タイ国有鉄道

1888年、テーワウォン外務大臣は英国パンチャード社に対しバンコク - チェンマイ間の鉄道建設に向けて調査を依頼。1891年には事業費用など報告書が提出されたが、その一方で1890年10月に創設された鉄道局（RRD）にはドイツより招聘された技師カール・ベートゲが局長に就任した。

1891年3月1日に公告された建設事業者の競争入札にはドイツの出資会社と英国人ジョージ・マリー・キャンベルが応札し^[3]、キャンベルが落札。のちに東北本線の一部となる官営鉄道コーラート線の建設を開始した。当初1897年全線開業予定であったが問題が絶えず、キャンベルとの契約破棄という混乱の中、部分開業として1897年3月26日、フワランポーン駅にてアユタヤ駅までの開通式がラーマ5世（チュラーロンコーン）参列のもと執り行われた^{[注釈 2]}。のちにナコンラチャシーマ駅と改名されるコーラート駅までの全線開通を果たしたのは1900年のことであった^{[注釈 3][注釈 4]}。翌1901年にはロッブリー駅に至る支線が開業し、チェンマイに至る北本線のさきがけとなった。

前述のような経緯で官営鉄道の所轄はドイツ人技師を主体とする北線鉄道局と、イギリス人技師を主体として後に創設された南線鉄道局に分かれていたが、1917年6月5日に両者を統合したシャム王国国有鉄道局（シャム国鉄、RSR）が創設^[5]。カムペーンペット親王（英語版）が初代総裁に就任したことでタイ人主体の体制が確立した^[6]。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。

1939年6月にシャム王国がタイ王国に改名されるも組織名にはシャムの名が長らく残っていたが、1951年になって仏暦2494年タイ国有鉄道法の成立によりタイ国有鉄道（SRT）が成立した。

主要幹線（北、南、東北、東）4系統と、独立線区であるメークローン線^{[注釈 5]}及び、上下分離方式に基づき路線設備のみ保有する空港連絡鉄道のエアポート・レール・リンク^{[注釈 6]}、高架鉄道のレッドライン^{[注釈 7]}に分類される。南本線はマレー鉄道に、東北本線（ノーンカーイ線）はラオス・タイ鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。東線はカンボジアに接続しているが直通旅客列車はない（過去には貨物列車の直通が実施されたが、2026年現在の状況は不明）。

国土に平野部が多いことから、トンネルが極端に少ないことが特筆される。最長は東北本線のパーサデットトンネル（2024年開通、5.41 km）で、北本線のクンターン・トンネル（1,362 m）、東本線（バイパス線）のプラプッターチャーイトンネル（1,197 m）がこれに続く^{[注釈 8]}。

上下分離方式の都市鉄道を除き、すべて非電化路線である（後述）。また、標準軌のエアポート・レール・リンクを除き、すべてメーターゲージが採用されている（後述）。

• おもな駅については、タイの鉄道駅一覧を参照。

南本線

→詳細は「南本線」を参照

バンコクとタイ南部を結ぶ。歴史的経緯により登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバーンスー=タリンチャン線を介してバーンスー駅で北本線（クルンテープ=チエンマイ線）と接続するルートになっていて、優等列車はこちらを走行する^{[注釈 10]}。長大路線でありながら大部分が単線区間であるが、複線区間の延伸が進行中^{[注釈 11]}。

2024年8月12日に、ナコーンパトム - チュムポーン 間 421キロに及ぶ複線化工事が完了し、営業運転に供された。チュムポーン以南についても複線化にむけて準備が進む。

トンブリー=スンガイコーロック線

トンブリー - タリンチャン - ナコーンパトム - ノーンプラードゥック - ラーチャブリー - ペッチャブリー - フワヒン - チュムポーン - バーントゥンポー - スラートターニー - トゥンソン - カオチュムトーン - ハートヤイ（ハジャイとも） - ヤラー - パッターニー - スンガイコーロック (1142.99 km) -（マレーシア国境）

マレー半島方面を縦貫し、最南部ではマレーシア国境を越えてマレー鉄道と接続している。ただし、直通の列車は運行されていない。2008年頃から国境のコーロック川に架かるハーモニー橋が鉄条網で封鎖され、休線となっている。

こちらが本線系統ではあるが、トンブリー駅から始発着する列車は非常に少ない。トンブリー - タリンチャン間はライトレッドライン支線として都市鉄道化が計画中。

バーンスー=タリンチャン線 （連絡線）

バーンスー分岐 - タリンチャン　(10.8 km)

現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン間が単線非自動閉塞であるのに対し、同支線は複線化され、CTCも導入されている。この区間では都市鉄道のライトレッドラインが並走する。

ノーンプラードゥック=ナムトック線 （支線）

ノーンプラードゥック - カーンチャナブリー - ナムトック (130.1 km) - ナムトックサイヨークノイ停車場

旧泰緬鉄道の一部であり、クウェー川鉄橋や桟道橋で有名である。週末運行の観光列車はナムトックサイヨークノイ停車場まで延長運転する。

ハートヤイ=パダン・ブサール線（支線）

ハートヤイ -（マレーシア国境) - パダン・ブサール(45.3 km)

その他の支線

*ノーンプラードゥック=スパンブリー線（支線） :	ノーンプラードゥック - スパンブリー	(77.4 km)
*バーントゥンポー=キーリーラットニコム線（支線） :	バーントゥンポー - キーリーラットニコム	(31.0 km)
*トゥンソン=カンタン線（支線） :	トゥンソン - トラン - カンタン	(93.0 km)
*カオチュムトーン=ナコンシーラマラート線（支線） :	カオチュムトーン - ナコーンシータンマラート	(35.0 km)

東北本線

→詳細は「東北本線 (タイ)」および「タイ高速鉄道計画 § ノンカーイ方面」を参照

列車の多くは北本線との重複区間に直通し、バンコクとイーサーン地方を結ぶ役割を果たす。主に中国企業を核とする共同企業体により、高速鉄道の導入を可能にすべく路盤強化工事、線形改良工事が進められているが、順調に進展しているとは言い難い^[7]。

バーンパーチー=ノーンカーイ線（本線）

バーンパーチー（北本線） - ケンコーイ - ナコンラチャシーマ - タノンチラ - ブワヤイ - バーンパイ - コーンケン - ウドーンターニー - ノーンカーイ

登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2026年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越した複線化事業が進行中である。

• バーンパイ駅から分岐するナコーンパノム方面支線が建設中^[10][11]。

→詳細は「バーンパイ - ナコーンパノム線」を参照

タノンチラ=ウボンラーチャターニー線（ウボン線）

タノンチラ - スリン - シーサケート - ウボンラーチャターニー（クルンテープ駅からの累計キロ程；575.1 km）

登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジア，ラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。

ケンコーイ=ブワヤイ線（副線：バイパス線）

ケンコーイ - ラムナライ - ブワヤイ (250.8 km)

優等列車は経由しないが、不定期観光列車が乗り入れる場合があるほか、災害時の迂回ルートにも使用される。

タイ・ラオス鉄道線

ノーンカーイ - ヴィエンチャン (13.65 km)

タイ・ラオス鉄道建設プロジェクトとして建設され、2023年10月に全区間が開通した^[12]。2024年7月19日からはバンコク直通の国際列車が運行開始した^[13]。

バンコクには4つのターミナル駅がある。4駅間の移動はバス、タクシーが一般的である^{[注釈 12]}。

クルンテープ駅（フワランポーン駅）

長きにわたってタイ国内最大規模を誇り、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着してきた。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅^[15]。

2016年6月25日、現在の場所に駅舎が移転してから100周年を迎えた^[16]。

2021年12月23日に主要ターミナルとしての機能をバーンスー中央駅（その後クルンテープ・アピワット中央駅に駅名変更）へ移転すると公表されていたが^[17]、2023年1月19日に延期された。移転後も東本線系統の列車は変更なく、他系統は大幅に減便した上でごく一部がクルンテープ駅発着として残されている^[18][19]。

今後の方向性としては、当駅舎は博物館として保存、併せて駅周辺には再開発により商業施設やコンドミニアムが建設される予定である^[20][21]。

クルンテープ・アピワット中央駅（バーンスー中央駅）

2021年に開業したダークレッドライン及びライトレッドラインのほか、2023年1月19日以降は北本線・東北本線・南本線の長距離列車・優等列車が発着している。

（新）トンブリー駅

南線タリンチャン駅より分岐した（見かけ上の）支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸側に位置する^{[注釈 13]}。南線のナムトク支線直通列車および一部の本線系統（いずれも普通列車）が発着する。

2003年に現在の位置へ移転し、新駅は列車本数に見合う簡素なものとなった。しかし南線の起点駅は旧トンブリー駅であり、2021年現在も南線の営業キロ程は新駅ではなく旧駅起点となっている。旧駅の広大な構内は病院敷地に、駅舎は博物館（英語版）に、それぞれ転用された。

ウォンウィアン・ヤイ駅

トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。新トンブリー駅よりもさらに小規模（ホーム1面のみ）で、表通り（タークシン通り）から少々奥まった位置にあり、目立たない。南線と似た経緯で、チャオプラヤー川に面したクローンサーン駅およびタークシン通り東側が区間廃止された。2020年現在もなお元・クローンサーン駅を基準地点としているのも同様である^[22]。

おもな貨物列車は、タイ中部の製油所・セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港やレムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである^[26]。バーンスー分岐駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。

南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)

本項では概略に留める。

タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いてメーターゲージ（軌道の節にて後述）である。

エアポート・レール・リンク、レッドライン以外は全て非電化路線で、ディーゼル動力の車両が使用されている^{[注釈 14]}。

新車 -動力車は全て輸入に頼るが^{[注釈 15]}、客車・貨車については内製も行われている^[27][28]。2014年以降は客車、機関車、貨車^[29]ともに中国からの輸入が続くが、中国への過剰な依存を避けるべく国産に向け独自研究が行われているほか、技術移転により内製比率を高めつつあるトルコを先行事例として調査する動きもみられる^[30]。

主な輸入国および車両種別

• 日本 - 客車、一般形気動車、ディーゼル機関車、蒸気機関車、貨車
• 韓国 - 客車、特急用気動車、貨車
• イギリス - 特急用気動車、蒸気機関車、貨車
• フランス - ディーゼル機関車
• アメリカ - ディーゼル機関車、蒸気機関車
• ドイツ - エアポート・レール・リンク用電車、ディーゼル機関車、蒸気機関車、貨車
• 中国 - 客車、ディーゼル機関車、貨車

他にスイス、デンマーク、ベルギー、オーストラリア、台湾も納入実績がある。

中古車 - 1990年代中期以降は、他国の中古車両の譲受も行っている。

• オーストラリア・クイーンズランド鉄道の電車^{[注釈 16]}
• 西日本旅客鉄道（JR西日本）の気動車、客車
  • 気動車は現場における様々な問題が露呈し、早々に旅客輸送から離脱した。
  • 座席客車は空調付き車両として運用を始めたが、座席車は空調機器の故障が続発し非空調車扱いとなった^{[注釈 17]}。
  • 寝台客車は中国製新型客車の就役に伴い、団体・臨時列車、波動輸送用として使用される（2023年現在）^{[注釈 18]}。
• 北海道旅客鉄道（JR北海道）の気動車、客車
  • 2016年に14系500番台座席車が搬入された。一部は2024年8月より観光列車として運行開始^[31][32]。
  • 2021年にキハ183系気動車が搬入された^[33]。2022年12月より観光列車として運行開始^{[34][注釈 19]}。
• 東日本旅客鉄道（JR東日本）の気動車
  • 譲渡された20両のキハ40形、キハ48形のうち、入線対応改造の完了した車両が2026年4月より試験運行を開始した^[35]。

タイ国鉄は、エアポート・レール・リンクを除き、軌間が1000mmである軌道（通称メーターゲージ、インドシナ標準軌。以下、1000mm軌間と表記）を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く^{[注釈 20]}、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており^[36]、機関車も日本貨物鉄道（JR貨物）DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。

1897年3月26日にクルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道（現タイ国鉄）の歴史が始まったが、この時採用された軌間は1435mm（標準軌）であった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線、北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では^{[注釈 21]}1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた^[37]（全線で1000mm軌間にした）。 1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジア、ベトナムとの軌間の統一が図られていたことも挙げられる^{[注釈 22]}。1000mm軌間が「インドシナ標準軌」と呼ばれる所以である。

この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である^{[注釈 23]}。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されており^{[注釈 24]}そのため現在建設中のレッドライン（2021年部分開業^{[注釈 25]}）では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用している。

タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。特にバンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れからラッシュ時の運行本数が制限されている^[38][39]ほか、踏切においても自動車の通行を優先させることがあるため、十分に機能を発揮できていない。

都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車（特に三等車）の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。

都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。

貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメント、LPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している^[26]。

新幹線計画はタイ高速鉄道計画を参照。国際鉄道計画はアジア横断鉄道も参照。

• タイ＝ラオス友好橋に沿う形で、東北線の終点であるノーンカーイ（ノンカイ）からラオスの首都ヴィエンチャンへの鉄道延伸工事が行われていたが、2008年7月に一部竣工した。新ノーンカーイ駅から線路を6.15キロ延長し、友好橋を通ってラオス側に延長し、ヴィエンチャン郊外にターナレーン駅を設置した。竣工後、試運転が行われて来たが、2009年3月5日に、ノーンカーイ駅にて、タイのシリントーン王女も招いた開業式が行われた。翌3月6日より、ノーンカーイ - ターナレーン間の、1日2往復の定期旅客列車の運行が始まった。2019年8月1日には、貨物列車の運行も始まった^[40]。2024年7月19日からはバンコク - ヴィエンチャン間の国際列車運行が開始した^[13]。
  • 中国ラオス鉄道のタイ延伸計画に関連し、タイ＝ラオス友好橋とは別にメコン川鉄道専用橋を三線軌条式で新造する構想がある。
• 東線のアランヤプラテートからカンボジア鉄道への運行再開も計画されている。2019年、カンボジア側の国境駅ポイペト再延伸にて実現したが、越境区間の列車は独立した運行形態となっている。国際列車の直通運転が実現するかは不明。
• カーンチャナブリー県のナムトクから、旧泰緬鉄道のコースを通りミャンマーのヤンゴンまでを延長する計画もあるが、こちらも実現のめどは立っていない。
• （2019年現在）上記以外の新線建設計画としては、以下があげられる^[41]（事実上凍結されているものも含む）。
  • 北部 : 北本線支線デンチャイ – チェンライ - チェンコーン^{[42][注釈 26]}（総延長323km、総工期6年間）^[44]

• • 西部 : パークナムポー - ターク - メーソート(ミャンマー方面、2030年開業予定)^[45]
  • 南部 : キーリーラットニコム – ターヌン（パンガー湾）、スパンブリー - ロッブリー、チュムポーン - ラノーン^{[注釈 27]}
  • 東部 : マープタープット – ラヨーン、バーンパーチー - アランヤプラテート
  • 東北部 : 東北本線支線バーンパイ - マハーサーラカーム – ローイエット – ムックダーハーン – ナコーンパノム（総延長355km、2028年開業予定）^{[46][47][48][注釈 28]}

• このほか複数の箇所で複線化計画、路盤補修計画がある。
  • 南本線ナコーンパトム - チュムポーン間の複線化事業が2023年完成予定とされたが^[49]、最終的に2024年8月に完成した。2025年現在、チュムポーン以南の改良に向け調査が進められている。

• • 2025年現在、北本線ロッブリー駅近郊のバイパス新線^[50]、ターケー - パークナムポー間 複線化事業が進行中。2022年完成予定とされたが^[49]、いまだ供用に至っていない。(2025年12月5日に開業した。)
• バンコクの都市鉄道整備計画では、都心部からタイ国鉄主要幹線沿いに近郊地域へ向かう路線としてダークレッドライン（濃赤線：バンコク北方）及びライトレッドライン（淡赤線：バンコク東方・西方）の建設が、タイ国鉄在来線乗り入れ可能な規格で進められており^{[51][52][注釈 29]}、2021年には一部開業にこぎつけた（当該項参照）。
• エアポート・レール・リンクを両方向とも延伸し、ドンムアン空港とウタパオ国際空港に接続する計画が進行中。

マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。

2007年

• 3月28日 - バンコクのフワランポーン駅構内で、列車が停車位置を超え発券所の壁に激突した。
• 4月8日 - バンコクのバーンスー分岐駅で停車中の機関車から出火した。
• 6月4日 - ヤラー県にて線路のボルトが多数抜かれ、列車が脱線・転覆、13人が負傷した。その影響で深南部線が8日朝まで運休。

2009年

• 10月4日 - トラン発バンコク行き第84寝台急行列車でプラチュワップキーリーカン県ホアヒン郡カオタオ地区を走行中に15両編成中機関車（4544）を含む前部計5両が脱線、転覆し多数の死傷者を出した。脱線時大雨だった。脱線した車両には日本からの譲渡車が含まれている。

2010年

• 2月23日 - 午後、バンコクからハジャイに向かっていた貨物列車が南部パタルン県内で脱線、転覆した。けが人はなかった。国鉄関係者は枕木の老朽化が原因とみている。
• 2月25日 - 午前9時25分、ヤラー市からナコンシータマラート市に向かっていた4両編成の第456普通列車がソンクラー県内で脱線、転覆し乗客乗員22人が重軽傷を負った。
• 11月26日 - 午前8時半ごろ、バンコク発トラン行きの第83寝台急行列車がタナコンシータマラート県で機関車（4223）を含む3両が脱線、転覆した。

2011年

• 7月25日 - 午前1時45分南本線のチャアム－ノーンサーラー間でバンコク発の急行列車が脱線した。けが人はなかった。
• 12月28日 - 午後4時過ぎスラータニー発バンコク行きの第40特急列車が、途中プラチャップキリカーン県内の踏み切りでトラックと衝突し、脱線炎上した。

2012年

• 4月24日 - バンコク郊外で燃料輸送列車が脱線転覆し上下線を塞ぎ北線は一時不通になった。
• 5月5日 - 午後バンコクからマレーシアに向かっていた貨物列車（19両編成）がナコンシータマラート県内で機関車（4527）を含む17両が脱線、転覆した。この事故で列車の乗員1人がけがをし、南部線は一時不通になった。タイ国鉄は脱線の原因について、豪雨で地盤が緩んだためとみている。
• 5月23日 - 正午頃、タイ東北部ナコーンラーチャシーマー県で回送中の機関車（4212）がブレーキの故障で暴走し、脱線、転覆した。
• 5月26日 - 午後6時半ごろ、チェンマイからバンコクに向っていた回送列車が、タイ北部ラムプーン県内で機関車（4109）を含む7両が脱線。回送列車だったため、乗客はおらず乗務員にも負傷者は出なかった。
• 11月18日 - 午前7時15分頃、南部ナラーティワート県を走行していたヤラー発スンガイ・コーロック行き下り普通列車が爆発に巻き込まれ大破、死亡3名を含む多数の負傷者が発生。過激派によるテロとみられる^[53]。

2013年

脱線事故が頻発。とくに北本線は同年9月までに10回以上の脱線事故が発生したとされ、9月16日から約2か月にわたる長期運休により補修工事を実施した^[54]。

• 7月17日 - 午前3時45分頃、北部プレー県内にてチェンマイ行き寝台特急が脱線横転。数十名の負傷者が発生した^[55]。
• 9月4日 - 午前8時頃、北部プレー県を走行中の貨物列車が脱線。原因は保線作業員が線路上に機材を置き忘れたためとされる。けが人はなかった^[56]。
• 9月7日 - 午前10時半頃、マハーチャイ線下り列車がタラートプルー駅構内で脱線、車体が屋根に接触。2名が負傷^[54]。
• 9月13日 - 午前11時20分頃、バターワース発上り国際列車がバーンスー分岐駅付近で脱線。けが人はなかった^[57]。
• 9月16日 - 午後1時45分頃、スンガイ・コーロック発上り夜行列車がファランポーン駅到着直前で脱線。けが人はなかった^[58]。
• 9月23日 - 午前8時頃、ナコーンラーチャシーマー県内で貨物列車が脱線。けが人はなかった^[59]。
• 10月7日 - 午後6時50分頃、東北本線の上り貨物列車がバンコク郊外パトゥムターニー県内で脱線。けが人はなかった^[60]。
• 10月9日 - 午前8時20分頃、パッタルン発スンガイ・コーロック行普通列車がハジャイ駅付近で脱線。けが人はなかった^[61]。
• 10月17日 - 午後9時半頃、ナコーンラーチャシーマー県を走行していた貨物列車がノーンスーン駅付近で脱線。けが人はなかった^[62]。
• 11月12日 - 午前5時20分頃、バンコク発ノーンカーイ行き夜行急行がウドンターニ県内を走行中、線路上に置かれたコンクリート塊に衝突し3両脱線、1両が横転。乗員乗客合わせ11人が負傷^[63]。
• 12月2日 - タイ国鉄総裁が視察のため乗車していたバンコク発チェンマイ行寝台特急が北本線ラムプーン駅付近で脱線。同線は長期運休を伴う改修工事を終えたばかりで、同列車は運転再開後、最初の便であった。原因は駅員のポイント切替えミスとみられる^[64]。

2014年

• 1月28日 - ナコーンサワン発チェンマイ行普通列車が北部ラムプーン県で脱線^[65]。
• 4月10日 - ナコーンラーチャシーマー県で回送中の機関車がブレーキ故障とみられる速度超過で脱線横転、築堤から転落して大破^[66]。
• 7月27日 - 午前10時50分頃、シンガポールからバンコクに向かっていた観光列車E&Oエクスプレスが中部ラーチャブリー県で6両が脱線。乗客2名が負傷^[67]。
• 10月30日 - 午前10時頃、東北部コーンケーン県を走行していた普通列車が踏切事故により脱線。乗務員2名乗客2名が死亡、重軽症80名の惨事となった^[68]。その後の発表によればタイ国鉄には2015年時点で全国2500以上の踏切があり、うち遮断機を備えるものは約1/3に留まるとされ、2014年に発生した踏切事故は127回に上る^[69]。

2017年

• 2月18日 - 午前9時頃、バーンスー分岐駅構内にて回送中の中国製新型客車が脱線。けが人なし。原因はポイント操作のミスであり車両側に不備はないと発表された^[70] 。
• 9月9日 - 正午頃、中部サラブリー県内で貨物列車が脱線横転、乗務員3名が負傷^[71]。

2018年

• 9月26日 - 南部ソンクラー県バンクラム駅付近を走行中の旅客列車が脱線。けが人なし^[72]。

2021年

• 12月13日 - パッターニー県の線路上で爆弾が爆発。走行中の旅客列車が破損、乗客乗員合わせて3人が負傷^[73]。

2026年

• 1月14日 - ナコンラーチャシーマー県シーキオ郡で、高速鉄道建設用のクレーンが落下。その場を走行していたディーゼル特急に衝突し、30人以上が死亡、60人以上が負傷。
• 5月16日 - アソーク停車場近くの交差点(アソーク・ディンデーン通り)で、渋滞によって踏切内に取り残されたバスと貨物列車が衝突。バスの乗客など8人が死亡、30人以上が負傷。