阪神71形電車

阪神の併用軌道線は、1927年の国道線開業時に1形（併用軌道線）を国道線を中心に甲子園線にも投入したほか、従来から北大阪、甲子園両線で使用していた51,61形も両線内で続けて運行していた。1929年には1形の増備車である31形を国道、北大阪両線に投入して四輪単車の501形を置き換えるとともに、輸送力の増強を図った。また、1936年には「アミ電」として有名な121形を投入して、現在のトロッコ列車のさきがけといえるオープンカーによる納涼サービスを提供した。

国道線の開業から10年近く経過すると、沿線の宅地化により乗客も増加した。また、甲子園線の沿線は阪神が開発してきた地域であり、阪神甲子園球場・甲子園阪神パークをはじめとした施設の充実もあって乗客も増加していた。

多客時には杭瀬駅の連絡線を使用して阪神本線系統からからステップ付の301形各形式や601形を借りて臨時輸送にあたっていたが、新設軌道線の側でも301形各形式の1001形各形式への鋼体化改造や601形のステップ改造により、併用軌道線へ入線できる車両は減少しつつあった。そこで併用軌道線内における一層の輸送力の増強を図りつつ、沿線の環境にマッチした新車の投入が計画され、それまでの1,31形から画期的にモデルチェンジした71形が登場することとなった。

71形は1937年3月に、汽車製造（東京）で71〜75の5両が、川崎車輌で76〜80の5両の計10両が製造された。車長は約14.5 mで、路面電車としては大型であり、当時の新設軌道線で運用されていた15 m級車とさほど変わらない大きさであった。

この71形は、同時期に登場した大阪市電の流線型電車901形とそのモデルチェンジ車である2001・2011形をはじめ、神戸市電700形（ロマンスカー）、京都市電600形と並んで、戦前の関西を代表する路面電車車両となった。また、これらの形式に名古屋市電1400形を加えた1930年代後半登場のこれら流線型や曲線美を生かしたデザインの車両群は、戦前の日本の路面電車を代表する形式であるが、その中でも71形は神戸市電700形と並んで大きく採り上げられることが多い。

車体は片側3扉で、中央扉を含む各扉にホールディングステップが設けられた^[3]。71形最大の特徴であるその外観は、当時流行の流線形に、幕板を屋根ぎりぎりの薄さにして車体部分高さの半分を超すほどまで大型化した側窓を組み合わせた、モダンなデザインになっていた。その窓配置は側面が1D5D5D1、前面が3枚窓で、前面右上には行先方向幕を、左上にはエアインテークをそれぞれ取り付け、側面、前面ともども上辺の角はゆるいカーブを描いているという、単に大きいだけでなく優美な印象を与える窓でもあった。

ヘッドライトは流線形のカバーをつけた埋め込み式で、砲弾型のテールランプに屋根上のランボードやトルペード型ベンチレーターともども、車体全体のデザインを崩さないように配慮されていた。このスタイルは、後に製造された91形・201形にも引き継がれた。

座席はロングシートで、クロームメッキしたパイプの袖仕切が取り付けられていた。吊り手は東京地下鉄道1000形同様のリコ式吊り手を備えていたが、数年で通常の吊り手と交換されている。照明は櫛桁と天井に管球を取り付けていた。また、ドアの開閉に応じてステップが開くホールディングステップを取り付け、排障器はロックフェンダーを装備していた。

台車は阪神併用軌道線標準の汽車製造製ボールドウィン64-20R台車である^[4]。80号のみは軸受にスウェーデンSKF製のローラーベアリングを試用していた^[3]。

モーターは三菱電機MB-163MR^[5]を路面電車ながら4基装備で全軸駆動とした。制御器は総括制御・自動加速方式の油圧カム軸多段制御器^[1]の芝浦RPM-100を搭載した。甲子園線で連結運転を行うため、トムリンソン式密着連結器を装備した^[3]。

この時代の路面電車は多くが大型車でも2基モーター、直接制御器という仕様であったが、国道線の場合、森具〜山打出間などのように電停の間隔が1 km以上開く区間があることから、路面電車であってもそれなりの高速性能が要求されることから、高速電車並みの装備が搭載された。

集電装置はポール式で、登場時すでにシングルカテナリー方式だったために2本しか取り付けられていなかったが、合計4本のポールが取り付け可能なように、ポールの取り付け座が準備されていた^[3]。

1950年までにポールのうち片方をビューゲル（Yゲル）に取り替え、同時期にテールランプを通常型のものに取り替えてエアインテークの上に移設した^[6]。ポールはビューゲル集電が安定するにつれて撤去されたほか、行先方向幕に代わって行先表示板を使用するようになり、連結器を取り外された車両も登場した^[7]。

新設軌道線の車両不足を補うため、1957年に75・76の2両が武庫川線で運行されることになった^[8]。本線系統走行に備えて標識灯を左右2灯に増設して窓下に移設した他、施設側もプラットホームを改造し、ホールディングステップを使用しなくても乗車できるようにされた。併せて、新設軌道線では必要のない排障器も撤去されている。

翌1958年には尼崎海岸線用として73・74の2両が追加改造された^[9]。この時に先に投入された75,76も含めてビューゲルを2基に増設し、標識灯は窓上に移設する事となり、75･76も改造された。また、連結運転に備えて連結器を再度取り付けた。

1959年には、ビューゲル操作の合理化を図るため、大阪側のビューゲルをPT-11型パンタグラフに取り替えられた。新設軌道線の架線高さが併用軌道線より200 mmほど低いことから、折り返しの都度に2基のビューゲルを操作する必要があったのを解消するためである^[10]。

1962年11月30日の尼崎海岸線の廃止と新設軌道線車両の大型化の進行により、再び併用軌道線に復帰する事となり^[1]、パンタグラフのYゲルへの交換や連結器の取り外しと排障器の取り付けを行って浜田車庫に転属した。なお、標識灯は2灯のままであったが、のちに右側の標識灯を撤去している。75号以外は新設軌道線時代の標識灯を装備していた。

1960年代後半に入ると屋根を中心に車体整備が実施され、80号を除く全車両がランボードの撤去及びトルペード型ベンチレーターの5個×2列から91形・201形並みの3個×2列に改造された^[10]。また、使わなくなった連結器は撤去されたほか、方向幕窓を埋めた車両も現れた。

71形は国道線・甲子園線ほか併用軌道線系統に導入され、多客期の甲子園線では2両連結運転も行われた。

太平洋戦争中の1943年3月からは、輸送力強化のために国道線野田〜上甲子園間でも2両編成での運転を開始したが、このときは71形が未電装の201形と組むMc-Tc編成であった。2両編成での運転は戦後も継続されるが、このときは201形のコントローラーの調子が悪かったために、71形が未電装の201形を牽引するといった方式に改められた。終戦直後の1945年9月に、阪神本線が故障車続出で運行不能となった際には国道線で代替輸送を実施したことがあった。

73 - 76の4両は、1957年から1968年にかけて武庫川線や尼崎海岸線向けに改造されて運用された^[1]。尼崎車庫に配置され、尼崎駅 - 甲子園駅・出屋敷駅間では新設軌道の本線を回送運転されていた^[9]。

その後も国道線の中心車両として使用されていたが、1975年5月の国道線全線廃止と同時に廃車された^[4]。