Junkers Ju 90

En 1937, le projet Uralbomber qui visait à produire un bombardier capable d'atteindre des cibles situées partout en Russie d'Europe (jusqu'à l'Oural, d'où le nom du projet) est abandonné. Le Dornier Do 19 et le Junkers Ju 89 développés en réponse à ce projet se retrouvent sans débouchés. La Lufthansa étant intéressée par la capacité long-courrier du Ju 89, Junkers réutilise, avec l'accord du RLM , les éléments du troisième prototype pour construire un avion de ligne. Le Ju 90 v1, premier prototype, qui résulte de cet effort , vole pour la première fois au mois d'aout. Il reprend la voilure, le train d'atterrissage, l’empennage, du bombardier, greffés sur un fuselage conçu pour 40 passagers, avec une cabine presque aussi grande que celle d'un Douglas DC-4^[1].

Le prototype V1 reprend les moteurs Daimler-Benz DB 600 prévus pour le bombardier. Il est perdu dans un accident en février 1938, pendant des essais où il dépasse sa vitesse maximale indiquée. La production du DB600 est arrêtée, et son successeur, le magnifique DB601 à injection directe, est réservé aux programmes militaires (Messerschmitt Bf 109 en tête). Junkers est donc obligé d'utiliser d'autres moteurs sur les avions suivants^[2].

Le prototype V2 (moteur BMW 132, nettement moins puissant que les DB 600) est testé par Lufthansa au cours de l'année 1938 mais perdu lui aussi, en novembre, à Banjul (Gambie) où il menait les essais visant à la qualifier en climat tropical. Entre-temps, le V3 (même moteurs) a commencé à servir commercialement, reliant Berlin et Vienne à partir du mois de juillet. La production d'une petite série de Junkers 90A-1 commence alors (huit sortent d'usine, jusqu'en 1940), tandis que de nouveaux prototypes sont construits avec d'autres moteurs : Junkers Jumo 211 pour le V4, Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp pour le V5^[1].

• Version civile
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  Le prototype V1
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  Aménagement de la cabine
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  A Budapest
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  Représenté sur un timbre