阪神301形電車

日本初の本格的なインターアーバンとして登場した阪神本線は、大正時代に入ると沿線の開発が進み、創業以来の1形や51形などの直接制御車では増加する乗客を運ぶことが困難になってきた。そこで連結運転を実施することになり、1形のうち10両を1915年に総括制御に改造したが、いったん内務省に申請して受理された梅田 - 青木間の連結運転の認可が差し戻され、再認可が1919年となったため、千鳥式運転の採用などで増加する乗客を運んでいた。

また、青木以西の連結運転も1919年に申請し、1921年にようやく運転速度の向上と併せて認可されたため、1形の代替も含めて連結運転に対応できる車両を新造することになったが、この頃にはライバルの阪急神戸線や東海道本線に対抗するために、神戸市内や御影周辺の併用軌道区間の解消をはじめ、全線の重軌条化や線形の改良を推進して高速電車への移行を図る方針を立てていた。このため、投入する新車も従来のオープンデッキの路面電車スタイルに代わって高床ホームでの乗降に対応した3扉車体の車両を新造することとなり、301形が製造された^[1]。

301形とそれを基本とする各形式は、1920年に登場した301形から1921年に登場した331形まで、1年間で70両が新造されたほか、1923年に1形の総括制御車の車体更新を実施して291形と形式変更を行ったのを含めると、4年間で80両という、当時の私鉄車両としては珍しく大量に増備されたグループであった。

ここでは301形の仕様をベースに解説する。

車体は全長約14m、車体幅約2.3mの木造車体で、プラットホームから直接車内に入る構造の3扉車であった^[2]。前面は非貫通の3枚窓、側面窓配置はD6D6Dで、側窓には2枚単位で上部に弓形の装飾がなされていた^[2]。屋根はダブルルーフであった^[3]。

塗装は1形と同じ濃い青系統で、ドアや窓枠はニス塗りであったと推測されている^[4]。両端のドアは路面区間での乗降を考慮してホールディングステップを取り付けていたが、中央部分のドアはステップがなく高床ホーム専用となっていた^[3]。

台車は当初ボールドウィン75-25Aを装着する予定であったが、ジャーナルボックスが指示された寸法とは異なるもので完成したために、急遽J.G.ブリルBrill 27MCB-1に変更された^[1]。後に台車はブリル、ボールドウィン双方が使用できるように認可されている。

主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-203P^[5]を4基搭載し、制御器は手動加速式のGE製MK式を装備した^[2]。ブレーキは連結運転のためゼネラル・エレクトリック（GE）製の非常弁付き直通ブレーキを採用し、各車に非常弁と補助空気溜めが搭載された^[2]。

集電装置はトロリーポールを使用し、当時は大阪・神戸市内に複架線区間が存在したことからダブルポールで登場した^[6]。なお、ポールは中央部にプラス側を、前面から向かって左側に取り付けられていたため、屋根上から見たら点対称の配置となっていた。この他、救助網を装備していたほか、全車バンドン式密着連結器を取り付けた^[3]。

この項では各形式ごとの概要を紹介する。

1920年7 - 9月に301 - 310の10両が加藤車輌製作所で新造された^[3]。車体は前面3枚窓のダブルルーフで、屋根上にはトルペード式ベンチレーターを取り付けていた^[1]。台車はブリル27MCB-1、連結器はバンドン式であった。

発注は1918年（大正7年）に行われており、阪神電鉄の社内では7年車と呼ばれていたが、第一次世界大戦の影響で資材確保が困難になったこと、ボールドウィン製台車の寸法ミスによるブリル製台車への切り替えなどの理由から完成が遅れ、1920年の竣工となった^[1]。

1921年に、301形の増備車として311 - 320の10両が田中車輌（後の近畿車輛）、藤永田造船所、野上機械、加藤車輌製作所で製造された^[2]。このうち、田中車輌製の311は、同社で製造された鉄道車両の第1号である^[7]。

近畿車輛の前身で1920年創業の田中車輛は兵庫県尼崎市松島に工場を開設し、地元の阪神電気鉄道に受注を要請した^[7]。当初は鉄道車両製造の実績がないとして断られ続けていたが、田中車輛創業者で社長の田中太介が「もし納入した車の出来が悪ければ金は一銭も要らない」と宣言したことも受けて、311形の5両発注のうち1両を田中車輛が受注した^[7]。完成した311号は阪神電気鉄道に納入され、同社での検査と試運転の結果は「優秀ナリ」との報告であった^[7]。

車体は全長・車体幅、側面は301形と大きな違いはないが、前面は当時関西の私鉄電車で流行していた5枚窓のデザインを採り入れたほか、屋根は日本の高速電車では初めてのシングルルーフとなり、側面にはベンチレーターの代わりに通気口が取り付けられていた^[8]。台車及び電装品は301形と変わりがない^[9]。

この311形で採用された前面5枚窓、側面窓配置がD6D6Dでシングルルーフの屋根を持つ車体は、その後登場した321・331・291の各形式から初期の半鋼製車である371形、401形までの新製、改造車に継承されることとなった。

1921年に、321形に引き続いて321 - 330の10両が日本車輌製造で製造された^[9]。車体の構成及び電装品は311形と同じであったが、台車はそれまでのブリル27MCB-1からボールドウィン75-25Aに変更された^[9]。

1921年10 - 12月に331 - 370の40両が田中車輌、藤永田造船所、野上機械、加藤車輌製作所、日本車輌製造、汽車製造の6社で製造された^[10]。車体の構成及び台車、主電動機は321形と同じであったが、制御器はそれまでの手動加速式のMKから自動加速式のゼネラル・エレクトリックPC-5に変更され^[9]、連結器はトムリンソン式密着連結器を装備した。

1923年に、1形の総括制御車41 - 50を種車に291 - 300の10両が日本車輌製造、田中車輌、加藤車輌製作所で車体更新を実施された^[11]。

外観は331形と大きな変化はないが、台車及び電装品が更新の際に51形51 - 60と取り替えられて^[12]、台車がBrill 27-MCB1ながらもホイールベースの短いものに、主電動機はゼネラル・エレクトリックGE-90A^[5]を装備した。制御器は種車と同じ手動加速式のMKであった。連結器も331形と同じく当初よりトムリンソン式であった^[11]。

1922年に大阪市内（野田 - 梅田間）が、1923年には神戸市内（岩屋 - 滝道間）がそれぞれ単架線化されると、各形式ともマイナス側のポールを撤去してシングルポール化された。屋根上にはジャンパ連結器が設置され、連結運転時にも1両のポールから集電して連結車両に母線を引き通す方式とした^[6]。

331形は自動加速式制御器とトムリンソン式連結器を搭載して製造されており、手動加速式制御器でバンドン式連結器を搭載する従来形式との併結ができず不便が生じていた^[6]。このため、1925年に301 - 321の各形式で331形と揃えて制御器を自動加速式に、連結器をトムリンソン式に改造することとなった。

連結器は各形式ともトムリンソン式に、制御器は301・311形は芝浦製作所RPC-50に、321形ではPC-5にそれぞれ換装された。捻出された制御器と連結器は、同時期に新造された401形に流用されたものと推測されている。

1931年以降に塗色を青色から茶色に変更したほか、パンタグラフ化の実施に伴い、ポールを東洋電機製造製のTDK-G形パンタグラフに換装した^[4]。

1933年6月17日には神戸市内の地下線が開通したことによって、新設軌道線から併用軌道区間が消滅したことから、中央ドアにドアエンジンを取り付けるとともに前後扉の乗降口を高い位置に改造したほか、残存各形式の救助網を撤去した^[13]。同年にはパンタグラフの再換装が実施され、東洋電機製造製のPT-11Aに統一された^[4]。

301形各形式登場前後の阪神本線の乗客増は抜本的な対策を必要としており、連結運転の申請に際しては大阪府、兵庫県の両知事が内務・鉄道の両大臣にその必要性を具申しているほか、沿線住民からの輸送力増強に関する陳情も会社を経由して上申されていた。これらの結果、前述のとおり1921年9月6日にスピードアップと全線での2両連結運転が許可され、同年11月7日から阪神本線において急行運転と2両連結運転が開始された。

翌1922年11月8日からは西宮駅に追い越し設備が完成したことにより、同駅での緩急接続運転を開始、301形各形式は主力車両として直接制御で路面電車スタイルの1・51形を置き換えるとともに輸送力の増強に貢献した。

301形各形式は鋼製車の371(601)・401(801)・831各形式の登場後も、主力車両としてこれらの形式とともに新設軌道線^[14]各線で運用されていた。しかし、乗客増と阪急神戸線、電化予定の東海道本線といったライバルを前にして、前述のとおり障害となる併用軌道区間を解消して、更なる近代化とスピードアップで対応することとした。御影付近では高架軌道に移設することで専用軌道化を実施したが、神戸市内では岩屋 - 三宮間を地下化することとなった。

そこで問題となったのが、木造の301形各形式の存在であった。車体そのものはまだ新しかったが、木造車をそのまま地下線で使用するのは安全面で問題があることから、全車鋼体化改造を実施することとなった。ただ、80両もの車両を一度に鋼体化改造することは困難なため、5年間にわたって実施することとなった。

まず、1931年から1932年にかけて331形のうち20両が1001形に改造された^[9]。引き続いて1932年に291形全車を701形に改造した^[12][15]。

1933年には301形全車を1101形に鋼体化改造を実施した^[3]。1993年の神戸市内線地下化後、301形残存の各形式は本線の大阪側及び支線運用に封じ込まれた。

1934年以降も鋼体化改造は積極的に推進され、同年に311形全車が1111形に、1934 - 1935年にかけて321形全車と331形のうち10両が1121形への鋼体化改造を実施された。残る331形10両も1936年に1141形への鋼体化改造を実施、ここにおいて阪神の新設軌道線の営業用車両の鋼体化は達成された。これは地下化という要因があったとはいえ、当時の鉄道会社としては画期的な事業であった。