阪神601形電車

1924年8月、藤永田造船所において一度に20両が製造された^[2]。本形式は阪神初の鋼製車として登場しただけでなく、ほぼ同時期に登場した阪急500形（後の300形）や京浜デ51形などと同様、日本のインターアーバンとしては最初期の鋼製車として知られている^[3]。

車体形状・寸法は木製車の311 - 331形を鋼製とした形態で、全長約14.2mの半鋼製車となった^[3]。側面窓配置はD6D6Dの3扉ロングシート車で、両端部の扉には併用軌道区間における乗降に対応してドア部分にステップを取り付けて、ホールディングステップも装備した^[1]。中央扉は急行専用の高床扉で、日本初の自動ドアが採用された^[2]。

前面は311形以来の5枚窓で、阪神では本形式の次に登場した401形までこのスタイルを踏襲した。また、前面貫通扉左右に主制御器やブレーキ装置を取り付けていた関係で、運転時には運転士が中央に立って左右に大きく手を広げて運転操作を行ったことから、バンドのドラマーに例えて「バンドマン」とのあだ名を授けられた。塗色はライトブルーで、のちに京阪神緩行線の201系などに使われた青22号に近い色であったといわれている。

台車はブリル27MCB-2Xを採用^[2]、モーターは301形以来の37.3kWのGE-203Pを4基搭載し、制御器は331形と同じPC-5を装備、ブレーキ装置は本線系統では唯一となるウェスティングハウスのSME非常直通ブレーキを採用した^[4]。このSMEは国道線系統の各形式に採用されている^[4]。

また、集電装置は併用軌道区間があった関係でポール集電を採用したほか、全車に折りたたみ式の救助網及びトムリンソン式密着連結器を取り付けた^[4]。

1929年には371形は改番を実施され、形式を601形に改めた^[2]。同時に401形も801形に改番されている。

1931年に集電装置をポールからパンタグラフに換装し、東洋電機製造製のTDK-Gを奇数車は大阪側、偶数車は神戸側にそれぞれ取り付けた^[5]。翌1932年にはパンタグラフを芝浦製作所製のRPG-17Aに再換装する車両も現れ、後に大半の車両はこのパンタグラフに取り替えられた^[5]。また、この頃に1001形同様塗色を茶色に変更されている。

1933年の神戸市内地下線開業に伴って新設軌道線^[6]から併用軌道区間が消滅したことから、救助網及びホールディングステップを撤去した。

翌1934年からは両端扉の自動扉化を行うとともに^[2]、半数の車両はステップを切り上げて中央扉と高さをそろえる改造を実施した^[5]。併せて貫通幌を取り付けたほか、貫通扉を従来の鋼製から木製のものに交換している^[7]。

第二次世界大戦末期の1945年3月21日夜には西宮駅留置中の602がコンプレッサー故障によって全焼したのを皮切りに、4月23日未明には三宮駅構内に留置中の車両のうち26両が焼失、601形は605,612,616の3両が全焼した。6月5日の神戸大空襲では東明車庫に留置中の603が全焼、被害はそれだけに止まらず、終戦直後の10月8日には春日野道駅付近で出水のため立ち往生した601,617,619がデッドアースのために全焼、601形の半数に近い8両が全焼する被害を受けた。

これらの車両は他形式の被災車同様1946年6月29日付で廃車され、車体は錆止め塗装を施されたうえで尼崎車庫の片隅に留置された。

事故廃車・戦災廃車のうち601 - 603の3両は1947年に、残りの車両も1949年までにそれぞれ川崎車輌、溝口車輌、関西工業の各社で復旧工事が実施されて車籍復活した。この際に前面・側面とも大きく改造され、前面は1101形に準じた3枚窓となったほか、側面はd1D5D5D1dと、客用扉を移設して乗務員扉を設けた^[8]。併せて、オーバーハングを少なくするため台車中心間隔を従来の7,213 mmから8,839 mmに広げる改造も同時に行われた^[9]。

通風器は従来車は自然通風型であったが、川崎車輌での復旧車では箱型、溝口車輌・関西工業での復旧車両はガーランド型に変更された^[10]。運行標識板の取り付け位置も川崎車輌復旧車は851形同様の前面車掌台側、溝口車輌・関西工業復旧車は従来どおり貫通扉上に設けられていた^[11]。

戦後は、他形式同様1947年から数年間茶色と窓周りクリームイエローのツートンカラーに塗られていたほか、側面の車番表記も現在と同じ縦長ゴシックに変更された。

601形は阪神本線の高速化に対応した改造を実施されたが、台車の位置が従来のままであったために車端部のオーバーハングが長く、台車中心間隔が狭かったことから、他形式に比べると動揺が大きく、乗り心地はよくなかった。乗り心地改善のため1952年までに台車中心間隔を広げる改造が実施されたほか、ステップが残存していた車両は同時にステップを撤去して床をフラットにする改造が実施された^[12]。

SMEブレーキは効きがあまりよくなかったため3連運行が最大連結両数であり、601形は3両編成の普通列車を主体に使用されていた^[12]。1953年には601形全車でブレーキを急行用車両と同じAMAに改造し、他形式との混結や同型車で4連を組むことが可能になった^[9]。

1954年の3011形に始まる大型車の導入により、他の小型車同様ドア部分に張り出し式のステップが取り付けられ、1956年までに左幕板部への尾灯の増設が行われた^[9][13]。

登場当初は急行運用にも充当されることがあったが、401形や831形の増備に伴い、301形各形式とモーターの出力が同じであったことから、普通運用やラッシュ時の臨時急行の運行に多く充当された。また、甲子園線の多客時には新設軌道線唯一のステップ付き車両という特性を生かして、本線から杭瀬連絡線経由で国道線を経て甲子園線に入線した。その際には集電装置をポールに換装している。

その後も601形は普通を中心に運用されていたが、戦時体制下において物資統制が厳しくなるにつれて必要部品や消耗品の入手が困難になってきたことから、故障車の修理に苦労を重ねることとなった。そして太平洋戦争末期の1945年になると、戦災以外にも事故によって601形が被害を受けるようになり、戦災廃車も発生した。

1956年9月4日に新在家駅構内で発生した衝突事故によって605と617が大破、617は即日廃車されたほか、605も1957年2月に廃車された。しばらくは1001形各形式とともに普通や伝法線での運用を中心に、ラッシュ時の区間急行や準急運用にも投入されていた。

大型車の増備により701形、1001形に次いで601形も廃車が開始され、1959年12月に606,611,614,618,620の5両が、翌1960年2月には604,607,609,610,613,615の6両が廃車された。残る601 - 603,608,612,616,619の7両は3月と5月に休車となったが、9月のダイヤ改正で昼間時の普通のダイヤが「ジェットカー」の性能に合わせたダイヤとなり、朝夕もジェットカーと1101系各形式（1101,1111,1121,1141形）でまかなえるため復帰せず、同年12月10日付けで全車廃車された^[9]。

609、610は淡路島に鉄道路線を有していた淡路交通へ譲渡され、鉄道線の木造車の置き換えを目的に入線した^[14]。当初は2両のうち1両を電動車のモハ1012、もう1両を制御車のクハ103とする計画であったが、車体に貼られた車両番号を剥がしてまで改番する必要が薄いと判断され、2両とも阪神時代の番号と同じ電動車として1960年に竣工した^[14]。

2両とも1965年の鉄道線全線廃止まで使用された^[14]。

604は1960年の廃車後に野上電気鉄道へ譲渡され、モハ24（3代目）となった^[15]。阪急1形の車体を使用していたモハ24（2代目）の車体を載せ替え、台車・主電動機などをこの2代目から流用してモハ24（3代目）として竣工している^[15]。

運用末期には明治アーモンドチョコレートの広告塗装となり、1994年の全線廃止まで使用された^[15]。