阪神1形電車

阪神本線は、建設前に技師長の三崎省三がアメリカの郊外電車（インターアーバン）をはじめ車両メーカーや発電所などを視察して、現地でもまだ揺籃期であったインターアーバンに関する情報を収集、軌間1435mm、阪神間に最低30ヶ所の駅を設けて大型のボギー車を所要60分前後で走らせるという、当時日本でも走り始めていた路面電車をはるかに凌駕する高速電車として計画された。

しかし、東海道本線と並走するために私設鉄道法による電気鉄道としては認可されず、軌道条例に準じた軌道線扱いで認可されたため、会社側から全区間道路上に軌道を敷設ということではなく、大阪市と神戸市という関西の2大都市間を結ぶ路線として成り立つような法規運用を行ってもらえるよう関係省庁と折衝を重ねた結果、監督官庁の内務省からは完全なる併用軌道ではなく、路線の一部分が道路を走っていればそれでいいと拡大解釈されたことから、併用軌道区間は神戸市内と御影駅周辺のみとして、当初の計画通り「広軌高速」のインターアーバンとして建設されることとなり、車両もその計画に対応した当時としては大型ボギー車を投入することとなり、1形が製造された。

1はアメリカのジョン・ステフェンソン(John Stephenson)社（ジョン・スチーブンソンとも表記）で、2以降が日本車輌製造で製造された^[1]。1は輸入後汽車製造で組立、1をサンプルに2 - 50が製造されたと推定されている。そのため、1と2 - 50ではステップの形など細部が微妙に異なっている。

全長約13.5m、車体幅は約2.2mの当時としては大型の車体に13枚の側窓が設けられた。運転台はデッキに設けられて側面ドアなしの吹きさらしだったが、当時としては長距離を走ることから、デッキ部分の区画の運転台前面に3枚窓構成の妻窓を備えた妻板を設置したベスチビュール付きの構造が採用され^{[注釈 1]}、正面右側の窓に行先方向幕が設けられた。側面窓配置はv 13 v（v：ヴェスティビュール、数字：窓数）。

座席はロングシートであったが、ビロード張りであり^[1]、サービス面で大きな差をつけたほか、車内照明も白熱電球でこれも石油ランプの従来の鉄道車両に比べると明るい車内を提供した。開業当時の車体塗装は、当時の乗務員の証言によれば濃い青色であったとされる^[3][4]。客室ドアや窓枠などはニス塗りであった。

大型車体を採用し、また高速運転を可能とする目的で、関西の電車では初のボギー台車を採用した。日本初のボギー電車は関東で京浜急行電鉄の前身である京浜電気鉄道が1904年に導入した1号形で、阪神1形はこれに続く日本で2番目のボギー電車となっている^[5]。

全車ともに併用軌道区間があったことから、前面には網状の排障器が取り付けられた。集電装置も大阪、神戸市内に埋設管電食対策として帰還線を線路ではなく架線とした複架線区間が存在したことから、トロリーポールを前後に2組ずつ搭載する。警笛は空気式ホイッスルと足踏み式フートゴングの2種類を搭載していた^[3]。

台車及び電装品は1と2 - 50で異なっている。

1はアメリカのジョン・ステフェンソン製とされ、日本に輸入された。ジョン・ステフェンソンは1831年創業の車両メーカーで、1904年にブリル傘下に入った後も1917年までステフェンソンブランドで路面電車車両の製造などを行っていた。

台車はペックハム(Peckham flexible track Co.)社製軸ばね台車である14-B-3-Xを装着する。主電動機はゼネラル・エレクトリック(GE)社製のGE-67A(33.6kW≒45HP)を各台車に2基ずつ計4基装架する。

ペックハム社製台車は路面電車用2軸単台車が名古屋電気鉄道(7B)、小田原電気鉄道(8B)、大師電気鉄道(7B)、豊州電気鉄道(7B)、東京鉄道(7B)、東京市街鉄道(8B)、そして伊勢電気鉄道（初代）(8B)、と日本の路面電車創業期の各社に大量納入されたが、ボギー台車は稀少で、日本における採用例はこの阪神1の他に京浜電鉄1号形があるのみに留まっている。

2 - 50は車体が国産となり、日本車輌製造で製造された。

台車はJ.G.ブリル社製軸ばね台車であるBrill 27G1を装着する^[1]。主電動機はウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製WH-38B(33.6kW≒45HP)を4基装架、制御器は同じくWH社製の直接制御器であるWH-405Dを搭載したほか、更に当時としては珍しく、ブレーキとして手ブレーキに加えて直通ブレーキも搭載する。

1911年には1の台車及び電装品を2以降と同じものに換装し、捻出された台車及び電装品は無蓋電動貨車101号（後の111号）に取り付けられた。

利用者の増加により、1913年に内務省に対して連結運転の実施を申請した。1915年に1形のうち3・29・41 - 46・48・49の10両を阪神初の総括制御車に改造し、台車をブリル27MCB1、モーターをGE-200C(40馬力、29.8kW)4個に換装した^[5]。なお、日本初の総括制御電車は南海鉄道（後の南海電気鉄道）の電2形とされる^[6]。阪神1形の総括制御化で捻出された主要機器は1914年製造の有蓋電動貨車102 - 111に転用された^[6]。

その後、1922年1月に3と47、29と50の番号振り替えを行い、総括制御車（マルチプル車）は41 - 50に揃えられた^[5]。このグループは1920年以降に301形各形式が登場した後は車内では旧マルチプル車と呼ばれるようになった^[6]。

1905年4月12日に大阪 - 神戸間の電気鉄道として出入橋 - 三宮間が一気に開業し、当初は1形1 - 20の20両が充当された^[7]。申請したダイヤは全区間8マイル/h（12.8km/h）の2時間であったが、実際の同区間の運転速度はそれを大きく上回る25マイル/h（40km/h）の90分で走行し、運転間隔は12分間隔であった。

このダイヤでは軌道法に基づく電車の最高速度を大幅に超過した運転であったが、当時の電車にはスピードメーターがなかったほか、運転士が持つダイヤで停車駅名欄の尼崎をA、西宮をNなどの暗号を施すなどして、速度超過が容易に分からなかった。官鉄の関係者が阪神に乗って速度超過の疑いありと監督官庁である内務省に通報し、内務省からも何度にもわたる指摘を受けたが、罰則を伴わないものだったために違反を改めようとはしなかった。

開業1ヵ月後には80分に短縮、同年9月には1形を10両増備して72分と更に所要時間を短縮し、運転間隔も9分にしただけでなく、翌1906年の梅田駅延長に際しては所要時間・運転間隔もそのままだったことから実質的なスピードアップを達成した。これにより、阪神間における東海道本線は大打撃を受けたとされる。

その後も1形は1907年3月に7両、1908年3月に3両、10月に10両を順次投入して50両全車が勢ぞろいした。この頃になると多客時の臨時電車も運転していたことから、予備車も含めると50両は必要であった。1910年8月には所要時間を63分に短縮、翌1911年11月には神戸市内の終点を市内中心部に近く神戸市電との接続に便利な滝道駅まで延長、1形だけでは車両数が不足することから1912年には51形が製造された。

3扉総括制御車の301形各形式が増備されるに及んで、1形の直接制御車は1921年以降順次廃車された。1922年には1・2が廃車されて機器が112・113号無蓋電動貨車へ流用され、また1923年5月には3が廃車されて同じく機器が69号散水車に転用された^[1]。31 - 37の7両は1921年に京都電燈（後の京福電気鉄道）へ譲渡、続いて1923年の関東大震災で被害を受けた東京市電に30両が譲渡されている。

総括制御車の41 - 50は1923年には車体を331形と同様のものに更新した291形に改造され、その際に51形と主電動機を交換している^[8]。