阪神31形電車

国道線開業当時に投入した1形は、モーターを2基しか装備していなかったことから、路面電車としては長距離である野田 - 東神戸間を従来の路面電車より高速で走行するには出力が不足であった。また、北大阪線開業時に投入していた501形が老朽化していただけでなく阪神唯一の四輪単車でもあったことから輸送力も不足していた。このため、国道線の輸送力増強と北大阪線の501形置き換えのために1形の増備車を投入することとなり、モーターの増設など、細部を改良した31形を投入することとなった。

31形は1929年から1930年にかけて、31 - 40の10両が田中車輛、41 - 45の5両が汽車製造、46 - 50の5両が日本車輌製造の3社で合計20両が製造された。車体長、車体幅、側面窓配置、前面のデザイン、台車などについては、ナンバーが切り抜き数字となり、46 - 50が通風口を前面左側に取り付けていたほかは1形と同様である。

モーターと電装品については大きく変更され、1形と異なり、東芝製SE-116D(26.1kW≒35HP)を4基搭載して高出力化した。制御装置も東洋電機製の直接式制御器を搭載した。この制御器は4個のモーターを直接制御するために流れる電流も大きく、ノッチの進段にも内部に爪を設けるなどしたために従来の直接制御器より大きくなり、運転台の窓にはみ出して見えるくらい大変大きなものとなった。こうしてモーターを増設したことから、自重は18.6トンと1形に比べると1トン重くなった。

集電装置は北大阪線に投入された車両については複架線式の区間が存在したためにトロリーポールを前後に各2基搭載した姿で竣工した。

内装は大半の車両が1形と同じロングシートであったが、1930年に日本車輛が製造した5両は並走するバス路線との競合に応じて、クロスシートを備えていた^[2]。座席の配置は前後ドア寄りの窓2つ分はロングシートであったが、中央の6個分は片側2列、片側1列のクロスシートを6脚設置していた。路面電車のクロスシート車としては日本初であり、後に「ロマンスカー」として有名になる神戸市電700形より5年早い登場であった。

1929年に竣工した31 - 45の15両は全車北大阪線に投入されて501形を置き換えた。翌年には46 - 50の就役に合わせて31 - 35が国道線に転籍したが、その際、溝型レールを使用していた北大阪線と通常のT型レールの国道線では車輪のバックゲージが異なることから、車輪を修正している。その後、1932年には野田駅構内の連絡線が完成したために北大阪線車両も浜田車庫に入庫するようになり、北大阪線の線路もT型レールに交換されたことから、北大阪線で運用されていた車両も国道線用と仕様を統一している。

1933年にクロスシート車は、国道線で使用中の車両と北大阪線で使用中の車両の番号を揃えるために、番号を36 - 40に変更し、それまでの36 - 40が代わって46 - 50と改番された。1935年には40番台を忌み番として欠番としたことから、41 - 50を81 - 90と改番した。80番台まで大きく車号が飛んだのは51・61の両形式が存在していたことと、当時すでに71形の新造計画があったからである。また、1935年にクロスシートの36 - 40のロングシート化を実施^[2]、捻出されたクロスシートは「アミ電」こと121形に転用された。

この他、71形製造前に90号に東洋電機製造製の油圧カム軸式間接制御装置が試用されたほか、1936年には1形同様着脱式だったヘッドライトを、固定式に改めて屋根上に取り付けた。この前後には31 - 35が再びダブルポール化されて北大阪線運用に復帰、国道線に残ったのは元クロスシート車の36 - 40の5両だけであった。戦時中には31形も金属供出のあおりを受けてナンバープレートと社章、2本ある窓保護棒のうち1本を供出したが、一部の車両は社章がそのまま残ったものもあった。