2026年のF1世界選手権

パワーユニット

• ICE（内燃エンジン）から得られるパワーを550～560kwから400kwに引き下げ^[5]。MGU-K（運動エネルギー回生システム）の電気出力は120kwから350kwへと大幅に引き上げ^[5][3]。一方、MGU-H（熱エネルギー回生システム）が廃止された^[3]。
  • これにより、ブレーキング時に回生できるエネルギー量も倍増し、1周あたり8.5MJのエネルギーが回生可能となった。また、パワーユニットが簡素化される^[6]。
  • MGU-Hが廃止された一方、ICEやMGU-Kを機能させるための周辺機器群（各種ポンプ、オイルタンク、エアバルブコンプレッサー、ウェイストゲート、各種アクチュエーターなど）として「PU-ANC」（PU補助コンポーネント）が新たにPUのコンポーネントとして追加された^[7]。
  • PU新規定の導入初年度は、各コンポーネントの年間上限がICE、TC（ターボチャージャー）、EXH（エキゾースト＝前年までのEX）が各4基、MGU-K、PU-CE（PUコントロールエレクトロニクス＝前年までのCE）、ES（エナジーストア（バッテリー））が各3基、PU-ANCは6基と定められ、上限を超える度にグリッド降格ペナルティが科せられる^[8]。
• ICEの圧縮比上限が18.0から16.0へと引き下げられた^[9]。
  • なお、メルセデスが走行時の高温状態では圧縮比を高める手法を見出したとされたことが他のサプライヤーに懸念を示され、6月から圧縮比は従来の常温下に加えて130度の高温下でも測定される^[10]。
  • また、6月1日から運転条件において圧縮比を16.0より上に高めるように設計または機能する部品、アセンブリ、機構、または部品の統合配置は禁止されるルールが追加される^[10]。
• 前方の車両から1秒以内に接近すると、ドライバー自らの操作で電動パワーを一時的にブーストすることが可能となる『マニュアルオーバーライドモード』が追加された^[11][12][13]。
• 燃料はすべて「持続可能な燃料（e-fuel、バイオ燃料）」となる^[4][14][15]。
• 燃料のエネルギー流量上限が、100kg/hから3000MJ/hに単位と量が変更される^[16]。また、今までチーム用とFIA用に分かれていた燃料流量計が標準ユニット1基に統一される^[16]。
• PUの設計は2026年2月時点でホモロゲーションされ、以後原則として、基本仕様の変更のような大掛かりな設計変更は認められない^[17]。
  • ただ、各PUの性能はFIAによって逐次モニターされ、性能面で劣ると見られるPUマニュファクチャラーに対しては、6戦ごとに「ADUO（Additional Development and Upgrade Opportunities）」と呼ばれる支援制度が発動する予定。ADUOの対象メーカーは、特例的な仕様変更やコストキャップの緩和などが認められる^[18]。

空力

• 新たに『アクティブ・エアロダイナミクス』が導入される。
  • フロント、リア両ウィングのフラップの角度を、ストレート部とコーナー部でそれぞれ適したものに変えることがいつでも可能となる^[3][19]。
  • 一方、前方の車両から1秒以内に接近するとリアウィングの角度を変化させて抗力を低減できるドラッグリダクションシステム（DRS）が廃止された。
• 3要素からなるアクティブリアウィングが採用される。下部のビームウィングは廃止、エンドプレートは簡素化される^[20]。
• フロントウィングが100mm狭くなり、2要素からなるアクティブフラップが採用される^[20]。
• ウェイク（後流）を制御するため、サイドポッドの前面にボードを付ける、といった工夫がなされる^[19]。一方、フロント・ホイールアーチが廃止される^[19]。
• 部分的にフロアがフラット化され、ディフューザーの性能が低減される。そのため、グランドエフェクト効果を減らし、足回りを著しく固めて車高を限界まで下げるようなセットアップに依存する必要がなくなる^[19][21]。
• FIAが新規定をシミュレーションした結果、空力ダウンフォースは30%、抗力は55%削減されたとしている^[6][21]。

タイヤ

• フロントタイヤの幅は25mm、リアタイヤの幅は30mm短縮される^[5]。
• 供給されるドライタイヤはC1～C5の5種類となり、2025年に導入されたC6は廃止される^[22]。また、各コンパウンド間の性能差をより大きくする^[22]。
• サイド部のデザインが2011年のピレリのサプライヤー就任以来初めて刷新され、チェッカー柄をあしらったものとなった^[23]。
• タイヤホイールについて、前年までのBBSのワンメイクが廃され、各チームが自由にメーカーを選べるようになる。ただし設計はFIAが定める「オープンソース・コンポーネント（OSC）」に従う必要があり、性能面では差別化要素にはならない^[24]。

シャーシ

• シャーシのサイズについて、ホイールベースは最大3600mmから3400mmに、全幅は2000mmから1900mmに縮小。最大フロア幅は150mm縮小される。
• シャーシサイズの変更などに伴う軽量化により、最低重量は2022年規定より30kg軽い768kg（うちタイヤ46kg）となる^[5]。
• 車両間の視覚的差別化を高めるため、塗装またはステッカーによるリバリーが側面及び上面から見た表面積の最低55パーセントを覆わなければならない^[25][26]。またマシンのノーズ部分（先端もしくは左右どちらか、最低地上高75mm）にFIAが指定するロゴの掲出が義務付けられる。

安全面

• 前面衝撃構造（FIS）に2段階構造が導入される^[19]。また、側方衝撃構造についても基準が厳しくなる^[19]。
• ロールフープの荷重は16Gから20Gに増加。テスト荷重は141kNから167kNに増加する^[19]。
• 「リアウィングエンドプレートライト」の取り付けが義務付けられ、2025年のライトよりも視認性が大幅に向上^[6]。また、ERSステータスを識別するためのライト「サイドセーフティライト」の取り付けが義務付けられる^[6]。
• 将来のアクティブ・セーフティの導入を視野に、各車に取り付けられたGPSアンテナの感度改善が図られる^[19]。

プレシーズンテスト

• 大きな規則変更を理由に、2026年に限ってプレシーズンテストが3回実施される^[27]。
  • 初回のテストは1月26日～30日にバルセロナで非公開の形で行われるが、各チームが走行可能な日程は最大3日間に制限された。なお、マシンの開発が遅れたことにより、ウィリアムズは同テストの不参加・欠場を決めた^[28]。

予選

• 予選のQ1、Q2の脱落台数をそれぞれ5台から6台に変更^[29]。Q3の出場台数は10台から変更なし。
• 予選のうち、Q3の走行時間を従来の12分から13分に延長した。なお、Q2とQ3の間のインターバルは8分から7分に短縮となる^[30]。

スプリント関連

• スプリントが開催されるレースにおいて、フリープラクティス中に赤旗が出た場合、フリープラクティスの時間延長が認められる^[31]。
• スプリント予選中にウェットコンディション宣言があった場合でも、ドライタイヤ制限が解除されなくなる^[27]。

その他

• モナコGPでの、2度のタイヤ交換を義務付けるルールが廃止^[32]。
• ドライバーがキャリアを通して決まったカーナンバーを使用するという規則が見直され、カーナンバーの途中変更が可能になった^[25][26]。
  • 初の適用者はマックス・フェルスタッペン^[33]。（詳細後述）

チームの変更

開幕前

• マクラーレン：タイトルスポンサーにマスターカードが就任したことに伴い、チーム名を『マクラーレン・マスターカードF1チーム』へ変更する^[46]。
• レッドブル：レッドブル・パワートレインズとフォードが提携を結んだパワーユニットを使用する^[64]。
• ウィリアムズ：1月からチーム名を『アトラシアン・ウィリアムズF1チーム』へ変更する。これに併せて、チームのロゴも創設者のフランク・ウィリアムズが率いていた時代の「W」を21世紀風にアレンジしたものに置き換える^[75]。
• レーシングブルズ：レッドブル・パワートレインズとフォードが提携を結んだパワーユニットを使用する^[64]。
• アストンマーティン：ホンダとのパワーユニット契約を結び使用する他^[89]、技術協力協定を結んだ^[88]。
• ハース：タイトルスポンサーにトヨタ・ガズー・レーシング（TGR）が就任したことに伴い、チーム名を『TGR・ハースF1チーム』へ変更する^[95]。
• アウディ：当初はパワーユニットサプライヤーとしての活動を計画していたが^[105]、ザウバーの株式を買収し参戦する^[101]。また、タイトルスポンサーにレボリュート（英語版）が就任したことに伴い、チーム名を『アウディ・レボリュートF1チーム』へ変更する^[102][103]。
• アルピーヌ：ルノー製のパワーユニットが昨年で製造停止となったため^[126]、メルセデス製のパワーユニットを使用する^[112]。
• キャデラック：フェラーリ製のパワーユニットを使用し^[119]、11番目の新チームとして参戦する^[117]。完全な新チームの参戦は、2016年のハース以来となる。

ドライバーの変更

開幕前

• マクラーレン：テスト兼開発ドライバーとして、昨年のFIA F2にてチャンピオンとなったレオナルド・フォルナロリを起用する^[51][127]。その後、フォルナロリはリザーブドライバーとしても起用されることが発表された^[50]。
• メルセデス：開発ドライバーとして、昨年のF1アカデミーにてチャンピオンとなったドリアーヌ・ピン^[59]、今年のFIA F2に参戦するジョシュア・デュルクセン^[60]、昨年までシミュレータードライバーを務めていたアンソニー・デビッドソン^[61]、今年のFIA 世界耐久選手権のハイパーカークラスに参戦するテオ・プルシェールをそれぞれ起用する^[62]。
• レッドブル：レーシングブルズを離脱したアイザック・ハジャーをセカンドドライバーとして起用する^[69]。また、テスト兼リザーブドライバーとして、昨年までレギュラードライバーを務めた角田裕毅を起用する^[68]。これにより2020年以来、6年振りに日本人レギュラードライバーが不在のシーズンとなる^[128]。
• ウィリアムズ：テスト兼開発ドライバーとして、昨年のFIA F2をランキング11位で終え、今年のFIA 世界耐久選手権のハイパーカークラスに参戦するビクター・マルタンスを起用する^[79][129]。また、リザーブドライバーとして、昨年のFIA F2をランキング4位で終え、今年のスーパーフォーミュラに参戦するルーク・ブラウニングを起用する^[78]。
• レーシングブルズ：レッドブルに移籍したハジャーに代わり、昨年のFIA F2をランキング6位で終えたアービッド・リンドブラッドを起用する^[84]。また、リザーブ兼テストドライバーとして、レッドブルのリザーブ兼テストドライバーも務めている角田裕毅を起用する^[86]。
• アストンマーティン：昨年限りでチームから離脱したフェリペ・ドルゴヴィッチの後任として、開発ドライバーを務めていたジャック・クロフォードをリザーブドライバーとして起用する^[92]。
• ハース：リザーブドライバーとして、アルピーヌから双方合意の上、離脱したジャック・ドゥーハンを起用する^[130][98]。
• アウディ：開発ドライバーとして、2023年末でレーシングキャリアを引退していたラルフ・ボシュング（英語版）と^[108]、昨年のFIA 世界耐久選手権のハイパーカークラスをランキング27位で終えたニール・ジャニをそれぞれ起用する^[109]。
• キャデラック：ドライバーには、メルセデスのリザーブドライバーを務めていたバルテリ・ボッタスと、2024年までレッドブルに在籍していたセルジオ・ペレスを起用する^[120]。また、リザーブドライバーには、昨年限りでフェラーリのリザーブドライバーから離脱した周冠宇^[121][131]、テストドライバーには、昨年のインディカー・シリーズをランキング7位で終え、今年のFIA F2に参戦するコルトン・ハータ^[122][132]、開発ドライバーには、サイモン・パジェノ、ピエトロ・フィッティパルディ、チャーリー・イーストウッド（英語版）をそれぞれ起用する^[123]。