois BMW pour assembler les modèles BMW Série 3, 5, 7 & X3 et commercialise des véhicules des marques BMW et Brilliance, de 2006 à 2009 et depuis 2016^[7]. Elle a été fondée en novembre 1999 sous le nom "Al Fotouh Company for Vehicle Assembly", devenue "Bavarian Auto Group" en 2003. La société est implantée dans la Ville du 6 Octobre. Auparavant, de 1997 à 1999, les modèles BMW étaient assemblés en Égypte par Nissan Egypt.

9. Speranza Motors Ltd

Constructeur automobile égyptien basé à Maadi, un quartier du Caire. Il fait partie de Daewoo Motor Egypt - (DME) qui appartient lui-même au groupe Aboul Fotouh. L'usine est située dans la Ville du 6 Octobre. L'entreprise a débuté au début des années 1980 en tant qu'importateur de voitures japonaises. L'usine d'assemblage a commencé ses activités avec l'assemblage en SKD de véhicules Daewoo en 1998. Depuis sa faillite en 2006, l'entreprise assemble des véhicules chinois Chery. Les voitures sont commercialisées sous la marque Speranza.

10. Seoudi Group

Dans les années 1970, Seoudi Group a commencé à importer des petits véhicules utilitaires Suzuki. Dans les années 1990, l'entreprise assemblait des véhicules Suzuki, produisait des sièges auto et des radiateurs. Il était le seul importateur de véhicules Nissan. La société a également commencé ses travaux avec Modern Motors SAE, spécialisée dans la fabrication de véhicules Nissan. De 1997 à 1999, l'usine Modern Motors a été la première société à assembler des modèles BMW en Égypte, suivie par la coentreprise ACVA.

En 1981, la société a fondé une deuxième société El-Mashreq Company pour importer des voitures italiennes Fiat et Alfa Romeo.

La troisième usine d'assemblage a été ouverte en 1988, implantée dans la Ville du 6 Octobre, spécialisée dans la fabrication de véhicules Suzuki et Lada.

11. El Nasr

De 1960 à 2009, El Nasr était le premier constructeur automobile arabe. La société appartenait à l'État et produit un grand nombre de véhicules Fiat originaux mais également assemblé des voitures des filiales de Fiat : Seat, Zastava, Fiat-Polski et Tofaş, rebadgées Nasr. On estime que plus de 415.000 automobiles Fiat ont été assemblées par El Nasr.

• Modèles fabriqués sous licence :
  • Fiat 1100 D (1960-67)
  • Fiat 1100 R (1967-70)
  • Fiat 1300/1500 (1962-68)
  • Fiat 124 (1967-75)
  • Fiat 125 (1968-72)
  • Fiat Polski 125P (1972-90)
  • Fiat 128 (1973-80)
  • Zastava 101 (1974-2009)
  • Seat 133 (1974-79)
  • FSO Polonez (1980-93)
  • Fiat Regata (1984-90)
  • Tofaş 131 Doğan 1300 berline (1993-2005)
  • Tofaş 131 Sahin 1600 berline (2005-2009)
  • Tofaş 131 Kartal SW (1993-2009)
  • Tofas Tempra (1996-2000)
  • Zastava Florida (2002-2009)
  • Zastava 128 GLS (2002-2009)

12. Manufacturing Commercial Vehicles - MCV

Société privée appartenant au groupe Ghabbour, fondée en 1994 pour importer et commercialiser des modèles Mercedes-Benz. Dès 1995, elle se lance dans l'assemblage de camions Mercedes-Benz livrés en CKD d'Allemagne et du Brésil. En 1998, la société construit une usine de production de carrosseries industrielles à Salheya. La capacité annuelle des ateliers est de 6000 autobus et 1200 camions^[8].

En 2004, MCV a assemblé 1.953 camions et autobus :

• MB 800,
• MB 1720 4X2 Truck,
• MB 2031 4x2 Tipper,
• MB 2044 4x2 Trailer,
• MB 3331 6x4 Tipper,
• MB 3344 6x4 Truck,
• MB 3838 6X4 Tipper
• MCV 200L,
• MCV 200 - 200 A/C,
• MCV 500,
• MCV 400 - 400L,
• MBO 350.

13. MCV Bus & Coach

MCV Bus & Coach est un constructeur de carrosseries d'autobus fondé en 2002 lorsque "Manufacturing Commercial Vehicles" a racheté certains des droits de conception du constructeur de bus anglais Marshall Bus, disparu en 2002. MCV réalise des carrosseries d'autobus et autocars sur des châssis des principaux constructeurs : Alexander Dennis, MAN, Mercedes-Benz, IVECO, VDL et Volvo disponibles en Grande-Bretagne.

14. Egy-Tech Engineering

Constructeur de véhicules à trois roues fondé en 1997 et implanté au Caire.

15. Nissan Motor Egypt

L'entreprise est une filiale du groupe japonais qui assemble localement les modèles Nissan: Sunny 1.6 et X-Trail 4x4. Nissan assemble également d'autres modèles pour des constructeurs étrangers comme Fiat, depuis la disparition de El Nasr en 2009, les Fiat Petra et Siena.

16. Gorika Egypt Group - GEG

Entreprise industrielle fondée en 1983 qui a obtenu en 1994 la licence exclusive pour assembler localement des modèles de camions et autobus MAN. À créé, en 1999, une filiale MAN-Kastour qui a commencé à produire localement des structures d'autobus avec une licence accordée par Bus CONSULT Allemagne. L'entreprise a une capacité de production annuelle de 1200 bus, 600 camions, 300 remorques/benne/citerne et équipements spéciaux. En 2004, elle a produit 232 camions et autobus en 2004.

La politique du gouvernement sur les automobiles est très attrayante, invitant des entreprises étrangères à s'installer dans le pays telles que Toyota, Volkswagen, Nissan etc.. Si aucun problème politique ne vient altérer la confiance des investisseurs, le Ghana devrait une forte croissance de son industrie automobile d'Afrique au cours des prochaines décennies.

Le Ghana s'est lancé dans la fabrication d'automobiles en 2013 avec un prototype de conception locale assemblée par la société ghanéenne "Suame Industrial Development Organization" (SMIDO), un robuste SUV nommé SMATI Turtle 1. Le groupe indien Mahindra & Mahindra Limited a créé une filiale Mahindra & Mahindra Ghana Limited et construit une usine d'assemblage dans le sud du pays pour desservir le continent africain. Les modèles assemblés localement (moins de 400 par an) sont :

• Mahindra XUV500, un gros SUV,
• Mahindra e2o, une petite voiture urbaine électrique,
• Mahindra Genio, un pick-up dérivé de la Mahindra Xylo,
• Mahindra Xylo, un monospace compact.

L'industrie automobile au Kenya est impliquée dans l'assemblage, l'importation de modèles de l'étranger et la commercialisation des véhicules. Volkswagen avait tenté une expérience directe d'assemblage de la Coccinelle de 1960 à 1977 et s'était ensuite retiré du pays pendant 40 ans avant de reprendre l'assemblage d'une version locale de la Polo le 22 décembre 2016 avec une capacité maximale de 1000 exemplaires par an mais qui n'a pas eu de succès avec 55 exemplaires vendus en un semestre^[9].

Les principaux importateurs sont : Toyota East Africa/Toyota Kenya Ltd, Cooper Motor Corporation, General Motors East Africa (GMEA), Simba Colt et DT Dobie.

Principaux assembleurs sont :

• Associated Vehicle Assemblers Ltd (AVA), le plus important assembleur du pays avec les marques : Mitsubishi Motors, Scania, Tata, Hino, Toyota, Peugeot, Fiat et les camions Iveco et Volvo^[10].
• Kenya Vehicle Manufacturers (KVM), assemble la VW Polo Vivo (55 en un semestre)^[11], des modèles Hyundai et quelques Peugeot 508 et 3008.
• General Motors East Africa (GMEA),
• Honda Motorcycle Kenya Ltd,
• CMC Motors Group Limited, le plus important assembleur du pays. La société a été fondée en 1912 et assemble des véhicules depuis 1974 :
• Volkswagen Golf
• Volkswagen Santana
• Volkswagen Jetta
• Volkswagen Transporter
• Mazda 343
• Mazda 626
• Mazda Rustler (1^re & 2^e génération)
• Mazda T3500
• Mazda BT-50 pick-up
• Iveco Stralis AT720 camion lourd porteur et tracteur de semi-remorques,
• Iveco EuroTrakker
• Iveco Trakker MP 380
• Nissan Diesel CWB450, petit camion léger
• Ford F-250

Le Kenya tente de construire entièrement ses propres voitures. Après avoir construit sa première voiture à la fin des années 1980, la Nyayo Car, le Kenya s'est lancé en 2009 dans l'industrie automobile avec Mobius Motors.

La Libye a été une colonie italienne depuis 1911 et jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, 1947, la Libye italienne. La motorisation du pays a longtemps été assurée par des modèles de marques italiennes importés. Après l'indépendance, le pays a conservé d'étroites liaisons avec l'Italie et certains modèles d'automobiles et de camions ont été assemblés localement. En fin d'année 1976, un accord a été conclu entre le colonel Mouammar Kadhafi et Fiat Group SpA de la famille Agnelli qui a vu la banque LAFICO acheter 9,6% de Fiat et Fiat V.I. construire une usine d'assemblage de camions et autobus à Tripoli. Face aux pressions américaines, Fiat rachètera en 1986 les actions détenues par LAFICO.

La coopération entre l'Italie et la Libye a été fructueuse également du point de vue militaire puisqu'il ressort qu'en 1970, l'Italie a vendu quatre navires Fincantieri Corvette lances missiles, 300 blindés de tout type (chars et véhicules de transport de troupes), 250 avions SIAI Marchetti SF.260 pour l'entrainement et la lutte contre la guérilla, 30 hélicoptères, 20 avions Fiat G.222^[12].

Les débuts de l'industrie automobile au Maroc remontent à 1959, lorsque le roi Mohammed V voulu lancer les bases de la modernisation du pays. Le projet a vu le jour avec l'assistance technique de FIAT par l'intermédiaire de sa filiale française Simca pour fonder la SOMACA (Société Marocaine de Constructions Automobiles). Le capital de la SOMACA (10 millions de dirhams) est réparti à raison de 38 % au BEPI (Bureau d’études et de participations industrielles), 20 % au groupe FIAT S.p.A., 20 % à Simca SA et 20 % à des investisseurs privés marocains^[13].

Le programme prévoyait d’abord l'assemblage des véhicules et ensuite la fabrication progressive de 6 000 à 8 000 voitures de tourisme et camionnettes légères par an, quantité pouvant être portée à 10 000 véhicules. À l'origine, l’usine a assemblé les modèles FIAT 600, 1500, 2300, Simca 1000, Ariane et Aronde. La fabrication débuta en 1962 avec 2 247 exemplaires de la FIAT 1100D.

Pour favoriser l’essor de l’industrie locale, il était prévu que certains éléments : batteries, pneus, glaces, sièges, radiateurs, etc. si leur qualité était conforme à celle d'origine exigée par FIAT et Simca, seraient montés sur les voitures assemblées.

Il était également prévu que SOMACA pourrait assembler et produire d’autres modèles FIAT. Après deux ans d’exploitation par FIAT, 30 % de la valeur des véhicules produits étaient fabriqués au Maroc.

En 1966, Renault signe une convention avec l'État marocain pour faire assembler la R4 berline et fourgonnette par SOMACA.

De nombreux modèles de plusieurs marques différentes seront fabriqués. À la fin 1997, la production de la SOMACA a atteint les chiffres suivants^[14] :

En 1978, avec le rachat de la filiale européenne de Chrysler, Peugeot se substitue à Simca dans SOMACA et lance l'assemblage de certains de ses modèles. En 2002, l'État marocain veut privatiser SOMACA mais aucune offre ne lui parvient en raison du maintien de la libre importation de véhicules neufs sans taxes. En 2003, accordant des exonérations d'impôts et la baisse de la TVA de 14 à 7% sur les voitures assemblées dans le pays, il vend, sans aucun appel d'offres, ses parts (38 %) à Renault. En 2005, FIAT n'ayant pas obtenu le renouvellement de sa concession, vend sa participation (20 %) à Renault tandis que PSA va conserver la sienne (20 %) jusqu'en mars 2019.

Le Maroc a l'objectif de devenir la plaque tournante automobile du continent africain. En effet, le pays veut devenir également un fournisseur majeur pour les usines automobiles européennes, notamment l'usine Ford Motor Co. de Valence, en Espagne, qui importe des sièges de voiture, des intérieurs, des câbles et d'autres composants du Maroc.

Une nouvelle usine d'une capacité d'assemblage automobile de 400 000 véhicules par an a été ouverte par Renault en février 2012 à Tanger^[15]. Elle produit principalement des voitures low-cost Dacia pour le marché européen. Avant 2012, la seule usine d'assemblage au Maroc était l'usine SOMACA de Casablanca.

BYD a signé un accord le 9 décembre 2017 pour ouvrir une usine près de la ville de Tanger pour construire des véhicules électriques. BYD devient ainsi le troisième constructeur automobile à construire des voitures au Maroc^[16].

Une usine de PSA Peugeot-Citroën, intégré depuis dans le groupe Stellantis, implantée à Kénitra, a commencé la production en juillet 2019, avec une capacité de démarrage de 90 000 voitures/an des modèles Peugeot 208 II et Citroën Ami (2020). La principale spécificité de cette usine est l'introduction de la production de moteurs automobiles pour la première fois dans le pays.

Les débuts de l'industrie automobile au Nigeria remontent aux années 1950. Les premiers véhicules sortis des chaînes de montage ont été le camion Bedford TJ fabriqué par Federated Motors Industries et la Peugeot 404 pick-up assemblée en CKD par SCOA. Le développement a commencé dans les années 1970, pendant la période du choc pétrolier, le gouvernement fédéral du Nigeria a signé des partenariats avec plusieurs constructeurs étrangers pour assembler des véhicules. Des marques ont dominé l'industrie du milieu des années 1970 à la fin des années 1980 : Peugeot Automobiles Nigeria Ltd et Volkswagen pour les automobiles et Bedford Leyland, Anambra Motor Manufacturing et Steyr pour les véhicules utilitaires. Ces marques ont simplement fait assembler des kits complètement démontés importés CKD. À la fin des années 1980, l'industrie a été très affectée par un fort ralentissement de l'économie.

En 1969, dans l'espoir de promouvoir des transferts de technologie, le gouvernement nigérian a lancé un appel à candidatures pour la création d'usines d'assemblage. Environ 20 constructeurs ont répondu, mais la sélection a été très influencée par les marques déjà présentes. Le gouvernement a engagé des négociations avec Peugeot et Volkswagen avec pour objectif de développer progressivement la part locale pour arriver, en 1990, 100 % de composants locaux^[17]. Des négociations ont également été engagées avec Steyr, Leyland, Daimler-Benz et Fiat pour la production de camions. Le gouvernement a voulu protéger l'industrie locale en augmentant les droits de douane sur les voitures et les camions importés complets.

En 1972, le gouvernement signe un contrat avec Volkswagen pour construire une usine d'assemblage. La participation était : Volkswagen AG (40 %), le gouvernement nigérian (35 %), institutions financières allemandes (11 %), distributeurs nigérians (10 %) et État de Lagos (4 %). La production débute en 1975 avec l'assemblage en CKD de composants 100 % importés d'Allemagne. L'usine produit la Coccinelle avec les moteurs de 1,3, 1,5 & 1,6 litre, l'Audi 100, la Golf, le Combi bus, la Jetta et la Passat.

L'autre constructeur de véhicules de tourisme, Peugeot Automobiles Nigeria ou PAN, a lancé la production en 1975 avec des composants 100 % importés. La répartition était Peugeot-Citroën (40%), le gouvernement nigérian (35%), l'État de Kaduna (10%) et la Banque nigériane de développement industriel (5%). La production est passée de 2 259 unités en 1975 à 35 000 en 1979 et à 48 235 en 1980. La société a d'abord assemblé la 504 puis à partir de 1980, la 505 Lorsque les prix du pétrole ont commencé à baisser, le cours de la monnaie a chuté et les importations ont vu leur prix augmenter. PAN a conservé une ligne d'assemblage qui n'a fonctionné qu'à un rythme très réduit. En 2000, les voitures étrangères d'occasion dominaient largement les ventes dans le pays.

Certaines des usines ont été privatisées, VON a été vendu à Stallion Group et Leyland a été vendu à Busan Ltd. La production a été fortement réduite par rapport aux sommets des années 1980.

En 1973, le gouvernement nigérian a signé des accords avec quatre constructeurs étrangers pour l'assemblage de véhicules industriels. Les accords concernent :

• Anambra Auto Manufacturing Company - ANAMCO a conclu un partenariat avec Daimler Benz. L'usine est implantée à Enugu et a commencé sa production en 1980 avec une capacité de 7.500 exemplaires annuels^[18].
• Leyland Nigeria Ltd, coentreprise avec Leyland. L'usine est située à Ibadan a produit des camions et des camionnettes pour l'armée, les douanes, la police et les versions civiles. L'usine Leyland avait également la capacité de produire des 4x4. L'usine a assemblé un mix de 5 véhicules, le Mitsubishi Canter, le Land Rover, le Range Rover, le Landmaster et l'Albion.
• FIAT V.I. Nigeria a disposé depuis 1969 d'une usine à Kano pour assembler les fameux FIAT 682, le "Roi d'Afrique". Plusieurs versions de cet indestructible camion lourd ont été assemblées, les 682N3 & 682N4 et les 682BT5 & NT5 qui montaient la cabine des nouveaux FIAT 619N1. La production s'est poursuivie jusqu'en 1988. Le FIAT 643, de moyen tonnage, a également été assemblé.

En 1999, le gouvernement vend toutes ses participations dans les usines d'assemblage. Volkswagen a été vendu au groupe Stallion (conglomérat de Dubaï présent dans 18 pays) et en 2005, Peugeot ayant cédé l'usine à l'État nigérian, PAN est racheté par ASD Motors^[19]. La production de Volkswagen est passé de 29 300 exemplaires en 1981 à moins de 1000 en 1989 jusqu'en 2005. Stallion s'est alors tourné vers le constructeur indien Ashok Leyland pour assembler des autobus Falcon. En 2009, PAN a remplacé l'assemblage sous licence de la Peugeot 406 par celui de la 307. En 2015, Peugeot reprend contact avec PAN pour faire assembler en CKD, un lot de 400 Peugeot 301 et 508 avant d'envisager l'assemblage en CKD. Depuis le 2 février 2022, le groupe Dangote redémarre l'assemblage des modèles 3008, 5008 et 205^[20].

"Innoson Vehicle Manufacturing Co. Ltd. - IVM", est une entreprise nigériane de fabrication d'automobiles et d'autobus. Elle a été fondée par Innocent Chukwuma Nwala en 2010 et exploite une usine à Nnewi dans l'État d'Anambra. Innoson Vehicle Manufacturing est surnommé "Pride Of African Road". 70% des pièces automobiles sont produites localement, tandis que le reste provient du Japon, de Chine ou d'Allemagne. Le premier véhicule fabriqué entièrement au Nigeria fut la Nnewi, la ville où est implantée l'entreprise, surnommée « le Japon de l'Afrique ».

L'industrie automobile tunisienne est née en 1961 avec la fondation de la Société tunisienne d'industrie automobile, une entreprise d'État qui va assembler des modèles de plusieurs constructeurs européens, notamment Renault Peugeot et Fiat...

En 1987, la production est recentrée : le gouvernement tunisien met fin à la production de voitures particulières et de camionnettes, pour privilégier des véhicules lourds (autobus, utilitaires, tracteurs, camions, etc.). La STIA se lance dans l'assemblage en CKD des modèles IVECO camions et autobus et d'un modèle de tracteur Scania. Une seconde compagnie nationale, la SETCAR assembles des autobus Volvo. La Tunisie a depuis 1987 libéré l'importation de véhicules finis, neufs et d'occasion.

Les principaux constructeurs opérant en Tunisie sont :

• IMM - Industries Mécaniques Maghrébines, constructeur tunisien dont le siège est situé à Kairouan. L'entreprise a été fondée en 1982 et fermée une première fois en 1988. L'usine a été ré-ouverte en 1991^[21]. Depuis, le constructeur a créé des filiales pour la distribution de ses véhicules à Carthage, Tunis et Oued Smar en Algérie. La production annuelle est de 4000 exemplaires environ.

Les principaux modèles ont été : la fourgonnette Isuzu Midi, les pick-ups Isuzu Rodeo, Isuzu MU (baptisé Amigo) et D-Max (2002).

La gamme actuelle est composée des SUV Mazda Tribute et Isuzu D-Max (2011).

La société est une coentreprise entre General Motors Company (20 %), Isuzu Motors Ltd. (10 %) et le constructeur de locomotives General Motors Tunisie SA (70 %).

• Wallyscar, petit constructeur tunisien indépendant, fondé en 2006 et basé à Ben Arous. La production annuelle est de 600 unités environ avec plus de 40% de composants locaux.
• STIA - Société Tunisienne d'Industrie Automobile est une entreprise tunisienne de carrosserie industrielle assemblant des autobus, autocars de tourisme et camions dont les composants de base sont livrés en CKD^[22]. La STIA a été fondée le 30 mars 1961. Son activité se décompose en deux divisions, véhicules industriels lourds et autobus.

L'activité autobus se décompose en 3 phases :

• 1^re phase (1964 - 1973) : assemblage de modèles en petites collections CKD de la Renault 4, puis, à partir de 1972, les Citroën 2 & 3 CV, les Peugeot 404 et Peugeot 504 jusqu'en 1992 et, depuis le 25 juin 2005, le pick-up Mitsubishi L200. Dès 1967, les premiers véhicules utilitaires sont assemblés,
• 2^e phase (1974 - 1986) : La STIA produit deux types de carrosseries d'autobus sous licence Van Hool pour autobus urbain et interurbain,
• 3^e phase (à partir de 1987) : STIA développe ses propres carrosseries qui sont montées sur des châssis motorisés importés. STIA s'oriente vers le créneau de carrossage d'Autocars de luxe.

Depuis 1998, les partenariats pour la fourniture de châssis motorisés sont (par ordre d'importance) :

• IVECO Bus pour les autobus, autocars standards et GT, midibus et minibus,
• Volvo pour les midibus de 35/40 places,
• Ikarus pour les autobus standards et articulés,
• Mercedes-Benz Bus pour les autocars de tourisme.

L'activité véhicules industriels : STIA a commencé son activité d'assemblage de véhicules industriels en 1967 après avoir signé des conventions avec Fiat V.I. et sa filiale OM et a conservé des rapports privilégiés avec le groupe italien. En juin 1991, sous la supervision de l'OCT des contrats, STIA a signé un accord de coopération sur cinq ans (1991/1996) avec les constructeurs étrangers IVECO portant sur tous les modèles de sa vaste gamme (Daily, EuroCargo, EuroTech, EuroTrakker), RVI (Midlum & Kerax) et Scania (R124). Une convention a été signée avec Mercedes-Benz en 2002 pour assembler le modèle Actros 3331 en complément à la gamme IVECO actualisée.

L'État tunisien a lancé la privatisation de la STIA en 2006. Après de nombreux reports, la filiale de la Société Tunisienne de Banque, est privatisée en 2008 et vendue au Groupe Mabrouk qui, à travers sa société ICAR, reprend entièrement les actifs et l'activité de STIA en février 2009. La marque STIA est conservée. ICAR investit dans l'outil de production et construit, en 2013, une nouvelle usine pour carrosseries d'autobus et autocars capable de produire 700 autocars et autobus et 4000 camions et pick-ups par an. ICAR est également l'importateur et distributeur Mercedes-Benz, Mitsubishi et des marques du groupe Fiat en Tunisie.

L’industrie automobile argentine s’inscrit dans une ancienneté manufacturière notable et se caractérise, de manière prépondérante, par l’assemblage de véhicules issus de conceptions étrangères. En 1960, la production annuelle atteint environ 100 000 unités, ce qui place alors le pays au douzième rang mondial ; elle s’élève à près de 200 000 unités en 1970, puis à environ 300 000 unités en 1980. À partir de 1990, le volume retombe aux alentours de 100 000 unités, sous l’effet d’une conjoncture de crise économique profonde. Une phase de redressement s’amorce au milieu des années 2000, suivie d’une dynamique de croissance soutenue, portant la production annuelle à plus de 800 000 véhicules, situant ainsi l’Argentine au troisième rang en Amérique latine — après le Brésil et le Mexique — et au vingtième rang mondial.

L’industrie automobile argentine s’inscrit dans un dispositif de régulation structuré par l’Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), organisation constituée en 1960, qui agrège les constructeurs de véhicules automobiles, de véhicules légers, de poids lourds et d’autobus. Cette instance participe aux travaux de l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), institution dont le siège est établi à Paris. Le paysage productif national se distingue par la coexistence d’implantations industrielles relevant de groupes multinationaux, parmi lesquels figurent BYD, Fiat, Volkswagen Group, Ford, Iveco, General Motors, Nissan, Toyota, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Honda et Stellantis, aux côtés d’entreprises nationales telles que Materfer, TAT SA, Helvética, Crespi et PurSang. Ces derniers se singularisent notamment par la production de répliques de véhicules classiques, auxquelles sont intégrées des technologies contemporaines.

Jusqu’en 1960, le secteur automobile brésilien présente une dimension sensiblement analogue à celle du Mexique et de l’Argentine. Par la suite, il connaît deux phases successives d’expansion soutenue, qui le conduisent à s’ériger d’abord en pôle régional de premier plan, puis en acteur d’importance au sein de la hiérarchie industrielle mondiale. À la fin des années 1970, la production annuelle y excède le seuil du million d’unités, ce qui situe le pays au dixième rang des producteurs mondiaux d’automobiles. À la suite d’un infléchissement observé autour du tournant des années 1990, une nouvelle dynamique de croissance s’installe, permettant au Brésil de devancer, en volume de production annuel, plusieurs économies historiquement structurantes du secteur automobile (Belgique, Royaume-Uni, Italie, Canada, Russie, Espagne, France), pour atteindre environ trois millions cinq cent mille véhicules produits par an, soit la septième position à l’échelle mondiale.

L'industrie brésilienne est réglementée par l'Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA, créée en 1956, qui comprend des constructeurs d'automobiles, de véhicules légers, de camions et d'autobus, et de machines agricoles ayant des usines au Brésil. ANFAVEA fait partie de l'Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles (OICA). La plupart des grands constructeurs automobiles mondiaux sont présents au Brésil, notamment Audi, BMW, BYD, Fiat Group, Volkswagen Group, Ford, General Motors, Nissan Motors, Toyota, MAN SE, Mitsubishi, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Renault, Honda, Hyundai, Peugeot, Citroën, Kia, Suzuki, SsangYong, JAC Motors, Chery, etc. Le Brésil compte également un certain nombre de petites entreprises nationales telles que CAOA Chery, Troller, Marcopolo SA, Agrale, Randon SA, Excalibur, TAC, Lobini, etc., dont certains ont produit des répliques de voitures anciennes mises actualisées avec la technologie moderne. Dans le passé, il y avait des marques nationales telles que Fabrica Nacional de Motores - F.N.M., (une filiale d'Alfa Romeo, DKW Vemag et Gurgel et Puma Veículos e Motores Ltda.

Le Canada est le 11^e plus gros producteur automobile au monde avec 2,1 millions de véhicules annuels. La Chine, l'Espagne, l'Inde, le Brésil et le Mexique ont récemment dépassé la production canadienne pour la toute première fois.

L'industrie automobile canadienne trouve ses racines au tout début de l'automobile. La première production à grande échelle d'automobiles au Canada eut lieu à Walkerville, près de Windsor, en Ontario, en 1904. Au cours de la première année d'exploitation, Gordon McGregor et Wallace Campbell, ainsi qu'une poignée d'ouvriers, ont produit 117 véhicules Ford modèle "C" à l'usine Walkerville Wagon Works.

Grâce à des marques comme Brooks Steam, Redpath, Tudhope, McKay, Galt Gas-Electric, Gray-Dort, Brockville Atlas, CCM et McLaughlin, le Canada possédait de nombreuses marques automobiles nationales. En 1918, McLaughlin a été acheté par General Motors et a été rebaptisé par la suite General Motors Canada. Poussée par les exigences de la Première Guerre mondiale, l'industrie automobile canadienne était devenue, en 1923, la deuxième en importance au monde, même si elle était encore composée d'usines relativement inefficaces produisant de nombreux modèles derrière un mur tarifaire élevé. Les prix à la consommation élevés et les inefficacités de la production caractérisaient l'industrie automobile canadienne avant la signature de l'Accord commercial de 1965 sur les produits automobiles avec les États-Unis.

L'accord sur le commerce des produits automobiles de 1964 ou « Pacte de l'automobile » représente le facteur le plus important qui a fait de l'industrie automobile canadienne ce qu'elle est aujourd'hui. Les principales caractéristiques du Pacte de l'automobile étaient le ratio production-ventes de 1:1 et les exigences canadiennes en matière de valeur ajoutée.

Magna International est la plus grande entreprise nationale du Canada dans le secteur et la troisième plus grande entreprise de pièces automobiles au monde, produisant des véhicules entiers à son usine de Magna Steyr en Autriche.

La construction automobile en Colombie avait atteint une production de plus de 100 000 véhicules par an en 2005 mais, au cours des dernières années, la production a été réduite d'un tiers. Étonnamment, elle a connu une augmentation progressive à partir de 2008, principalement due à l'augmentation des exportations vers les autres pays d'Amérique latine à partir d'une grande usine : Sofasa qui assemble des voitures Renault pour des marchés comme le Mexique, le Pérou, la Bolivie et l'Équateur.

L'Équateur dispose d'une petite industrie automobile avec une production annuelle de 20 à 40 000 exemplaires. Les constructeurs GM Ómnibus produit la Chevrolet Aveo et la Chevrolet Sail, AYMESA produit la Kia Rio sous licence.

L'industrie automobile mexicaine se compose principalement d'usines d'assemblage de modèles étrangers. Les premiers ont été des entreprises américaines, puis divers constructeurs européens et japonais. Plus d'exemplaires de la Volkswagen Coccinelle d'origine, à Puebla ont été construits au Mexique que partout ailleurs entre 1955 à 2003. La production mexicaine a augmenté rapidement dans les années 1990, en raison de l'ALENA qui a conduit de nombreux fabricants américains, européens et japonais à déplacer la production de bon nombre de leurs modèles de leurs usines américaines et canadiennes au Mexique, plaçant le Mexique à la 6^e place dans le monde en termes d'unités produites. Les seuls constructeurs automobiles mexicains nationaux actuels sont VUHL, Zacua et DINA qui s'approvisionnent tous deux en moteurs auprès de constructeurs étrangers.

L’industrie automobile des États-Unis prend forme dès les années 1890 et connaît une expansion rapide qui conduit le pays à s’imposer, par des effets d’échelle, comme principal producteur mondial. À ses débuts, le secteur se caractérise par une forte fragmentation, avec plusieurs centaines d’entreprises manufacturières, avant de se concentrer progressivement : à la fin des années 1920, il est essentiellement structuré autour de trois groupes industriels majeurs, General Motors, Ford et Chrysler. À la suite de la Grande Dépression puis de la Seconde Guerre mondiale, ces firmes consolident durablement leur position et prolongent leur croissance. En 1950, la production américaine représente alors environ les trois quarts de la production automobile mondiale.

À partir des années 1970, après avoir atteint un sommet de près de quinze millions d’unités produites au cours de la décennie, l’industrie connaît un infléchissement marqué. Celui-ci résulte conjointement de la hausse des prix de l’énergie, de l’intensification de la concurrence exercée par les constructeurs étrangers et d’un renforcement progressif des cadres réglementaires publics, lesquels affectent de manière significative les performances du secteur.

Dans les décennies 1980 et 1990, la prééminence industrielle américaine est supplantée par l’essor rapide de l’industrie automobile japonaise, tandis qu’au début du XXIᵉ siècle, les deux ensembles se retrouvent dans une situation d’équilibre relatif, occupant conjointement la deuxième place mondiale derrière la Chine, avec une production annuelle comprise entre huit et dix millions de véhicules.

Au cours des années suivantes, les grands groupes américains connaissent des phases de reprise intermittentes, avant qu’une crise systémique n’émerge en 2008. Dans ce contexte de déséquilibre financier généralisé, General Motors et Chrysler engagent une procédure de redressement judiciaire et bénéficient d’interventions publiques sous forme de prêts et d’injections de capitaux fédéraux. Chrysler est par la suite acquis par Fiat S.p.A., formant Fiat Chrysler Automobiles, entité ultérieurement intégrée au groupe multinational Stellantis. Parallèlement, le constructeur de véhicules électriques Tesla apparaît en 2009 et s’impose progressivement comme l’une des entreprises les plus valorisées du secteur mondial.

L’industrie automobile uruguayenne connaît, dans la période contemporaine, une phase d’extension progressive sous l’effet de la participation de divers constructeurs d’origine chinoise, laquelle se traduit par l’implantation et l’activité d’unités d’assemblage et de production sur le territoire national. À Nordex, établissement situé dans la capitale Montevideo, sont assemblés sous licence des véhicules issus notamment de la gamme du constructeur Geely, selon des procédés d’assemblage localisés. Par ailleurs, des structures industrielles associées au groupe SOCMA, implantées dans la zone de Barra de Carrasco, contribuent à la production ou à l’assemblage de modèles relevant des marques Chery et Lifan, tandis qu’une unité de fabrication de Effa Motors opère également dans le département de San José Department. Dans une perspective historique, les productions antérieures du secteur comprennent les véhicules des marques Grumett et Indio, aujourd’hui considérées comme relevant d’une phase antérieure du développement industriel national.

L’industrie automobile vénézuélienne occupe historiquement le trente-sixième rang mondial au regard du volume de production manufacturière, se positionnant ainsi au quatrième échelon de l’espace latino-américain, supplantée par le Brésil, le Mexique et l’Argentine. Au cours des décennies 1970 et 1980, l’assemblage national oscille entre cent cinquante mille et deux cent mille unités annuelles, constituées majoritairement de modèles issus des centres de conception étasuniens. À cette période, de grandes firmes multinationales telles que Chrysler, Ford, IVECO, General Motors, Mitsubishi/Hyundai, Honda et Toyota érigent des infrastructures de montage sur le territoire. Néanmoins, en raison d’une conjoncture macroéconomique délétère marquée par une cessation de paiements, le secteur subit une rétraction drastique à compter de l’année 2012. À l’heure actuelle, la quasi-totalité des entreprises suspend ses activités manufacturières, entravée par une pénurie endémique de devises étrangères indispensables à l’importation des composants élémentaires. Parallèlement, l’État vénézuélien suscite la création de la société Venirauto le 3 novembre 2006 à Maracay, entité placée sous l’égide d’un partenariat avec les constructeurs iraniens Iran Khodro et SAIPA. Malgré une mise en service opérationnelle en 2007, cet effort industriel se solde par un échec précoce, la production demeurant strictement confidentielle avant de péricliter.

En réalité, la majeure partie des véhicules neufs effectivement commercialisés au Venezuela est introduite sur le marché par d’anciens constructeurs, des concessionnaires historiques ou des intermédiaires commerciaux tiers, le circuit de distribution demeurant largement dépendant de ces réseaux préexistants. Cette configuration s’explique par l’extrême rareté du crédit à la consommation, pratiquement inexistant depuis le début des années 2010, ce qui contraint l’essentiel des acquéreurs à procéder à des achats au comptant en devises étrangères, principalement en dollars américains, les dispositifs de financement bancaire ayant été durablement paralysés.

Ganja Auto Plant est une usine d'assemblage automobile située dans la ville de Ganja en Azerbaïdjan. L'usine a été fondée en 1986 pour une production de 30 000 fourgons "GAZelle" selon le cahier des charges.

AzSamand a ouvert ses portes en octobre 2005 avec le soutien du gouvernement azerbaïdjanais. AzSamand travaille avec Iran Khodro.

Usine automobile de Nakhitchevan : Constructeur automobile de la République autonome d'Azerbaïdjan de Nakhitchevan. L'usine automobile de Nakhitchevan a été fondée en 2006. Elle a été mise en service en 2010.

Des rickshaws motorisés sont produits au Bangladesh à compter des années 1980, tandis que la fabrication locale de motocyclettes s’amorce au début des années 2000. Parallèlement, des constructeurs automobiles étrangers procèdent depuis environ trois décennies à l’assemblage de véhicules sur le territoire national, et plusieurs groupes du secteur se trouvent actuellement engagés dans des négociations en vue de l’implantation d’unités industrielles d’assemblage automobile. L’entité industrielle publique Pragoti assure notamment le montage de véhicules utilitaires et de loisirs tels que les Mitsubishi Pajero Sport, ainsi que de modèles des marques Tata et des minibus Ashok Leyland. Dans le secteur privé, figurent notamment Aftab Automobiles, Runner Automobiles et Walton, actifs dans la production et l’assemblage de véhicules.

L’industrie automobile chinoise trouve ses origines dans une matrice principalement issue de la coopération soviétique, les premières infrastructures industrielles et les procédés de conception sous licence étant mis en place au cours des années 1950 avec l’appui technique de l’URSS. Pendant plusieurs décennies, ce secteur demeure caractérisé par une production de faible ampleur, dont le volume annuel ne dépasse guère 200 000 unités, traduisant un niveau de développement industriel encore limité et fortement encadré. À partir du début du XXIᵉ siècle, une phase d’expansion rapide s’engage, marquée par une montée en puissance des capacités productives et une diversification progressive des acteurs industriels. En 2009, la production automobile atteint 13,83 millions de véhicules sur le territoire chinois, ce qui conduit le pays à supplanter le Japon et à s’établir comme premier producteur mondial. Dans la continuité de cette dynamique, les volumes annuels dépassent désormais 18 millions d’unités, excédant la production cumulée des États-Unis et du Japon, ainsi que celle de l’Union européenne prise dans son ensemble. Parallèlement, le marché intérieur connaît une expansion convergente, avec 13,64 millions de véhicules vendus en 2009, faisant de la Chine le premier marché automobile mondial, devant les États-Unis. Les principaux constructeurs nationaux s’inscrivent dans cette structuration industrielle, parmi lesquels figurent notamment Geely, JAC Motors, Lifan et Chery.

Une industrie automobile embryonnaire a vu le jour en Inde dans les années 1940. Cependant, pendant les 50 années suivantes, la croissance de l'industrie a été entravée par les politiques des gouvernements socialistes et les obstacles bureaucratiques du Raj de licence avec des restrictions totales à l'importation de véhicules. Seuls quatre constructeurs avaient obtenu l'autorisation de fabriquer des voitures :

• Hindustan Motors Ltd,
• Mahindra Ltd,
• Premier Ltd, créé en 1944, a commencé par assembler sous licence de l'américain Chrysler en 1947 deux modèles d'automobile Plymouth et d'un camion Dodge. Après avoir importé puis assemblé la petite Fiat 500 Topolino, Premier se lie en 1953 au constructeur italien Fiat pour fabriquer sous licence la Fiat 1100 D avec un taux d'intégration locale de 90%. En 1980, Premier se dote de la chaîne de production de la Seat 124, la filiale espagnole de Fiat, pour y produire la Premier 118N.
• Standard Motors Ltd.

Pour le secteur des véhicules industriels, le gouvernement indien avait autorisé :

• Ashok Motors Ltd,
• Hindustan Motors Ltd,
• TELCO Ltd,

À la suite de la libéralisation économique en Inde en 1991 et début du boom économique, et l'assouplissement progressif des restrictions sur l'industrie, l'Inde a connu une croissance annuelle dynamique de 17% de la production automobile et une croissance annuelle de 30% des exportations de composants automobiles et d'automobiles. Plus de 4,78 millions de véhicules automobiles ont été produits en Inde en 2017 (une augmentation de près de trois fois depuis 2005 et de plus de treize fois depuis 1990. L'Inde est désormais le quatrième producteur automobile en 2018 (battant les anciens et les nouveaux constructeurs automobiles tels que l'Allemagne, Corée du Sud, Belgique, Royaume-Uni, Italie, Canada, Mexique, Russie, Espagne et la France) et est le deuxième marché automobile à la croissance la plus rapide (après la Chine) dans le monde. Le chiffre d'affaires total de l'industrie automobile indienne a augmenté de 3,6 fois depuis 34 milliards de dollars en 2006 à 122 milliards de dollars en 2016.

Les plus grandes entreprises automobiles actuelles en Inde sont Maruti Suzuki, Hyundai Motor India Limited, Mahindra & Mahindra et Tata Motors qui, en 2008, a lancé la Tata Nano, la voiture la moins chère du monde à 1 500 $. Parmi les entreprises automobiles étrangères ayant des usines en Inde figurent Ford, Hyundai, Honda, Kia, Nissan Motors, Toyota, Volkswagen, Audi, Skoda, BMW, Renault, Mitsubishi, Jaguar Land Rover, Fiat, Volvo, Lexus et Mercedes Benz. De nombreux autres géants mondiaux de l'automobile tels que PSA Peugeot-Citroën implantent leurs usines et Infiniti est également en train d'implanter ses usines de fabrication dans ce pays.

L'Indonésie, avec principalement l'assemblage de véhicules de marques mondiales (japonaises et sud-coréennes), est le premier producteur automobile d'Asie du Sud-Est en janvier-avril 2015 avec une part de marché de 36,54% (363 945 unités), tandis que la Thaïlande avec 25,29%. Depuis 2012, la valeur des exportations de produits automobiles indonésiens est supérieure à leur importation.

L'Iran a développé une industrie automobile importante avec jusqu'à 200 000 productions annuelles sous le régime du Shah. Il y a eu un déclin après la révolution islamique de 1979 mais depuis la fin du XX^e siècle, la croissance est revenue, s'accélérant ces dernières années. Il y avait 13 constructeurs automobiles publics et privés en Iran, dont deux - Iran Khodro et Saipa - représentaient 94% de la production nationale totale. Iran Khodro, qui produisait la marque automobile la plus répandue dans le pays – la Peykan, qui a été remplacée en 2005 par la Samand – était toujours la plus importante avec 61 % du marché en 2001, tandis que Saipa contribuait à 33 % de la production totale de l'Iran en la même année. Les autres constructeurs automobiles, comme le Bahman Group, Kerman Motors, Kish Khodro, Raniran, Traktorsazi, Shahab Khodro et d'autres n'ont produit ensemble que 6%. Ces constructeurs automobiles produisent une large gamme d'automobiles, y compris des motos, des voitures particulières telles que la Tiba de Saipa, des fourgonnettes, des mini-camions, des camions de taille moyenne, des poids lourds, des minibus, des bus de grande taille et d'autres automobiles lourdes utilisées dans des activités commerciales et privées. à la campagne.

L'Iran a une flotte de 7 millions de voitures en 2008, ce qui correspond à près d'une voiture pour dix personnes dans le pays (y compris les pick-up et les bus). La production automobile a franchi la barre du million en 2005 et les exportations de voitures iraniennes ont atteint 1 milliard de dollars en mars 2009. L'Iran s'est classé au treizième rang mondial des constructeurs automobiles en 2011 avec une production annuelle de plus de 1,6 million (plus que dans des industries automobiles anciennes et nouvelles comme la Belgique, le Royaume-Uni, l'Italie, la République tchèque et la Turquie).

Les zaibatsu ont commencé à construire leurs premières automobiles entre le milieu et la fin des années 1910, tout en concevant leurs propres camions et en produisant des voitures européennes au Japon sous licence. L'éclatement de la Seconde Guerre mondiale a poussé de nombreux fabricants japonais à arrêter la conception et la production de véhicules, mais dans les années 1950-60, une restauration a eu lieu. Dans les années 1970, le Japon était le premier fabricant mondial de robots de véhicules.

L'industrie automobile au Japon a connu une croissance rapide entre les années 1970 et 1990 (lorsqu'elle était orientée à la fois pour l'usage domestique et l'exportation mondiale) et après avoir été le deuxième producteur mondial (derrière les États-Unis), elle est aujourd'hui la troisième (après Chine et États-Unis) avec une production annuelle de 8 à 10 millions de véhicules. Au cours des années 1980-90, dépassant les États-Unis, le Japon est devenu le premier constructeur automobile mondial avec jusqu'à 13 millions de véhicules produits par an, dont une partie importante est allée à l'exportation, y compris aux États-Unis. Les investissements japonais ont développé une industrie automobile dans de nombreux pays (et pas seulement en Asie).

Land Rover, dans le cadre d'une coentreprise avec le groupe Shahin et Ole Jordan, assemble les Defenders et les Discovery à l'usine d'assemblage Land Rover Aqaba à Aqaba. Environ 1 000 travailleurs y sont employés, assemblant 5000 unités par an.

L'industrie automobile en Malaisie est peut-être l'un des marchés les plus récents et les plus dynamiques, répondant aux besoins du monde entier (à l'exception de l'Amérique et de l'Europe continentale). La Malaisie est le troisième plus grand constructeur automobile d'Asie du Sud-Est, produisant plus d'un demi-million de véhicules par an. Certaines des entreprises malaisiennes produisent des modèles en collaboration avec des fabricants japonais, chinois, sud-coréens ou européens, tout en développant également des voitures entièrement fabriquées en Malaisie. La liste des constructeurs automobiles est la suivante :

• Proton (Perusahaan Otomobil Nasional Berhad), étant le pionnier du constructeur automobile malaisien. Perodua (Perusahaan Otomobil Kedua Berhad), dont les moteurs sont basés sur des modèles Daihatsu. Bufori & TD2000, constructeurs "Antique Cars" basés en Malaisi e (bien qu'originaires d'Australie). Naza (Naza Group of Companies assemble les véhicules Kia Motors et Peugeot). Inokom (assemble les véhicules Hyundai Motors et BMW).

La production automobile nord-coréenne a principalement des objectifs militaires, industriels et de construction, et la possession d'une voiture privée par les citoyens n'est pas autorisée (toutes les voitures sont au service des fonctionnaires). Il a des origines soviétiques, évidentes dans la pratique ultérieure du clonage de spécimens étrangers, bien que dans une récente coentreprise automobile, la Corée du Nord ait développé une industrie automobile à large gamme avec la production de tous les types de véhicules (un mini urbain et tout-terrain, un véhicule de luxe, voitures SUV, lourds et super-lourds, camions de transport, de construction et tout-terrain, minibus, bus habituels et articulés, trolleybus et tramways). La production automobile est inférieure à 40 000-50 000. La Corée du Nord n'a pas adhéré à l'OICA, ce qui signifie que les informations sur son industrie automobile sont très limitées et pauvres.

La Corolla de Toyota est la voiture la plus fabriquée au Pakistan. En effet en 2017, 52 874 modèles ont été fabriqués. L'industrie automobile est un domaine actif et en croissance au Pakistan depuis longtemps, mais pas autant établi pour figurer dans la liste des principales industries automobiles, avec une production annuelle stable comprise entre 100 000 et 170 000 véhicules. Étonnamment, malgré son volume de production, seuls quelques modèles de voitures sont assemblés dans le pays et les clients ont une très petite variété de véhicules parmi lesquels choisir. Le manque de concurrence dans l'industrie automobile en raison de la domination de quelques acteurs et les restrictions à l'importation sous la forme de lourdes taxes ont entraîné des prix très élevés des voitures dans le pays. Actuellement, certains des principaux constructeurs automobiles mondiaux ont mis en place des usines d'assemblage ou sont en coentreprise avec des entreprises locales, notamment Toyota, General Motors, Honda, Suzuki et Nissan Motors.

La contribution totale de l'industrie automobile au PIB en 2007 était de 2,8%, ce qui devrait augmenter considérablement au cours de la prochaine décennie. Le secteur automobile contribue actuellement à hauteur de 16 % au secteur manufacturier, qui devrait encore augmenter. Master Truck Manufacturing, Al Haaj Motors et FAW coentreprise pour la production de voitures, camions et tombereaux chinois. Cependant, le 19 mars 2016, le Pakistan a adopté la "Auto Policy 2016-21", qui offre des incitations fiscales aux nouveaux constructeurs automobiles pour qu'ils établissent des usines de fabrication dans le pays. En réponse, Audi, BMW, Renault, Nissan, Kia, SsangYong, Volkswagen et Hyundai ont exprimé leur intérêt à entrer sur le marché pakistanais.

Les Philippines ont une petite industrie automobile avec plus de 85 000 exemplaires japonais (Toyota, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Honda), 8 000 américains de marque Ford, 6 000 sud-coréens Hyundai, Kia, SsangYong produits annuellement. En outre, il existe un certain nombre de petites entreprises indépendantes qui assemblent et fabriquent des jeepneys et d'autres véhicules similaires, en utilisant des moteurs et des pièces de transmission excédentaires du Japon et de Taïwan.

L'industrie automobile sud-coréenne est aujourd'hui la sixième au monde en termes de volume de production (concédée à la Chine, aux États-Unis, au Japon, à l'Allemagne et à l'Inde uniquement) et la sixième en termes de volume d'exportation, avec plus de 4,6 millions de véhicules produits. en 2011. La Corée du Sud a produit plus de 4,2 millions de véhicules en 2016. Il y a cinquante ans, ses opérations initiales se limitaient à l'assemblage de pièces importées du Japon et des États-Unis. Le groupe automobile Hyundai Kia est aujourd'hui le deuxième constructeur automobile d'Asie, après Toyota. La production nationale annuelle a dépassé le million d'unités en 1988. Dans les années 1990, l'industrie a fabriqué de nombreux modèles en interne, démontrant non seulement ses capacités, et signalant sa maturité grâce aux lourds investissements dans les infrastructures du pays au fil des décennies. La qualité de leurs automobiles s'est considérablement améliorée ces dernières années, gagnant une reconnaissance internationale.

Les constructeurs japonais qui ont (ou avaient) des installations de production à Taïwan sont : Honda (Honda Taiwan Motor à Pingtung), Isuzu (Taiwan Isuzu Motors à Taipei), Mazda (via Ford Lio Ho à Taipei), Mitsubishi (China Motor Corporation à Taipei), Nissan, Subaru (Ta Ching Motors, [49] à Pingtung), Suzuki (Tai Ling Motor, motos, à Pingcheng), Prince Motors, automobiles,(à Taipei) et Toyota (Kuozui Motors, à Zhongli et Guanyin).

Les autres constructeurs étrangers qui ont (ou avaient) des installations de production à Taïwan sont : Chrysler (via China Motor Corporation, à Taipei), General Motors, Daewoo (Formosa Automobile, à Taipei), Hyundai (coentreprise avec San Yang Motors, à Taipei) et DAF (via Formosa Automobile, à Taipei). Les marques nationales incluent Tobe et Luxgen.

La Thaïlande a connu une croissance plus rapide dans les années 2000, le plus grand producteur d'Asie du Sud et le quatorzième au monde avec une production annuelle de près de 1,5 million (c'est plus que chez des constructeurs automobiles anciens et nouveaux comme la Belgique, le Royaume-Uni, l'Italie, la République tchèque, Turquie) de véhicules développés et délivrés par une assistance étrangère (japonaise, sud-coréenne, etc.). Le constructeur automobile thaïlandais est ThaiRung ou bien connu sous le nom de TR, fabriqué par Thai Rung Union Car Public Co. Ltd. (TRU). La société a été créée en 1967 à Bangkok. Le nom d'origine était Thai Rung Engineering Co. Ltd., et a changé son nom en Thai Rung Union Car Co. Ltd. en 1973. TRU a été cotée à la Bourse de Thaïlande en 1994. Les activités de TRU vont de la conception et du développement de produits, à l'automobile fabrication de pièces, fabrication d'équipements industriels, chaînes de montage automobiles et activités financières. Certains fourgons TR abandonnés propulsés par un moteur Land Rover en combinaison avec une conception de carrosserie et une plate-forme développées en Thaïlande. Les voitures TR modernes sont construites sur une base de camions petits ou moyens en SUV ou en véhicules polyvalents à sept places en utilisant la technologie, la conception, le développement et les compétences d'assemblage appartenant à TR. Les modèles actuels sont 2009 TR Adventure (basé sur Isuzu D-Max) et TR Allroader (basé sur la version thaïlandaise de Chevrolet Colorado).

Avant 1992, l'Ouzbékistan n'avait absolument aucune industrie automobile, faisant partie de l'Union soviétique. Auparavant, UzDaewooAuto, SamAuto, UzAuto Motors, UzTruck&Bus Motors, de nouvelles usines de production automobile ont été construites avec l'aide de la Corée du Sud, de l'Allemagne et des États-Unis. Maintenant que la production de véhicules de tourisme augmente jusqu'à 300 000 par an, il existe en outre plus de 28 fabricants OEM comme le moteur, les vitres de voiture et autres. L'Ouzbékistan exporte des automobiles et des composants OEM vers la Russie et d'autres pays de la CEI.

UzAuto Motors, une coentreprise, avec des opérations de fabrication à Asaka et dans la région de Khorezm dispose de cinq chaînes de montage de véhicules et d'une usine d'opérations d'emboutissage avec une base d'approvisionnement locale croissante complétée par des produits de base et des pièces automobiles en grande partie de la région Asie-Pacifique (par exemple, bobine d'acier de Russie, pièces de technologie de pointe de Corée du Sud, etc.). En outre, une coentreprise avec une opération de fabrication dans la région de Samarcande 2 usines de production de véhicules utilitaires. Avec des opérations multi-équipes, le nombre d'employés dans l'industrie automobile en Ouzbékistan est estimé à environ 27 000 personnes.

Complètement dépendant des importations soviétiques plus tôt, le Viêt Nam a commencé depuis les années 2000 à développer sa propre industrie automobile avec l'aide du Japon, de la Corée du Sud et de la Malaisie et, ayant encore une capacité de près de 40 000 par an, se présente comme un fabricant et un marché potentiels en Asie du Sud-Est. Au troisième trimestre 2017, le Premier ministre du Vietnam Nguyễn Xuân Phúc a annoncé que le deuxième plus grand constructeur automobile du Vietnam avait démarré : VinFast.

La Biélorussie avait la troisième part en volume de l'industrie automobile de l'Union soviétique avec près de 40 000 productions annuelles. Depuis lors, la Biélorussie s'est spécialisée dans la production de camions super-lourds, lourds et moyens conçus principalement, ainsi que de bus, de trolleybus et de tramways développés par l'ère post-soviétique. Les constructeurs automobiles en Biélorussie comprennent MAZ, BelAZ et Neman.

L'industrie automobile en Croatie emploie environ 10 000 personnes dans plus de 130 entreprises et génère des bénéfices d'environ 600 millions de dollars américains. Le pays produit principalement des pièces automobiles et des logiciels. Les deux constructeurs automobiles les plus importants en Croatie sont DOK-ING et Rimac Automobili, tandis que Crobus produit des bus. L'industrie automobile représente environ 1,8 % de toutes les exportations croates, tandis que 90 % des bénéfices de l'industrie elle-même proviennent des exportations.

Les fabricants de pièces automobiles en Croatie sont bien intégrés dans la chaîne d'approvisionnement mondiale des pièces, comme AD Plastik, qui produit pour Volkswagen. La Croatie est un acteur relativement nouveau dans l'industrie automobile et son objectif principal a été le développement d'automobiles et de supercars électriques de luxe. La Rimac Concept One est l'une des premières supercars électriques au monde.

L’industrie automobile britannique, caractérisée par une reconfiguration structurelle majeure, se distingue désormais par la prééminence de marques dédiées au segment du luxe et des véhicules à hautes performances. Ce secteur d’excellence comprend des manufactures emblématiques telles qu’Aston Martin, Bentley, Daimler, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, MG, Mini, Morgan et Rolls-Royce. Parallèlement, le tissu industriel demeure irrigué par des constructeurs de grande diffusion, à l’instar de Nissan, Toyota, Vauxhall Motors — filiale de General Motors — ainsi que Leyland Trucks, entité sous l’égide de Paccar, et London Taxis International. La présence de Ford, jadis prépondérante, se restreint aujourd’hui à la confection de groupes motopropulseurs et de transmissions, le groupe ayant opéré une cessation totale de l’assemblage de véhicules particuliers en 2002, suivie par celle des utilitaires en 2013. L’histoire industrielle du pays est également marquée par le retrait de Peugeot, lequel, après l’acquisition des activités européennes de Chrysler en 1978, a maintenu une activité de production dans l’ancien fief du groupe Rootes, à proximité de Coventry, jusqu’à l’extinction définitive du site en 2006. Enfin, la pérennité de la marque MG s’inscrit dans une restructuration complexe initiée par SAIC Motor ; le conglomérat chinois réactive les lignes d’assemblage de l’usine de Longbridge en 2008, postérieurement à la faillite du groupe MG Rover, bien que cette exploitation s’opère dorénavant sur une emprise foncière substantiellement réduite et avec des effectifs notoirement inférieurs à ceux de l’ère précédente.

Les entités industrielles MG et Rover relèvent initialement de la British Motor Corporation, conglomérat qui se reconfigure au cours des années 1960 sous l’appellation de British Leyland, ensemble auquel se rattache également Jaguar jusqu’en 1984. L’entreprise British Leyland fait l’objet d’une nationalisation en 1975, avant d’être ultérieurement rétrocédée au secteur privé en 1988 ; à cette échéance, elle opère déjà sous la dénomination de Rover Group. Au sein de cette structure, les marques Land Rover et Mini demeurent intégrées jusqu’en 2000, moment où le groupe BMW procède à une réorganisation patrimoniale : il cède MG et Rover à un consortium d’investisseurs, conserve les prérogatives industrielles afférentes à la conception de la nouvelle Mini, et transfère Land Rover à Ford. Ce dernier se dessaisit par la suite de Jaguar et de Land Rover au profit du conglomérat indien Tata. Par ailleurs, British Leyland assure la production de véhicules sous diverses enseignes, notamment Austin, Morris et Triumph. Ces dénominations commerciales connaissent un processus d’extinction graduelle au cours des années 1980, concomitamment à la prééminence croissante de la marque Rover, appelée à fédérer l’identité du groupe.

L'implantation industrielle de Ford au Royaume-Uni s'initie en 1911 avec l'inauguration de l'unité de production de Trafford Park, sise à Manchester. L'obsolescence de ce site originel entraîne ultérieurement sa désaffectation au profit d'infrastructures plus modernes localisées à Liverpool, Bridgend, Southampton et, singulièrement, sur le complexe névralgique de Dagenham. Jusqu'à l'orée des années 1970, les catalogues britannique et allemande de la marque demeurent largement hétérogènes. Cette dichotomie s'estompe toutefois par l'harmonisation progressive de la gamme européenne, mouvement concomitant à l'ouverture d'un nouveau pôle manufacturier en Espagne en 1976. Dès cette décennie, le marché britannique s'ouvre à l'importation de véhicules assemblés en Allemagne, en Espagne puis en Belgique. Nonobstant cette mutation structurelle, le territoire britannique maintient la production de véhicules de tourisme jusqu'en 2002, tandis que l'assemblage de véhicules utilitaires y perdure jusqu'en 2013, date de la fermeture du site de Southampton et de sa délocalisation vers la Turquie. Parallèlement, le site de Halewood, à proximité de Liverpool, se voit dévolu à la production des enseignes Jaguar et Land Rover à compter de l'an 2000.

Vauxhall relève du conglomérat américain General Motors depuis 1925, année au cours de laquelle la firme opère le transfert de sa production automobile depuis son établissement originel de Londres vers un complexe industriel nouvellement implanté à Luton. Une seconde unité de fabrication est ultérieurement inaugurée en 1962 à Ellesmere Port, dans le comté de Cheshire. Au cours de la décennie 1970, l’assortiment des modèles commercialisés par Vauxhall fait l’objet d’une harmonisation progressive avec celui de la division allemande Opel, également intégrée à General Motors. Les deux marques reposent dès lors sur des architectures techniques communes, tout en conservant, jusqu’aux années 1990, des désignations commerciales distinctes. La diffusion de la marque Opel sur le marché britannique cesse à la fin des années 1980, tandis que l’usage de l’appellation Vauxhall se trouve principalement circonscrit au territoire du Royaume-Uni. La fabrication de véhicules particuliers dans l’usine historique de Luton est interrompue en 2004 ; le site demeure néanmoins en activité, désormais dévolu à la production de véhicules utilitaires.

Le constructeur Nissan s’inscrit en 1986 dans une séquence déterminante de l’industrialisation automobile européenne en devenant le premier groupe nippon à implanter une unité de production au Royaume-Uni ; il inaugure alors un site manufacturier à proximité de Sunderland. Quelques années plus tard, en 1992, Toyota procède à une implantation analogue en établissant une usine aux abords de Derby. Dans une concomitance chronologique notable, Honda engage, à la même période, la production de véhicules au sein d’un établissement nouvellement édifié près de Swindon.

En 2008, l’industrie automobile britannique constitue un secteur d’importance notable, affichant un produit d’exploitation de 52,5 milliards de livres sterling. Elle génère parallèlement 26,6 milliards de livres sterling de recettes à l’exportation et assure l’assemblage d’environ 1,45 million de véhicules particuliers, auxquels s’ajoutent 203 000 véhicules à usage utilitaire. À cette même date, près de 180 000 individus sont directement occupés aux activités de fabrication automobile sur le territoire du Royaume-Uni, tandis qu’un contingent supplémentaire de 640 000 personnes intervient dans les sphères connexes, incluant l’approvisionnement, la distribution commerciale et la maintenance des véhicules. Le Royaume-Uni s’impose en outre comme un pôle prééminent dans la production de groupes motopropulseurs, avec un volume avoisinant 3,16 millions d’unités produites au cours de l’année considérée. Par ailleurs, le pays manifeste une implantation significative dans le domaine du sport automobile : ce segment sectoriel mobilise environ 38 500 actifs, fédère quelque 4 500 entités entrepreneuriales et enregistre un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 6 milliards de livres sterling.

L’essor de l’industrie automobile au Royaume-Uni s’inscrit à la charnière des dernières années du XIX^e siècle. Au cours de la décennie 1950, cet État se situe au second rang mondial des producteurs de véhicules automobiles, immédiatement derrière les États-Unis, tout en occupant la première place en matière d’exportations. Toutefois, les décennies ultérieures se caractérisent par une progression sensiblement moindre que celle observée dans plusieurs pays concurrents, notamment la France, l’Allemagne et le Japon. En 2008, le Royaume-Uni se classe au douzième rang mondial des producteurs automobiles, si l’on considère le volume de production. À partir de la fin des années 1980, un nombre significatif de marques automobiles britanniques passe sous le contrôle de groupes industriels étrangers, parmi lesquels figurent BMW, SAIC, Tata et Volkswagen. Par ailleurs, les droits afférents à diverses marques désormais inactives, telles qu’Austin, Riley, Rover ou Triumph, relèvent également de la propriété de sociétés étrangères.

La Russie recueille, à la suite de la dissolution de l’Union soviétique, la part prépondérante de l’appareil productif relevant de l’industrie automobile. Au sein de la République socialiste fédérative soviétique de Russie, la production annuelle de véhicules de toutes catégories avoisine alors un volume de 1,8 million d’unités.

Dans la Russie issue de la dislocation de l’URSS, l’industrie automobile constitue un secteur économique de premier plan, mobilisant directement près de six cent mille actifs, soit approximativement un centième de la population active nationale. Au début de la décennie 2010, la production annuelle excède deux millions de véhicules, ce qui situe le pays au onzième rang des producteurs mondiaux et au second rang à l’échelle européenne, derrière l’Allemagne ; cette contribution correspond alors à environ sept pour cent de la production globale. Toutefois, la crise financière mondiale de 2008-2009 entraîne une contraction notable de l’activité : la production se limite à environ six cent mille unités en 2009, contre près d’un million cinq cent mille l’année précédente, après une phase de redressement consécutive à la transition post-soviétique.

Les entreprises de dimension la plus considérable relèvent principalement du secteur de la construction de véhicules légers, au premier rang desquelles figurent AvtoVAZ et GAZ, tandis que KamAZ occupe une position prééminente dans le domaine des véhicules de fort tonnage. Parallèlement, onze constructeurs automobiles d’origine étrangère disposent d’unités de production sur le territoire russe ou procèdent à l’édification de nouveaux établissements industriels. Les autorités étatiques formulent en outre des projections visant à ériger la Russie au rang de deuxième producteur automobile à l’échelle européenne. Depuis le mois d’août 2012, le marché automobile russe se classe au premier rang en Europe en termes de volume.

L’industrie automobile en Serbie et, plus largement, en Yougoslavie prend son essor à la fin des années 1930, lorsque les premières chaînes d’assemblage implantées à Kragujevac livrent, dès 1939, des véhicules utilitaires de type camion. À l’issue de la Seconde Guerre mondiale, l’établissement est restructuré et adopte la dénomination de Zastava, tandis que la production de véhicules motorisés est relancée dans le cadre d’accords de licence conclus avec le groupe italien Fiat. Dans le contexte des économies socialistes européennes, la Yougoslavie occupe alors une position singulière, se situant, hors sphère de l’Union soviétique, comme le deuxième producteur automobile du bloc, derrière la Pologne. La capacité industrielle atteint ultérieurement un niveau maximal avoisinant 300 000 unités annuelles, dont environ 250 000 automobiles issues de la gamme Zastava. Une fraction de cette production est exportée vers près de 70 États, notamment le Royaume-Uni et les États-Unis. Par l’intermédiaire du modèle urbain Yugo, l’industrie yougoslave engage une politique de pénétration commerciale sur le marché automobile nord-américain et tente de se positionner face aux constructeurs japonais dans le segment des petites cylindrées, en expansion après la crise pétrolière de 1973.

Au cours des années 1990, la combinaison de difficultés politico-institutionnelles et des mesures restrictives d’ordre économique imposées à la Serbie, dans le prolongement des restructurations et des déséquilibres hérités de l’appareil industriel automobile yougoslave, entraîne une contraction marquée de la production des véhicules Zastava, laquelle se stabilise à un niveau résiduel compris entre dix mille et vingt mille unités annuelles. En 2008, dans le cadre d’un accord conclu avec les autorités serbes, le groupe Fiat procède à l’acquisition de l’établissement industriel de Zastava, lequel est alors intégré à son dispositif productif et fonctionne désormais comme site de fabrication de la marque. Les autorités serbes poursuivent, dans le même temps, une stratégie de positionnement du pays comme pôle émergent de production automobile en Europe, en favorisant activement l’implantation d’investisseurs, de constructeurs et de sous-traitants internationaux sur le territoire national. Dans cette perspective, les modèles Fiat 500L et 500XL doivent être assemblés avec une capacité de production annuelle estimée entre deux cent mille et trois cent mille unités à l’horizon 2013.

Dans le contexte d’une expansion industrielle rapide, soutenue par des apports successifs de capitaux et de savoir-faire européens, puis japonais et sud-coréens, l’industrie automobile en Turquie s’impose comme un segment structurant du secteur manufacturier national. Son émergence s’amorce à la fin des années 1950 avec la mise en service, en 1959, de l’unité d’assemblage Otosan, puis se consolide dès 1961 par l’introduction en production en série du modèle automobile national Anadol. Au fil des décennies, la filière connaît une montée en puissance continue, atteignant par périodes une capacité annuelle de production pouvant s’élever à environ 1,2 million de véhicules à moteur, ce qui la situe au septième rang des producteurs européens et entre la seizième et la dix-septième place à l’échelle mondiale. Structurée autour d’un tissu dense de constructeurs et de sous-traitants spécialisés dans les composants, l’industrie automobile turque s’insère progressivement dans les chaînes de valeur globalisées, participant pleinement aux réseaux internationaux de production industrielle. Cette intégration se traduit notamment par un volume d’exportations de véhicules et de pièces détachées supérieur à 22 944 000 000 dollars américains en 2008. Le territoire accueille par ailleurs plusieurs implantations de grands constructeurs internationaux, parmi lesquels Mercedes-Benz, Fiat à travers Tofaş, Oyak-Renault, Hyundai, Toyota, Honda et Ford via sa coentreprise Ford Otosan. Enfin, la mise en production annoncée de la marque nationale TOGG, à partir de 2022.

La République socialiste soviétique d’Ukraine constitue l’une des deux seules entités fédérées de l’Union soviétique à assurer la production de l’ensemble des catégories de véhicules automobiles et se situe, à l’échelle de cette dernière, au deuxième rang en termes de volume industriel, avec une cadence excédant 200 000 unités annuelles. Dans le prolongement de cette tradition manufacturière, les constructeurs automobiles ukrainiens enregistrent aujourd’hui une production oscillant approximativement entre 100 000 et 200 000 véhicules par an ; cet ensemble industriel agrège notamment des groupes tels qu’UkrAvto (incluant ZAZ et MeMZ), Bogdan (Bogdan Motors), KrAZ, KrASZ, BAZ, ChAZ, Electron, Eurocar, Etalon-Avto, HalAZ, Anto-Rus et LAZ, dont les activités couvrent divers segments de l’automobile et des véhicules utilitaires. Tandis que la fabrication nationale de camions, d’autobus et de trolleybus demeure effective, la production de véhicules de conception endogène, à l’instar de la ZAZ Tavria, connaît un infléchissement marqué, l’industrie se caractérisant désormais principalement par des opérations d’assemblage sous licence ou sous contrat de modèles élaborés en Europe, en Chine et en Corée du Sud.

L'Association des constructeurs automobiles européens a annoncé que les ventes de mai 2013 dans l'Union européenne des 27 ont chuté à 1,04 million de voitures. Août 2013 est devenue la pire année de ventes depuis 1990, avec 8,14 millions d'automobiles vendues.

L’automobile à motorisation à essence prend son essor en Allemagne, où Karl Benz en formalise les premiers développements opérationnels à la fin du XIXᵉ siècle. Parallèlement, le moteur à combustion interne à quatre temps, qui constitue aujourd’hui le principe mécanique dominant au sein de la majorité du parc automobile mondial contemporain, est mis au point par Nikolaus Otto dans le même espace géographique et à la même période d’industrialisation. Dans ce prolongement technique, le moteur Diesel, relevant d’une autre modalité d’allumage par compression, est conçu en Allemagne par Rudolf Diesel.

L’Allemagne occupe une place notable dans le secteur automobile, notamment par la production de véhicules sportifs à hautes performances et d’un niveau d’exigence technique élevé. Des constructeurs tels que Porsche, Mercedes-Benz, Audi et BMW s’y distinguent par la qualité de leur ingénierie et par la continuité de leurs innovations technologiques, qui contribuent à leur reconnaissance internationale dans le domaine de l’automobile. L’histoire industrielle de Mercedes-Benz s’inscrit dans celle de la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), fréquemment considérée comme l’une des entités les plus anciennes du secteur. En 1926, cette dernière fusionne avec Benz & Cie. pour former Daimler-Benz. En 1998, le groupe procède à l’acquisition du constructeur automobile américain Chrysler, opération qui se révèle ultérieurement peu concluante sur le plan économique. En 2007, l’entreprise se dessaisit de cette filiale à perte, l’ensemble n’ayant pas permis l’établissement d’une rentabilité durable de la division concernée.

Sur le segment du marché de grande diffusion, les constructeurs Opel et Volkswagen occupent une position prépondérante. Initialement manufacture de cycles, la firme Opel entreprend la production d’automobiles dès 1899. Bien que la société General Motors en acquière le contrôle capitalistique en 1929, le régime nazi s’en saisit ultérieurement, contraignant le groupe américain à consentir une dépréciation intégrale de son investissement. Ce n’est qu’en 1948 que General Motors rétablit sa tutelle sur la marque. Parallèlement, Volkswagen s’impose comme l’acteur hégémonique du marché populaire. L’acquisition d’Audi en 1964 amorce la structuration de l’actuelle entité industrielle. L’emblématique « voiture du peuple » — véhicule économique à la silhouette ovoïde, mu par une motorisation à refroidissement par air implantée à l'arrière — procède d'une commande d'Adolf Hitler à l'ingénieur Ferdinand Porsche dans le courant des années 1930. Toutefois, le déploiement de ces modèles sur la ligne de production ne devient effectif qu'au sortir du conflit mondial, une période durant laquelle la possession d'un véhicule automobile demeure l’apanage des strates les plus aisées de la société allemande. En 1950, Volkswagen s’établit en qualité de premier constructeur germanique. Le groupe, désormais partie prenante des trois plus éminents manufacturiers mondiaux et leader incontesté à l’échelle européenne, demeure sous l’influence capitalistique de la holding Porsche Automobil SE. Depuis 2010, le conglomérat fédère une myriade de marques, dont Volkswagen, Audi AG, Bugatti, Lamborghini, Bentley Motors, SEAT, SA, et Škoda Auto, auxquelles s’adjoignent les branches spécialisées dans les véhicules utilitaires et industriels telles que MAN AG et Scania. Enfin, le processus de réunification allemande permet à la République fédérale d'intégrer à son tissu industriel la production est-allemande, alors estimée à près de 200 000 unités annuelles, constituée essentiellement des modèles Wartburg, Trabant et des poids lourds IFA.

Avec un volume de production annuel avoisinant six millions d’unités, l’industrie automobile de l’Allemagne s’affirme comme le principal pôle manufacturier du secteur à l’échelle européenne depuis les années 1960. Dans la chronologie de la hiérarchie industrielle mondiale, elle occupe la troisième position au cours des années 1970, puis de nouveau au milieu des années 2000. Elle se situe désormais au quatrième rang des producteurs automobiles, derrière la Chine, les États-Unis et le Japon.

Pendant une longue période, l’Autriche se caractérise par une dépendance structurelle à l’égard des importations automobiles, tandis que son appareil productif national demeure relativement restreint et principalement concentré sur la fabrication de poids lourds ainsi que sur certains véhicules à vocation militaire issus des ateliers Steyr. Dans le contexte contemporain, l’entreprise Magna Steyr s’impose comme un acteur de l’assemblage sous contrat, intervenant pour le compte de constructeurs étrangers et assurant la production de plusieurs modèles destinés à des firmes internationales, notamment Aston Martin et Mini. Par ailleurs, le constructeur de motocycles KTM diversifie son activité en développant la voiture de sport X-Bow. Enfin, une production d’origine Opel est également attestée dans l’agglomération viennoise.

À l’aube du XX^e siècle, le royaume de Belgique figure au premier rang des puissances industrielles européennes dans le secteur de l’automobile, fort d’une pléiade de constructeurs dont les réalisations témoignent d’une technicité de pointe et d’une renommée internationale. Nonobstant ce prestige initial, le tissu industriel demeure stagnant, précipitant son déclin et sa dissolution subséquente. Au crépuscule dudit siècle, la Belgique opère une mutation structurelle et s'impose comme un pôle névralgique de l’assemblage automobile sur le continent, atteignant un débit annuel d’un million deux cent mille véhicules, issus pour l’essentiel de licences étrangères. Cette industrie, dont la vocation est intrinsèquement tournée vers les marchés extérieurs, subit néanmoins, au cours de la période contemporaine, une contraction substantielle — la production chutant à cinq cent mille unités — sous la pression concurrentielle accrue des importations en provenance du Proche et de l’Extrême-Orient.

En 2012, SIN Cars, premier constructeur national bulgare de supercars, voit le jour sous la dénomination sociale SIN Cars Limited. L’entreprise est fondée à Roussé par l’ingénieur et pilote automobile bulgare Rosen Daskalov, qui en assure l’impulsion initiale. Le modèle Sin R1, dans sa version homologuée pour la circulation routière, est alors proposé avec différentes motorisations, reposant notamment sur des blocs V8 de 6,2 litres et de 7,0 litres de cylindrée.

La production automobile bulgare s’inscrit historiquement dans un régime de forte subordination aux importations en provenance du bloc socialiste, puis, à la suite de la transition économique, à des approvisionnements issus de divers États européens et asiatiques. Dans ce contexte, le secteur automobile du pays demeure de faible envergure et se caractérise, à l’époque socialiste, par l’existence d’un ensemble limité d’activités industrielles, incluant notamment la fabrication d’environ 20 000 véhicules lourds — camions et autobus de marque Chavdar, conçus localement — ainsi que l’assemblage de véhicules soviétiques de type Moskvitch. Entre 1966 et 1970, la ville de Plovdiv accueille par ailleurs une activité de montage sous licence de modèles Renault 8 et Renault 10, regroupée sous l’appellation Bulgarrenault. Dans le même intervalle chronologique, la Bulgarie assure également l’assemblage de Fiat 850 et de Fiat 124 entre 1967 et 1971, ces modèles étant officieusement désignés sous le nom de « Pirin-FIAT », au sein d’une usine implantée à Lovetch (Lovech). Cette même unité industrielle, connue sous le nom de « Balkan », procède également, de 1967 à 1988, à l’assemblage de véhicules Moskvitch. À l’issue de la période socialiste, en 1994, un partenariat est établi entre Rover et une société bulgare afin de constituer la coentreprise Roadcar, destinée à la production de l’Austin Maestro dans une nouvelle installation située à Varna, à partir de kits CKD expédiés depuis le Royaume-Uni ; la production débute en juillet 1995 et atteint 2 200 unités assemblées avant la fermeture du site en avril 1996. Dans un cadre plus récent de coopération industrielle, la société Great Wall Motors, en association avec Litex Motors, met en place une base de production à Bahovitsa, à proximité de Lovetch, où sont assemblés plusieurs modèles tels que Voleex, Steed et Hover ; l’installation dispose d’une capacité annuelle de 50 000 véhicules, avec une projection d’augmentation jusqu’à 70 000 unités dans les années suivantes.

Dans la période d’après-guerre, l’Espagne franquiste accuse un retard structurel prolongé dans le domaine de la construction automobile par rapport aux principales puissances industrielles européennes, situation qui perdure durant plusieurs décennies. Ce n’est qu’à la fin des années 1970 que le pays parvient à franchir le seuil du million de véhicules produits annuellement, se hissant alors au cinquième rang européen et au neuvième rang mondial. Par la suite, une phase d’expansion soutenue entraîne une recomposition sensible de son positionnement international : la production s’accroît jusqu’à atteindre environ trois millions d’unités, partiellement destinées à l’exportation, permettant à l’Espagne de devancer notamment le Royaume-Uni et l’Italie et d’accéder à la troisième place en Europe ainsi qu’à la sixième au niveau mondial à l’orée des années 2000. Depuis lors, sous l’effet conjugué de l’intensification de la concurrence des pays d’Europe orientale et des producteurs asiatiques sur le marché européen, les flux exportateurs espagnols connaissent un ralentissement, tandis que la production annuelle se replie autour de 2,4 millions d’unités ; l’Espagne conserve néanmoins une position élevée, devançant la France et occupant le deuxième rang européen derrière l’Allemagne, tout en se situant au neuvième rang mondial.

En 2009, le secteur automobile contribue à hauteur de 3,5 % du produit intérieur brut national et assure l’emploi d’environ 9 % de la population active. L’Espagne se situe alors au huitième rang mondial des puissances productrices de véhicules automobiles ; toutefois, les exercices 2008 et 2009 se caractérisent par un infléchissement notable des volumes de production. Ce mouvement de contraction s’inscrit dans une dynamique de recul amorcée approximativement une décennie auparavant, consécutivement à une succession de choix politiques marqués par un désengagement progressif vis-à-vis de l’appareil industriel du secteur. Il en résulte, à terme, une disparition des constructeurs de marques nationales espagnoles, désormais intégralement passés sous le contrôle de capitaux étrangers. Dans la conjoncture contemporaine, la principale entité industrielle d’origine nationale se trouve être la marque SEAT S.A., désormais constituée en filiale du groupe Volkswagen.

La Finlande recourt principalement à l’importation pour l’acquisition de véhicules automobiles et d’autres moyens de transport motorisés. Elle conserve néanmoins, à l’échelle nationale, un tissu industriel automobile de dimension restreinte, structuré autour de quelques activités de production et d’assemblage. Celui-ci comprend notamment la fabrication de véhicules par Valmet Automotive, la production de camions sous la marque Sisu, ainsi que l’assemblage d’autobus et d’autocars assuré par divers constructeurs spécialisés. Depuis la fin du XXᵉ siècle, le volume de cette production évolue de manière significative, passant d’environ quarante unités à plusieurs milliers d’exemplaires.

La France figure parmi les espaces initiaux de développement de la production automobile, où s’esquissent dès la fin du XIXᵉ siècle les premières expérimentations industrielles du véhicule motorisé. Armand Peugeot, en collaboration avec Léon Serpollet, conçoit ainsi en 1889 un véhicule tricycle à propulsion vapeur, puis, l’année suivante, met en circulation un modèle à quatre roues équipé d’un moteur à combustion interne fonctionnant à l’essence, de type Daimler, en 1890.

Le secteur français de la construction automobile s’organise principalement autour de deux pôles industriels majeurs, à savoir le groupe PSA, constitué autour des marques Peugeot et Citroën, et Renault, ancienne Régie nationale des usines Renault, privatisée en 1996, qui fédère notamment la marque éponyme ainsi que Dacia, implantée en Roumanie. En 1975, Peugeot réalise l’acquisition de Citroën, opération conduisant à la formation de PSA Peugeot Citroën. Trois années plus tard, cet ensemble intègre la division européenne de Chrysler, incorporant par voie de conséquence les anciens constructeurs Rootes et Simca. De son côté, Renault, fondée en 1899 et placée sous contrôle étatique entre 1945 et 1996, met en œuvre diverses stratégies d’alliances internationales : elle conclut une alliance ponctuelle avec Volvo, puis devient, à partir de 1999, actionnaire majoritaire de Nissan. Au cours des décennies 1970 et 1980, elle détient en outre une participation majoritaire au sein de l’American Motors Corporation. Par ailleurs, Renault Trucks constitue un acteur industriel significatif du secteur sur le territoire français, bien que cette entité appartienne au groupe Volvo AB.

Dans le contexte de l’après-guerre, plusieurs constructeurs automobiles demeurent actifs sur le marché européen, parmi lesquels figurent notamment Alpine, Facel Vega, Matra, Panhard — ultérieurement absorbée par Citroën —, Rosengart ainsi que Vespa. L’ensemble de cette industrie s’inscrit alors dans une phase de recomposition, marquée par la persistance de marques spécialisées aux positionnements techniques ou industriels différenciés. Parallèlement, les fabricants de véhicules de grand luxe et de haut tourisme se trouvent entravés par un régime fiscal fondé sur la puissance administrative dite « cheval fiscal », qui pèse de manière déterminante sur la cylindrée et, par extension, sur la conception des modèles. Cette fiscalité dissuasive contribue à marginaliser les grandes routières, fragilisant des maisons telles que Bugatti, Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salmson et Talbot-Lago, cette dernière étant intégrée au groupe Simca.

À l’orée de la fin du XXᵉ siècle, la France se situe au rang de deuxième producteur automobile au sein de l’espace européen, légèrement distancée par l’Allemagne, et occupe simultanément la quatrième position à l’échelle mondiale, avec un volume de fabrication annuel compris entre 3,5 et 4 millions de véhicules. Sous l’effet conjugué d’une intensification concurrentielle émanant notamment de l’Espagne et de la progression des flux importés en provenance d’Asie, d’Europe orientale, de Turquie ainsi que d’autres pôles industriels, la production nationale se contracte au cours de la période récente pour se stabiliser autour de 2,2 à 2,3 millions d’unités par an, ce qui la relègue au troisième rang européen, après l’Allemagne et l’Espagne, et au dixième rang mondial.

Jusqu’aux années 1960, la production automobile en Grèce demeure circonscrite à des initiatives de faible envergure, de nature artisanale ou intermittente. Par la suite, l’appareil productif se réoriente principalement vers la fabrication de véhicules utilitaires, cette évolution s’accompagnant d’une progression des volumes à mesure que s’assouplissent les dispositifs réglementaires locaux relatifs à l’homologation et à la certification de type. Les unités d’assemblage consacrées aux automobiles particulières, atteignant des capacités de production significatives, se développent surtout à partir des années 1970. La majorité de ces implantations industrielles se concentre alors dans les zones productives de Vólos et d’Athènes, où sont notamment assemblés des modèles tels que l’Opel Kadett, l’Alfa Romeo Alfasud, diverses déclinaisons de la gamme Datsun/Nissan (environ quarante-cinq variantes) ainsi que la Mazda 323. Durant les décennies 1970 et 1980, se constitue en outre une production locale de véhicules à vocation polyvalente, adaptés aux usages mixtes. Selon les données de l’Annuaire statistique du Service statistique national grec (ESYE), la production annuelle de l’ensemble des catégories de véhicules, incluant les automobiles assemblées sur place, se maintient aux environs de vingt mille unités entre 1980 et 1990. À partir de 1992, l’ensemble des grandes chaînes d’assemblage cesse progressivement ses activités, tandis que subsistent ultérieurement des structures industrielles telles qu’ELVO, Replicar Hellas et Korres Engineering.

Une part de la production automobile d’origine implantée dans la partie hongroise de la double monarchie austro-hongroise au début du XXᵉ siècle se trouve en grande partie disparue ou irrémédiablement lacunaire. À la suite de la Seconde Guerre mondiale, la Hongrie devenue socialiste recourt de manière extensive à l’importation de véhicules automobiles et de poids lourds en provenance de l’Union soviétique ainsi que d’autres pays du bloc de l’Est. Parallèlement, la production nationale demeure limitée mais comprend notamment des camions lourds de marque Rába, tandis que s’affirme une spécialisation industrielle notable, au sein de l’espace soviétique, dans la fabrication d’autobus sous la marque Ikarus, conférant à la Hongrie un rôle de premier plan parmi les principaux producteurs et exportateurs du secteur, y compris vers des marchés situés hors du bloc soviétique et du continent européen. Les établissements Ganz, entreprise industrielle historique hongroise, assurent quant à eux la fabrication de moteurs ainsi que de matériels roulants ferroviaires spécialisés, notamment pour les équipements électriques.

La Hongrie postcommuniste se caractérise par une contraction notable de la production d’autocars et d’autobus, tout en disposant de capacités substantielles d’assemblage pour des constructeurs étrangers tels que Mercedes, Suzuki, Audi, BMW et Opel, avec un volume de production automobile annuel excédant 400 000 unités.

L’industrie irlandaise se caractérise par une trajectoire hétérogène. En dépit de la modestie de la superficie insulaire, l’instauration d’une fiscalité dissuasive appliquée aux automobiles importées favorise l’implantation sur le territoire national d’un ensemble diversifié d’entreprises procédant à l’assemblage local de véhicules, parmi lesquelles figurent notamment Fiat, Ford et Renault. À la suite de l’adhésion de l’Irlande à l’Union européenne en 1973, l’intérêt économique du recours à une production automobile domestique, initialement motivé par la volonté d’éluder les droits d’importation, s’atténue progressivement. Dès les années 1980, le processus de fabrication décline puis s’interrompt, de sorte que l’ensemble des automobiles commercialisées sur le marché national relève désormais exclusivement de l’importation.

L’industrie automobile italienne naît à la fin du XIXᵉ siècle avec l’établissement, en 1899, de la première unité de production de la société Fiat, fondée par Giovanni Agnelli. Dans les décennies qui suivent, le secteur connaît une phase d’essaimage industriel marquée par l’apparition d’une cinquantaine d’autres constructeurs, parmi lesquels figurent notamment Isotta Fraschini dès 1900, Lancia en 1906, Alfa Romeo en 1910, Maserati en 1914, puis, plus tardivement, Ferrari en 1939, Lamborghini en 1963, Pagani en 1999, Mazzanti en 2002, DR Motor Company en 2006 ainsi que Spada Vetture Sport en 2008. Ce tissu productif se reconfigure profondément au gré des conjonctures historiques majeures du XXᵉ siècle : les conflits mondiaux de 1914-1918 et de 1939-1945, ainsi que la crise économique des années 1970, entraînent la disparition progressive ou la reprise d’un nombre significatif de ces entreprises, lesquelles sont absorbées soit par Fiat, soit par des groupes automobiles étrangers.

Au cours des décennies 1960 et 1970, l’Italy reconstitue et consolide son appareil industriel automobile, lequel se situe alors au troisième ou quatrième rang européen et au cinquième ou sixième rang mondial selon les estimations productives. Dans les années 1980, cette industrie dépasse celle du United Kingdom, tout en se trouvant concurrencée par celle de l’Soviet Union, laquelle développe, à grande échelle, une production de véhicules en série, notamment grâce à des transferts de savoir-faire et à des coopérations techniques associées au constructeur FIAT, également impliqué dans des projets industriels en Pologne et en Yougoslavie. Au cours des années 1990, le secteur automobile italien retrouve une position élevée, occupant de nouveau le troisième rang européen et le cinquième rang mondial, avec une production annuelle supérieure à deux millions d’unités. Au début du XXIᵉ siècle, il connaît cependant un repli marqué, la production annuelle s’établissant autour de huit cent mille véhicules, entraînant un recul au huitième rang européen et au vingt-et-unième rang mondial.

L’industrie automobile italienne conserve, dans le présent de référence, un spectre de production particulièrement étendu, allant des véhicules urbains de faible gabarit aux automobiles de très haute performance relevant de la catégorie des hypercars, à l’instar des productions de Ferrari et de Pagani. En juillet 2011, le groupe Fiat détient par ailleurs une participation capitalistique d’environ 53,5 % au sein du constructeur automobile américain Chrysler.

Les Pays-Bas importent la plupart de leurs véhicules, ayant peu de fabrication propre de moins de 200 000 par an. Outre les camions DAF et les bus VDL, la production automobile néerlandaise actuelle consiste principalement en la fabrication sous contrat pour BMW et Mini par VDL Nedcar (qui produisait auparavant DAF, Volvo, Smart et Mitsubishi), ainsi que quelques petites entreprises de voitures de sport : Spyker Cars et Donkervoort. Une autre petite entreprise, PAL-V International, prend maintenant des commandes pour la production d'un gyrocoptère routier, dont les livraisons sont prévues en 2019.

La première marque qui a fabriqué une automobile en Pologne remonte au début de l'année 1920, quand la société italienne FIAT S.p.A. et Herman Meyer, son représentant pour la Pologne et la Russie, sont autorisés à fonder la société « FIAT Polski »^[23],[24]. Le 10 janvier 1921, la première pierre de la construction de la première usine automobile polonaise est posée, mais les difficultés de la Deuxième République polonaise bloquent partiellement le projet. Les locaux seront en partie transformés en un atelier de service aux véhicules FIAT importés d'Italie en lieu et place de l'usine de fabrication. Peu de temps après, FIAT S.p.A. rachète la société d'Herman Meyer ce qui lui permet de détenir 90 % du capital de FIAT Polski.

À cette époque, la Pologne comme beaucoup de pays européens, connaît une grave crise économique et en 1931, le Département Technique du Ministère et des affaires Militaires est à la recherche d'un constructeur automobile étranger disposé à partager sa technologie pour produire ses modèles localement. L'armée polonaise voulait motoriser ses troupes mais il lui fallait absolument trouver à l'étranger le constructeur pouvant apporter sa technologie. Le développement des véhicules de l'armée était le monopole de Panstwowe Zaklady Inzynierii - PZinz (usine et cabinet d'ingénierie national) dépendant du Ministère de la Défense.
Un appel à candidatures est lancé et des négociations débutent avec Renault qui refuse les conditions imposées, l'offre de Citroën est jugée insuffisante, Skoda n'a pas répondu et c'est finalement FIAT qui, après de longues études, négociations et tests sur les modèles proposés, est retenu avec une offre de 1 200 000 US dollars et des conditions plus favorables pour la Pologne.
Le 21 septembre 1931, la société Panstwowe Zaklady Inzynierii - PZinz (usine et bureau d'ingénierie national) dépendant du Ministère de la Défense dont le siège est à Varsovie, plus important constructeur de véhicules militaires du pays et le groupe italien FIAT S.p.A. signent un accord technique et financier qui conduit à la création de la nouvelle société Polski FIAT S.A. avec le droit exclusif de produire et d'apporter toute modification aux produits fabriqués par la société italienne pendant dix ans, depuis le jour de la signature jusqu'au 1^er janvier 1942.

FIAT lance la construction d'une nouvelle usine de voitures et de camions pour une production totale arbitrairement arrêtée à 3 000 exemplaires par an, soit 10 unités par jour. FIAT fournit également les machines-outils, assura la formation du personnel polonais et livra le premier lot de pièces de rechange. Les cadres et agents de maîtrise de la nouvelle société furent formés directement à Turin.
L'accord portait sur des modèles très différents, les voitures FIAT Polski 508, équivalent de la FIAT 508 Balilla italienne, la FIAT Polski 518 Mazur, équivalent de la 518 Ardita italienne et le camion FIAT Polski 621, équivalent du FIAT 621 de 2,5 tonnes de charge utile, ainsi que sur la fourniture des manuels de production et d'entretien, pour l'usine comme pour les utilisateurs. De plus, il fallut créer un réseau de distribution et d'entretien avec des garagistes compétents et outillés.
Conformément au contrat signé, le 6 août 1932, après seulement vingt mois, la première FIAT polonaise sort des chaînes de montage de l'usine Państwowe Zakłady Inżynieryjnych de Varsovie. Comme stipulé au contrat, les véhicules étaient produits avec des composants locaux dont le taux d'intégration était de 95 %, y compris le moteur FIAT « F.108 » renommé « PZ.117 » portant la marque Polski FIAT.

Mais l'invasion de la Pologne par l'Allemagne nazie va mettre un terme à l'essor de son industrie automobile. La production s'arrêta brutalement en septembre 1939 et l'on considère que, globalement, 10 000 véhicules ont été fabriqués. Beaucoup ont été réquisitionnés par les troupes allemandes mais les Polonais ont réussi à en cacher avant l'invasion et les ressortirent après la guerre. Dans les années 1960, il n'était pas rare de rencontrer de très beaux exemplaires en parfait état sur les routes du pays.

Le deuxième chapitre de la coopération entre FIAT et la Pologne commence peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le 14 avril 1948, la Pologne signe un nouveau contrat de coopération avec FIAT S.p.A. pour la construction d'une nouvelle usine pour y produire la FIAT 1100. L'intervention des dirigeants soviétiques qui voulaient imposer la production de leur modèle GAZ Pobieda va entraîner la résiliation du contrat. Des FSO Warszawa M-20 vont être produites dans l'usine de conception italienne construite à Żerań.

Le 22 décembre 1965, le gouvernement polonais choisit la FIAT 125 comme voiture porte-drapeau pour assurer la motorisation de masse du pays. FIAT restructure alors l'ancienne usine de Varsovie pour y fabriquer la variante polonaise de la FIAT 125, la FIAT Polski 125p. Après la fin du contrat, le 1^er janvier 1983, FIAT Auto Italie demande que le logo FIAT Polski soit remplacé par celui de FSO sur la calandre des voitures, sans aucune autre modification.
La production de la FIAT Polski 125p / FSO 125p s'est poursuivie jusqu'au 29 juin 1991 pour atteindre 1 445 699 exemplaires exemplaires.
FIAT Polski a aussi assemblé plusieurs autres modèles sous licence :

• FIAT Polski 127p
• FIAT 128 3P
• FIAT Polski 132p
• FIAT Polski 131p
• FIAT Ritmo
• Zastava 1100
• FSO Polonez - Caro - Atu
• FIAT 126P by FSM
• FIAT Cinquecento
  

Le 28 mai 1992, la société mixte FSM-FIAT Poland est entièrement privatisée et rachetée par FIAT Auto Italie et renommée FIAT Auto Poland.

La Pologne est devenue le troisième producteur de voitures particulières du groupe Visegrád, après la Tchéquie et la Slovaquie. À la fin des années 2009 et 2010, le secteur automobile polonais représente environ 11 % de la production industrielle totale, représentant environ 4 % du PIB. Le secteur emploie environ 130 000 personnes et produit environ 800 000 à 900 000 véhicules légers par an. La production de véhicules utilitaires était d'environ 70 000 à 90 000 au cours de cette période. La majeure partie de la production du secteur est destinée à l'exportation, principalement vers l'Union européenne. En 2009, la valeur des exportations de ce secteur était de 15,7 milliards d'euros, soit 16 % de toutes les exportations polonaises.

Actuellement, les producteurs nationaux comprennent les constructeurs de supercars Arrinera, les constructeurs de bus Autosan, Solbus et Solaris. Parmi les constructeurs, FIAT est resté le plus important, suivi par Opel. La Pologne a fabriqué également la majorité des voitures Fiat 500 Abarth thermiques, une marque sportive du Groupe FIAT.

Le Portugal assemble des voitures et des camions étrangers avec une production de près de 200 000 par an, y compris l' usine AutoEuropa de Volkswagen et le Groupe PSA. Il a une histoire de fabrication de véhicules, y compris la conception de véhicules légers de marques telles que l'UMM.

L'industrie automobile a une forte tradition dans les pays tchèques. En effet, Tatra a produit la première voiture déjà en 1897 en tant que troisième constructeur automobile le plus ancien au monde. Rejoint plus tard par des marques comme Skoda. Au cours de la première moitié du XX^e siècle, la Tchécoslovaquie avait une industrie automobile avancée et très diversifiée (camions, véhicules personnels, bus, trolleybus). La Tatra 77 est considérée comme la première automobile produite en série et véritablement conçue de manière aérodynamique. La Tchécoslovaquie socialiste d'après-guerre a restauré sa propre fabrication automobile qui était la deuxième du bloc de l'Est en dehors de l'URSS, produisant 250 000 véhicules par an, de tous types, y compris les voitures Skoda et les trolleybus, les Tatra et les tramways, les bus Karosa.

Après la dissolution de la CSSR, la République tchèque a hérité de la plupart de ses capacités automobiles, puis s'est développée à plusieurs reprises grâce aux investissements allemands, français, japonais et sud-coréens. Aujourd'hui, la pays est l'un des cinquième constructeurs automobiles européens (et quinzième mondiaux, le deuxième fabricant mondial de voitures par habitant, avec une production annuelle proche de 1,4 million et la plus grande exportation vers l'Europe, d'autres pays de la CEI et même vers les États-Unis. Les constructeurs automobiles en République tchèque comprennent les marques tchèques d'origine IMR, Škoda, Tatra, Avia, Praga, les constructeurs de bus SOR, Škoda transport, TEDOM, Karosa-Iveco et usines d'assemblage de Hyundai et coentreprise Peugeot, Citroën et Toyota.

Durant la période communiste, la Roumanie était l'un des plus grands producteurs automobiles d'Europe centrale et orientale. Aujourd'hui, la fabrication automobile roumaine produit plus de 500 000 véhicules par an et comprend Dacia, Griviţa, Igero, Roman et Ford (l'ancienne usine de fabrication de Daewoo et Oltcit). D'autres sociétés telles que ARO, Rocar, Oltcit et Tractorul existaient également, mais elles ont fait faillite dans les années 1990.

En 2018, l'industrie automobile roumaine se classe au troisième rang en Europe centrale et orientale, derrière celle de la République tchèque, de la Slovaquie, dépassant récemment la Hongrie et la Pologne.

La Slovaquie avait très peu d'industrie automobile dans le cadre de la Tchécoslovaquie. Après la dissolution de la fédération, de nouvelles usines d'assemblage de voitures ont été construites par des entreprises étrangères en Slovaquie comme dans d'autres pays d'Europe centrale. Les constructeurs automobiles slovaques comptent actuellement 3 usines de production automobile OEM : celle de Volkswagen à Bratislava, celle de PSA à Trnava et celle de Kia Motors à Žilina. Depuis 2007, la Slovaquie est le plus grand producteur mondial de voitures par habitant, avec un total de 571 071 voitures fabriquées en 2007 seulement dans un pays de 5 millions d'habitants.

Au fil du temps, cela l'a placé au premier rang de la production automobile par habitant dans le monde en 2013 avec une production annuelle de plus de 980 000 véhicules.

Avec cette production en 2013, la Slovaquie était au 18^e rang dans la liste de la production automobile mondiale par pays. L'automobile est la plus grande industrie de Slovaquie avec une part de 12 % du PIB slovaque en 2013, soit 41 % de la production industrielle et 26 % des exportations de la Slovaquie. 80 000 personnes étaient directement employées dans l'industrie automobile en 2014. Ce nombre sera encore augmenté lorsque Jaguar Land Rover démarrera la production à Nitra en 2018.

Ayant une petite production automobile en Yougoslavie socialiste, la Slovénie est devenue l'un des nouveaux pays constructeurs automobiles d'Europe centrale et en produit maintenant près de 200 000 par an, principalement pour l'exportation.

La fabrication automobile suédoise est largement connue sur les marchés européens et américains en raison de voitures avancées et sûres, notamment les marques Saab (aujourd'hui disparue) et Volvo, bien que leur production (150 à 200 000 par an) ne soit pas parmi les plus importantes d'Europe et du monde.