Incident du chasseur d'ouragans NOAA42

L'équipage était composé de^[1] :

• Commandant de bord Lowell Genzlinger
• Pilote Gerry McKim
• Directeur de vol Jeff Masters
• Ingénieur de vol Steve Wade
• Navigateur Sean White
• Opérateur radio Tom Nunn
• Les ingénieurs systèmes Al Goldstein et Terry Schricker
• Neil Rain, technicien radar
• Scientifique principal Frank Marks
• Peter Dodge, scientifique spécialisé dans le radar météorologique
• Bob Burpee, scientifique spécialiste des radars météorologiques Doppler
• Pete Black, scientifique spécialisé dans l'interaction air-mer
• Hugh Willoughby, scientifique spécialiste des catasondes
• Jim McFadden, observateur
• Janice Griffith, journaliste au Barbados Sun

Après l'ouragan surprise de 1943, le National Hurricane Center américain a initié des missions de reconnaissance régulières au cœur des ouragans, connues sous le nom de « chasseurs d'ouragans »^[2]. L'objectif de ces missions est de recueillir des données relatives à l'ouragan (telles que la vitesse des vents et sa position) afin de mieux prédire son déplacement et son intensité pour sauver des vies. Avant 1989, un seul avion s'était écrasé dans l'Atlantique lors d'un vol de reconnaissance : Snowcloud Five en 1955, qui a pénétré dans l'ouragan Janet à 210 mètres d'altitude et s'est écrasé dans le mur de l'œil, entraînant la mort de ses 11 passagers (bien qu'il y ait eu plusieurs autres accidents dans le Pacifique Ouest)^[3].

Entre le 15 et le 22 septembre, plusieurs avions de l'U.S. Air Force (USAF) et de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) ont pénétré l'œil de l'ouragan Hugo à 76 reprises, documentant ainsi la position du centre de la tempête environ toutes les deux heures^[4].

Parmi ces différents avions figurait un WP-3D Orion entretenu par la NOAA et surnommé « Kermit » (immatriculation N42RF)^[5],[6]. Il a été déployé à la Barbade avec un autre WP-3D Orion dans le cadre d'une expérience de recherche coordonnée par la Division de recherche sur les ouragans (en). L'objectif de cette mission, appelée expérience d'énergétique des ouragans, était de recueillir le maximum de données relatives à l'ouragan et pour la recherche en modélisation des cyclones tropicaux^[7],[8].

Avant de pénétrer dans l'ouragan, le radar ventral de l'avion tomba en panne^[9]. L'intensité de la tempête augmenta alors jusqu'à atteindre la catégorie 5, avec des vents soufflant jusqu'à 322 km/h. Le vol NOAA42 descendit de 10 000 pieds (3 048 m) à seulement 1 500 pieds (457 m) au-dessus de l'océan et pénétra dans le mur de l'œil de l'ouragan. Immédiatement, il fut secoué par des vents violents, ce qui le fit s'incliner successivement à gauche et à droite, et piquer brusquement du nez, obligeant l'équipage à utiliser le palonnier pour garder le contrôle de l'appareil.

Ces vents violents engendrèrent des forces g énormes, atteignant +5,8 g et -3,7 g, soit bien supérieures à celles pour lesquelles l'avion avait été conçu. Des objets mal arrimés furent projetés dans la cabine^[10],[1]. Les vents violents ont également endommagé l'appareil, le système de dégivrage du moteur n°4 se détachant. Peu après, le moteur n°3 a pris feu, provoquant une perte rapide d'altitude^[1].

Les pilotes sont ensuite parvenus à éteindre l'incendie. Ils ont repris le contrôle à une altitude de 790 pieds (241 m) à 17 h 28 UTC. Le NOAA42 est alors entré dans l'œil, une zone plus calme située au centre de l'ouragan^[8]. Afin d'éviter de surcharger les trois moteurs restants, les pilotes ont survolé le centre d'Hugo pendant une heure, à l'intérieur de l'œil d'un diamètre de 14 km, tout en amorçant une ascension progressive. Du carburant a également été largué du fuselage inférieur du WP-3D Orion pour pouvoir l'alléger et lui permettre de voler à plus haute altitude^[8],[1].

L'équipage a décidé de sortir du mur de l'œil à 6 000 pieds (1 829 m), où les vents sont moins violents. L'avion a grimpé jusqu'à une altitude de 7 200 pieds (2 195 m), avant de quitter l'œil d'Hugo par la zone nord-est du mur de l'œil et d'atterrir en toute sécurité à l'aéroport international Grantley-Adams de la Barbade, sans autre incident particulier^[9],[1].

L'enquête, menée par la NOAA, a révélé que le capteur du régulateur de débit de carburant du moteur n°3 n'a pas été en mesure de contrôler correctement le débit de carburant alimentant ce dernier, entraînant une suralimentation du moteur en carburant et un incendie. Les enquêteurs ont également conclu que les violentes turbulences rencontrées par le NOAA 42 n'ont pas contribué à cet incendie^[9].

L'enquête a également mis en évidence la présence de mésovortex, qui sont de petites zones de tourbillons et caractérisées par des vents extrêmement violents, dans le mur de l'œil d'Hugo (un phénomène météorologique inconnu à cette époque pour un ouragan). Les chercheurs ignoraient la présence de ces méso-tourbillon, car le radar ventral de l'avion était tombé en panne avant leur entrée dans le mur de l'œil, ce qui les a empêché de recevoir les données concernant les conditions météorologiques, qui évoluaient rapidement à ce moment-là ; de ce fait, le NOAA42 a foncé directement dans l'un d'eux^[9].

De plus, l'enquête a révélé que l'avion était entré dans le mur de l'œil à une altitude de seulement 1 500 pieds (457 m), soit 3 500 pieds (1 067 m) plus bas que ce qui est recommandé pour la traversée d'un ouragan de la taille et de l'intensité d'Hugo^[11].

Les données recueillies par le NOAA 42 sur l'ouragan ont permis d'améliorer la communication des prévisions météorologiques et la prédiction de la trajectoire et de l'intensité d'un ouragan^[9]. Cela a ensuite permis de documenter plus de 30 ouragans survenue par la suite.

De plus, plusieurs modifications ont été apportées aux vols de reconnaissance à l'intérieur des ouragans : tous les aéronefs doivent désormais pénétrer dans le mur de l'œil de l'ouragan à une altitude minimale de 5 000 pieds (1 524 m) et les équipages doivent examiner en détail chaque aspect de la mission avant de s'y engager^[9].