JR東日本E235系電車

車体

車体長は19,570/19,500 mm（先頭車/中間車）、車体幅は2,950 mm、連結面間距離は20,000 mmで^{[注 3]}、片側4箇所の両開き扉をもつ^[5]。従来のE233系などと同様のステンレス製軽量構体とし、台枠の一部を除き、ステンレスを用いた構体としているが、雨どいが外側に出ない車体断面を新たに採用。従来車両では、外側に出る雨どい部を車両限界内に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室内寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一体化した。本系列は、総合車両製作所と東京急行電鉄（東急電鉄）が共同開発し、東横線5050系サハ5576にて登場した次世代オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている^{[6][報道 2]}。

屋根構造としては、極力横風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調装置部を除き歩み板を省略^[5]。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構体へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両では初の試みとなる。

車体前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示器が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する^[7]。また、先頭車の前面ガラス破損時の復旧を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室内部とに分割できる構造となっており^[2]、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識灯はLEDを採用しており、着雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。

E233系と比較してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」「電子レンジ」などと比喩されることがある^[8][9]。

オフセット衝突対策として、隅柱の断面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに区分している。また、側面衝突対策としては、構体を構成する骨組みをリング状に配置している^[2]。

パンタグラフはシングルアーム式で、モハE235形に1基（編成中1両は予備を含む2基）を装備する。折りたたみ高さは3,950mmであり、中央本線内の狭小限界トンネルにも対応する^[10]。工進精工所製PS33Hが基本であるが、一部に東洋電機製造製のPS36Aが用いられている。両者は取付互換性を有する^[11]。

空調装置は、各車両にAU737形（冷房能力 50,000 kcal/h）を屋根上に1台搭載し^[12]、室外送風機数を2台から1台に削減して送風機ファンの翼形状を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している^[12][13]。また、冷房運転においては、データベースに蓄積された過去の各駅乗車率などから予測した次の駅の乗車率をもとに、必要に応じて次駅到着前に車内を予冷する予測制御を行うことができる^[12]。メンテナンス周期の延伸のため、装置内部の清掃性を大きく向上させている^[13]。その他にも、空気清浄装置はE233系とは異なりパナソニック製の「nanoe（ナノイー）」デバイスを搭載した空気清浄機を採用し^{[報道 3]}、横流ファン（ラインデリア）付近の天井部に設置している^[12]。

車内

腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、一新されたデザインを採用している。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車体変形量抑制を図った^{[注 4]}。この構造はE231系からの編入であるサハE235形4600番台および二階建て車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。

当初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが^[14][15]、広告会社からの要望や需要もあり方針を転換し、従来からのE231系500番台において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企画の広告料金表「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち^[16]、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上（妻部）の2か所は「サイドチャンネル」に置き換えられ、当初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった^{[17][18][19][20][21][16]}。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2画面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3画面（まど上チャンネル）、妻上部に1画面（サイドチャンネル）新設した^[15]。まど上チャンネルは、3画面をつながった一つの画面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今後検討を行うことにしている。なお、利用客の乗車位置（号車）と区間に合わせた停車駅の情報（乗換路線・ホーム案内図・駅構内図）や電車の混雑状況、車内温度などを確認できる「山手線トレインネット」は従来のE231系500番台と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。

側引戸装置には、新規に開発した富士電機製のラック・アンド・ピニオン方式の電気式戸閉装置を採用した^[5][22]。この戸閉装置は従来の電気式戸閉装置とは異なり、戸閉状態においても空気式戸閉装置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である^[5]。ロック装置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挟まれたものを引き抜きやすいという特徴がある^[5]。

車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1か所ずつ設置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰当てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている（E231系など従来型は先頭車2両のみ）。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設置し、サハE235形4600番台および二階建てグリーン車を除いた中間車は各車両9席設けている。

• 
  車内全景（量産車）
• 
  優先席・フリースペース
• 
  座席（0番台）
• 
  座席（サハE235形4600番台^{[注 5]}）
• 
  車内案内画面・防犯カメラ（0番台）
• 
  デジタルサイネージ（0番台）
• 
  デジタルサイネージ（サハE235形4600番台^{[注 5]}）

乗務員室

非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番台を除く）のようないわゆる高運転台構造であるが、車掌が後方を確認しやすくするため、機器の高さを身長150 cmの目線高さに相当する1,410 mmに抑えている。このため、運転台機器の表示装置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室内の割付けはE233系と基本的に同じだが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。

主要機器

制御装置は半導体素子にSiCを適用した2レベル電圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、高速域のスイッチングを従来の1パルスから27パルスへ変更し、主電動機の損失を低減させ、省エネルギー性能を向上させている。1台のインバータ装置で主電動機4台を制御する1C4M構成となっている。制御装置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番台での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御装置を搭載して自車のモーターを制御する独立M方式としている。そのため、集電装置付きの電動車は「M1」車、集電装置なしの電動車は「M2」車としている。これは、将来の他線区への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで^{[注 6]}、各線区で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが^[23]、同車は路面電車用として導入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。

量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiCモジュール採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiCモジュール採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能とした^[24]。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている^[25]。

ブレーキ方式（ブレーキ制御装置）は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している（三菱電機製）^[25]。常用ブレーキは、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重制御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と基礎ブレーキの制輪子の摩耗量の低減が図られている。

運転台のマスコンハンドルによる力行・ブレーキ操作に対して、後述するINTEROSで車両の荷重などを加味した主電動機のトルク演算を行った上、VVVFインバータ装置・ブレーキ装置に指令が送られるシステムとなっている。

主電動機は、東芝が原設計を担当した^[26]、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機「MT79」が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する^[27]。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な内部清掃が不要な省メンテナンス構造である^[7]。1時間定格出力は140kWに強化されている^[27]。

補機用電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる静止形インバータ（SIV）を搭載^[28]。待機2重系としており、仮に片方の系統が故障しても動作が可能^[27]。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載しているが^[24]、出力電圧は三相交流440 V、定格容量260 kVAで統一されており、相互の取付交換が可能^[28]。

空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440Vを電源とする、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ「MH3130-C1600F」を採用^[29][7]。吐出し量は1,600L/min^[27]。

0番台

概要 0番台, 基本情報 ...

0番台
営業運転中のE235系トウ22編成とトウ26編成 （2019年3月27日 渋谷駅 - 恵比寿駅間）
基本情報
製造所	総合車両製作所新津事業所
製造年	2015年（量産先行車） 2017年 - 2019年（量産車）
改造所	総合車両製作所新津事業所[# 1] 東京総合車両センター[# 1]
総数	550両
運用開始	2015年11月30日
投入先	山手線
主要諸元
編成	11両編成（6M5T）
最高運転速度	90 km/h
設計最高速度	120 km/h
起動加速度	3.0 km/h/s
減速度	4.2 km/h/s
編成重量	340.8 t
編成定員	1,724名
全長	20,000 mm
車体長	先頭普通車：19,570 mm 中間普通車：19,500 mm
全幅	2,950 mm
全高	3,620 mm（パンタグラフ折り畳み時：3,950 mm）
車体	軽量ステンレス（sustina） （サハE235形4600番台を除く）[注 5]
保安装置	D-ATC・ATS-P[注 7]・防護無線・TASC
備考	[1] E231系500番台のサハE231形4600番台からの編入改造を担当。
第57回（2017年） ローレル賞受賞車両
テンプレートを表示

閉じる

山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。

鉄道友の会の2017年ローレル賞受賞^{[報道 5]}。

2015年（平成27年）に量産先行車1本（11両）を導入^{[注 8]}。山手線では2002年に導入されたE231系500番台以来、13年ぶりの新型車両となった^{[20][21][注 9]}。2017年（平成29年）5月22日より、量産車の営業運転が開始され^{[報道 6][33]}、2019年（令和元年）12月までに49本（539両）を導入し^{[注 8]}、量産先行車と合わせて全50本（550両）の導入を完了した^{[注 8]}。第01編成の4号車には線路設備モニタリング装置を搭載し、第12編成の3号車には、架線状態監視装置を搭載している。

山手線用の車両の番台区分は、10号車のサハE235形500番台・4600番台を除きすべてが0番台で、車号は1からの付番としている。主要機器としては、VVVFインバータ装置をモハE235形・モハE234形に、電動空気圧縮機（CP）をモハE234形に、補助電源装置（SIV）・保安装置・蓄電池箱・整流装置・ブレーキ制御装置（2台）をクハE235形・クハE234形に、補助電源装置（SIV）をサハE234形にそれぞれ搭載している。車両の最高速度はE231系やE233系と同じ120 km/hとしており、加減速度性能は山手線用のE231系500番台と同一であり、起動加速度は3.0 km/h/s、減速度は4.2 km/h/sとしている。

車体色は山手線のラインカラーである黄緑6号（いわゆる「ウグイス色」）を継承しているが、車体側面の配色はホームドア設置で見えづらくなった従来の窓下部の横帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗装している。塗装は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。

山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペースと優先席を設けている。車内案内表示器右側の液晶画面に表示される停車駅案内は円を描くような表示となっている。

制御車の前面と各車両の側面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なドット絵模様を表示できるようになった^{[注 10][注 11][注 12]}。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示されるため、停車中に見ることはできない。

2022年10月1日から12月31日まで、トウ15編成が、鉄道開業150周年を記念して1号機関車をイメージした「黒い山手線」として運行された^[34]。

• 
  前面の行先表示器に表示された「ひまわり」のイラスト（2023年8月6日）
• 
  黒い山手線（2022年11月9日）

• 
  1号車（クハE234-1）
• 
  3号車（モハE235-3）
  屋根上に架線状態監視装置を搭載する
• 
  4号車（サハE235-1）
  線路設備モニタリング装置を搭載する
• 
  6号車（モハE235-2）
  予備パンタグラフを装備する
• 
  7号車（サハE234-1）
  床下に補助電源装置を搭載する
• 
  8号車（モハE234-1）
• 
  10号車（サハE235-4620）
  E231系500番台からの改造編入車
• 
  11号車（クハE235-1）

サハE235形4600・500番台

10号車には、サハE235形500番台または4600番台が連結されている。新製車で他車と同様のsustina構体が500番台に、E231系500番台からの改造編入車が4600番台に区分される。後者は従来構造のままであり、雨どいが突出し、屋根の構造や高さも異なるほか、車内の案内表示器やデジタルサイネージ装置の位置が異なる。

本車両は11号車寄りの扉位置を車体内方にオフセットしており、田端駅 - 東京駅 - 田町駅間において平行する京浜東北線を走るE233系1000番台の10号車とドア位置を合わせている。これにより、線路保守や輸送障害時に京浜東北線を走行した場合にホームドアの開閉に支障がないようにしている。

原則として在来のE231系500番台の10号車を改造して充てる方針であったが、その改造工期確保のため、第04・第05編成の10号車は新製された。

1000番台

概要 1000番台, 基本情報 ...

1000番台
1000番台J-10編成を先頭とする15連（2021年6月10日 佐倉駅 - 物井駅間）
基本情報
製造所	総合車両製作所横浜事業所[注 1] 総合車両製作所新津事業所[注 2]
製造年	2020年 - 2025年
総数	715両（2025年4月1日現在）
運用開始	2020年12月21日
投入先	横須賀・総武快速線
主要諸元
編成	基本編成11両（6M5T） 付属編成4両（2M2T）
最高運転速度	120 km/h
設計最高速度	120 km/h
起動加速度	1.85 km/h/s
減速度	4.5 km/h/s（1000番台）
編成重量	369.5 t（基本編成） 128.1 t（付属編成）
編成定員	1,410名（基本編成） 597名（付属編成）
全長	普通車：20,000 mm グリーン車：20,500 mm
車体長	先頭普通車：19,570 mm 中間普通車：19,500 mm グリーン車：20,000 mm
全幅	2,950 mm
全高	3,620 mm （パンタグラフ折り畳み時：3,950 mm）
車体	軽量ステンレス（sustina）
保安装置	ATS-P・防護無線・TASC
テンプレートを表示

閉じる

横須賀・総武快速線向けの車両で、鎌倉車両センターに配置されている。

2018年9月4日のJR東日本の定例会見において、E217系の置き換えのため2020年度より本形式計745両（基本編成11両編成51本、付属編成4両編成46本）を新造することが発表されたが^{[報道 4][57]}、運用数の見直しにより、計715両（基本編成11両編成49本、付属編成4両編成44本）に変更された。2020年12月21日より営業運転を開始^{[報道 9]}。横須賀・総武快速線のほか、直通運転を行っている外房線（千葉駅 - 上総一ノ宮駅間）、内房線（蘇我駅 - 君津駅間）、総武本線（千葉駅 - 成東駅間）、成田線（佐倉駅 - 香取駅間、成田駅 - 成田空港駅間）、鹿島線（香取駅 - 鹿島神宮駅間）の各線区において運用されている。

編成はE217系と同じく基本編成11両（うち2両はグリーン車）と付属編成4両とされた^[57]。基本編成はE217系より2両電動車が増加しMT比は15両編成で8M7T、11両編成で6M5T、4両編成で2M2Tとなる^{[報道 4]}。

外観は「横須賀色（スカ色）」を継承したクリーム色■（クリーム1号）とブライトブルー■（青20号）のツートンカラーの帯となっている^{[報道 4][57]}。 塗装は山手線用のものとは異なり、ホームドアの未整備駅が多い路線を走ることから^{[注 17]}、分かりやすさを考え、従来車のE217系と大きくカラーリングを変更せず横帯とした^{[報道 4][58]}。なお、ドア部分には帯が施されていない^{[報道 4]}。

常に車両の搭載機器や架線・路線の地上設備の状態監視を行うモニタリング技術を初めて採用、量産先行車でしか搭載されていなかった架線・路線の地上設備の状況監視を行う線路設備モニタリング装置を搭載、またINTEROSで車両の搭載機器の状態監視も行い、それらのデータをリアルタイムに地上システムへ送信することで安全性・安定性の向上を図っている^{[報道 4]}。起動加速度は1.85 km/h/sと0番台より低く、E217系と性能を合わせている^{[注 18]}。

架線の通電時には充電し、架線の停電時には充電された電力を使用して最寄駅等まで走行可能な蓄電池（東芝インフラシステムズ製^{[報道 10]}）を搭載した、非常走行用電源装置をJR東日本で初めて採用している^{[報道 4]}。この装置は2号車・3号車・6号車・7号車に搭載されており、この内2号車・6号車（モハE234）に通常床下1カ所設置してある元空気タンクが、屋根上の両端2カ所に移設されている^[59][60]。また、屋根上にある冷房装置の容量も拡大された^{[報道 4]}。

内装は普通車は全車ロングシートとなり、E217系と比較して座席幅を10mm拡大しているほか^{[報道 4]}、全車両にフリースペースが設けられている^{[報道 4]}。車内案内画面は大型化（21インチ）が図られおよび4か国語対応、客室内に監視カメラなどを設置している^{[報道 4]}。普通車は立客の姿が隣り合う着席客の視界に入らないようにという利用客からの要望から、座席の袖仕切りは0番台で使われている透明パネルを撤廃、天地寸法を高くし、これまでのデザインから大きく変更した^[61][60]。普通車の床敷物の柄は0番台のドット柄のグラデーション柄から変更し、車両間の統一感を持たせるため落ち着きのある柄を採用している^[61]。車内温度保持を目的とした客室扉の半自動機能の追加に伴うドア開閉ボタン、車外スピーカーなども設置する^{[報道 4]}。

本系列では初となるグリーン車には、首都圏を走行する普通・快速列車として初めて液晶ディスプレイの車内案内装置を搭載する^[62]。また、電源コンセントを各座席の肘掛けに設置するほか、無料公衆無線LANサービス（無料Wi-Fi）を提供する^{[報道 4][62]}。グリーン車の座席の構造はE233系やE231系と同様のものを使用しているが、デザインを従来車から大きく変更している^[61]。また、平屋を含む階上席と階下席のカラーリングは従来別の色を使ってきたが、共通化されている^[60]。

トイレが設置され、普通車に設置するトイレは全て車椅子対応大型洋式トイレとなり^{[報道 4]}、同トイレの設置位置はE217系と異なり、基本編成の1・6号車、付属編成の増1号車に設置される^[63][60]。

運転機器類の高さは、0番台同様に身長150 cmの目線の高さに相当する1,410 mmに抑え、運転台機器の表示装置類の角度もE233系の65°から50°へと変更し、運転士に対して機器類の視認性向上を図っている^[63]。

分割併合作業の効率化を図るため、INTEROS対応の2段式電気連結器を搭載している^[59][60]。F-07・J-07編成以前は全先頭車に搭載していたが、F-08・J-08編成以降はクハE234形1000番台・クハE235形1100番台のみに搭載している。2023年11月以降、F-07・J-07編成以前の編成で電連を撤去したクハE235形1000番台・クハE234形1100番台が存在する。

田浦駅の停車時には、ホーム長が10両弱分しかなく先頭から5つ目までのドアが乗降に支障をきたすことから、E217系ではドアカットスイッチ（通称田浦スイッチ）を使用していたが、本系列ではINTEROSの列車位置情報から自動でドアカットするプログラムに組み込まれた^[64]。

0番台

1000番台