アストンマーティン・AMR26

AMR26は、2006年シーズンのトヨタ純正エンジン搭載のミッドランド・M16以来、また2002年シーズンのジョーダン・EJ12・ホンダ以来、シルバーストーンを拠点とするF1マシンとしては初めて、日本ライセンスエンジンを搭載している^[3][4]。

ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）によって供給されるホンダ製パワーユニット（PU）^{[注釈 1]}が搭載される最初のマシンとして開発された^{[5][6][7][8][9]}。また、レッドブル・レーシングからエイドリアン・ニューウェイ、フェラーリからエンリコ・カルディーレ（英語版）がチームに加入して初めて手掛けたマシンでもある^[10][11]。2026年1月29日にカタロニア・サーキットで開催されたF1合同テスト4日目に初披露され、ランス・ストロールがシェイクダウンを担当した^[12]。2月9日にリバリーが公開され、ドライバーは前年に引き続きストロールとフェルナンド・アロンソが務める^[13]。

マシンに搭載されるPU（RA626H）は、前年型では一体となっていたエナジーストア（ES）とコントロールエレクトロニクス（CE）を「全長を短くするため」として2段に分割したのが特徴。この分割は「本来時間切れのタイミングだった」が、ニューウェイからの要望で強行された^[14]。一部では「ESに全固体電池を採用している」との噂も立ったが、ホンダ側ではそれを否定している^[15]。

前年3月にニューウェイがチームに加わり、風洞施設の完成はその翌月まで遅れ、風洞テストは他チームより4ヶ月遅れとなってしまった^[16]。これに加え、ホンダとのPU供給契約開始に伴い、前年までメルセデスから供給を受けていたギアボックスも内製する必要が生じた^[17]。一方、ホンダ側も2021年の撤退後に体制を大幅に縮小し、復帰を表明した2023年からPUメーカーに対するコストキャップが開始され、他メーカーがそれまでに本年から使用するPUへの開発リソースを割いていた中、ホンダのみそれができない状況に陥り^[18]、組織の再構築にも時間を要した^[19]。前記の通り、ニューウェイからの要望でPUのさらなるコンパクト化が必要となり、限られた時間の中でPUの設計を変更する必要が生じるなど、車体・PUともに他チーム・他メーカーに遅れを取る形となってしまった^[14]。ニューウェイがこれらの問題を把握し、実質的にゼロから再スタートしたプログラムに向き合うことに気づいたのは前年の11月であると開幕時に認めたが、あまりにも遅すぎた^[20]。

また2026年1月時点で、アストンマーティン側にはいわゆる「Virtual Test Track（VTT）」と呼ばれるシミュレーション設備が無く、結局ホンダがHRC Sakuraに保有するVTTを使用せざるを得なくなるなど、事前の動作検証が不十分だったことも問題として指摘されている^[14]。

2月にバーレーン・インターナショナル・サーキットで行われたプレシーズンテストは初日からトラブルの連続で周回数を稼げず^[21]、最終日はホンダ側のパーツ不足によってほぼ走れない状態にまで陥った^[22]。この問題について、HRCは2月27日に行われた取材会で「異常振動によるバッテリーへのダメージ」と公表したうえで、車体側の協力も必要であり、アストンマーティンのエンジニア5名が来日してともに問題解決に取り組んでいると明かし^[23]、開幕戦オーストラリアGPまでの限られた時間でできる対策を施した^[24]。ニューウェイはこの状況に苛立ち、ホンダに対し事実と異なる批判を痛烈に浴びせた^[25]。そんな中で始まったオーストラリアGPだが、アロンソ、ストロール両者とも初日からPU関連のトラブルの連続でフリー走行を満足にこなせず、ストロールは予選を欠場したが、アロンソが107%以内のタイムを出したことで2台とも決勝進出にこぎつけた^[26][27]。決勝も長時間のストップでマシンの確認を行うことに注力せざるを得なかったが^[28]、レースを通じて問題の改善に一歩前進した^[29]。第2戦中国GPは2日目までトラブルがなく走行を終えたが^[30][31]、決勝でストロールがバッテリーの問題の疑いによりリタイアし^[32]、アロンソはかねてからの問題であった異常振動に体が耐えきれずリタイアした^[33]。ホンダのホームレースとなる日本GPも、予選でアロンソに異常振動が発生し^[34]、ストロールもバッテリーの問題が発生したことにより^[35]、決勝はともに最後列からのスタートとなったが、アロンソはようやく今季初完走を果たした^[36]。一方、ストロールはエンジンの水圧の問題によりリタイアした^[37]。