Vought F6U Pirate

Le F6U Pirate était un monoplan à aile basse, à structure métallique avec un stabilisateur monté sur la dérive juste au-dessus du fuselage. Il comportait un train d'atterrissage tricycle et des réservoirs en bout d’ailes largable. Il effectua son premier vol le 2 octobre 1946.

Fin 1944 et début 1945, l'US Navy commanda quatre prototype de chasseurs à réaction embarqués : le Vought XF6U, le McDonnell XFD-1 Phantom, le McDonnell XF2D-1 Banshee et le North American XFJ-1 Fury. On espérait que ces quatre appareils seraient opérationnels à temps pour l'Opération Downfall, prévoyant l'invasion du Japon pour mai 1946^[1],[2].

Chance Vought obtint un contrat pour trois prototypes V-340 (désignation constructeur) le 29 décembre 1944^[3].

Le XF6U était un petit avion doté d'un train d'atterrissage tricycle et d'ailes et empennages droits. Ses ailes étaient suffisamment courtes pour que le repliage ne soit pas nécessaire afin de réduire son encombrement sur le pont d'un porte-avions. Pour optimiser le rangement dans les hangars exigus, le train d'atterrissage avant pouvait être rétracté et le poids de l'appareil reposait sur une petite roue fixée par le personnel au sol. Ce dispositif relevait l'empennage, qui pouvait alors chevaucher le nez de l'avion suivant, permettant ainsi de loger davantage d'appareils dans l'espace disponible. L'unique turboréacteur était monté à l'arrière du fuselage et alimenté en air par des conduits situés à l'emplanture de chaque aile^[4].

La caractéristique la plus inhabituelle de cet avion était son revêtement en « Metalite », composé de bois de balsa pris en sandwich entre deux fines feuilles d'aluminium. Le « Fabrilite », similaire au Metalite mais en fibre de verre, était également utilisé pour les surfaces de la dérive et du gouvernail. Deux réservoirs de carburant étaient installés au centre du fuselage : le réservoir avant, situé devant l'aile, contenait 220 gallons US et le réservoir arrière, 150 gallons US. Deux réservoirs d'extrémité d'aile largables de 140 gallons US chacun complétaient cette capacité. Le cockpit, situé très en avant, était équipé d'une verrière en forme de bulle offrant une bonne visibilité au pilote. Ce dernier disposait d'un viseur gyroscopique Mk 6 à calcul de recul. Sous le cockpit se trouvaient quatre canons automatiques Hispano HS.404 M3 de 20 mm. Leurs 600 cartouches étaient stockées derrière le pilote. Les douilles vides des deux canons supérieurs étaient conservées à bord, tandis que celles des deux canons inférieurs étaient éjectées^[5].

Après la construction et essai en vol des 2 premiers prototypes XF6U-1, il devint évident que le F6U Pirate était sous-motorisé avec son réacteur Westinghouse J34-WF 22 d'une poussée de 1 361 kg.

Le troisième prototype fut donc modifié et reçut un réacteur avec post-combustion Westinghouse J34-WE-30. Il devient le premier jet de l'US Navy à utiliser la postcombustion.

Malgré l’utilisation de la postcombustion, les performances restèrent bien en dessous des spécifications.

En 1947, avant même la fin des essais en vol des prototypes, 30 appareils de série furent commandés. Ils intégraient un siège éjectable, une dérive redessinée et deux ailerons auxiliaires, un de chaque côté de l'empennage horizontal, afin d'améliorer la stabilité directionnelle de l'avion. Le fuselage fut allongé pour accueillir les équipements supplémentaires et des raccords furent ajoutés à l'aile à sa jonction arrière avec le fuselage^[6].

Durant la production, la Navy décida de transférer l'usine Chance Vought de Stratford (Connecticut) vers un site beaucoup plus vaste à Dallas (Texas), inoccupé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce transfert perturba fortement la production du Pirate. Les cellules étaient assemblées à Stratford puis transportées par camion jusqu'à Dallas, où étaient installés les équipements fournis par le gouvernement, tels que les moteurs et les systèmes de postcombustion. Les appareils terminés étaient ensuite testés sur le terrain d'aviation de la nouvelle usine, mais la piste fut jugée trop courte pour accueillir des avions à réaction. Il fallut donc les démonter et les transporter par camion jusqu'à un ancien aérodrome à Ardmore (Oklahoma), dont la piste était suffisamment longue pour les essais de réception^[7].

Le premier F6U-1 de série effectua son vol inaugural le 29 juin 1949, et 20 appareils furent fournis à l'escadron d'évaluation opérationnelle VX-3, basé à la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland^[8]. L'évaluation conclut que le Pirate était inadapté à un usage opérationnel^[9] . Les pilotes de la Navy surnommèrent péjorativement le F6U « groundhog » (marmotte)^[10]. Le 30 octobre 1950, le Bureau of Aeronautics informa Vought de l’opinion de la Navy sur le Pirate en des termes à la fois bureaucratiques et cinglants : « Le F6U-1 s’est avéré si peu performant que son utilisation au combat n’est pas envisageable «^[11].

La commande initiale de 86 exemplaires, qui avait été ramenée à 30, ne volèrent qu'un total de 945 heures sont 31,5 heures par avions entre 1948 et leur retrait en 1950. La plupart des appareils servirent à des tests des systèmes d’appontages (barrières, brins…) et certains ont été utilisés opérationnellement pendant une courte période par au moins un escadron de la United States Navy Reserve basé au Texas lors de leur passage aux avions à réaction.

• novembre 1948 : XF6U-1 n°33534. Crash près de l'aéroport de Stratford (Connecticut) dû à un roulement de moteur de taille incorrecte^[12].