マーチ・871
From Wikipedia, the free encyclopedia
| カテゴリー | F1 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクター | マーチ・エンジニアリング | ||||||||
| デザイナー |
ゴードン・コパック ティム・ホロウェイ | ||||||||
| 先代 | マーチ・87P (871が使えない場合にスポットで使用) | ||||||||
| 後継 | マーチ・881 | ||||||||
| 主要諸元[1] | |||||||||
| シャシー | カーボンファイバー製モノコック | ||||||||
| サスペンション（前） | インボードコイルスプリング, プルロッド, ダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（後） | インボードコイルスプリング, プルロッド, ダブルウィッシュボーン | ||||||||
| エンジン | フォード・コスワース・DFZ, 3,494 cc (213.2 cu in), 90° V8, NA, ミッドエンジン, 縦置き | ||||||||
| トランスミッション | マーチ 6速 MT | ||||||||
| 燃料 | シェル | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 主要成績 | |||||||||
| チーム | レイトンハウス マーチ・レーシングチーム | ||||||||
| ドライバー |
16.  イヴァン・カペリ | ||||||||
| コンストラクターズタイトル | 0 | ||||||||
| ドライバーズタイトル | 0 | ||||||||
| 初戦 | 1987年サンマリノグランプリ | ||||||||
| |||||||||
マーチ・871 (March 871) は、マーチ・レーシングチームが1987年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー。フォード・コスワース・DFZエンジンを搭載し、1986年の国際F3000選手権チャンピオンであるイヴァン・カペリがドライブした。
1987年シーズン
この年F1へと復帰したマーチには、ドライバーとして起用したカペリとチームマネージャーに就任したイアン・フィリップスはともに昨1986年の全日本F2選手権で活動していたこともあり、日本の不動産会社レイトンハウスの赤城明社長に対してこの2人が仲介し、レイトンハウスがマーチのメインスポンサーとして大きな支援をした。
871の完成が開幕戦ブラジルGPに間に合わなかったため、ブラジルではF3000車両87BをF1の出走レギュレーションに合わせた87Pを使用した。871は第2戦サンマリノGPで1台が完成し、発表会が開かれた。これにより87Pはスペアカーとなり第3戦まで持ち込まれた。エンジンはハイニー・マーダーチューンのフォード・コスワース・DFZ（以下マーダー版DFZ）が搭載されたが、頻繁にトラブルが発生したためチームは第11戦イタリアGPよりブライアン・ハートチューンのDFZ（以下ハート版DFZ）に変更し、マーダー版DFZはスペアエンジンとして、シーズン最終戦までスペアカーに搭載された。
871完成直後だった第2戦サンマリノGP、第3戦ベルギーGPではマーダー版DFZは1基のみでスペアエンジンが無く、その対処として耐久レース用エンジンで排気量が3300ccのフォード・コスワース・DFLエンジンをピットに準備した。これはエンジン規定で3500ccまで排気量が認められている中で、200ccのハンディキャップがあった。サンマリノGP予選は実際にDFLエンジンで戦っている。フォード・コスワースエンジンはDFV、DFZ、DFLと外見や寸法は同じであり[2]、開幕戦ブラジルGP決勝欠場理由が「スペアエンジンが無い」ことだったのが悔しかったと言う赤城明が、「カペリの地元レースであるイモラでは絶対同じ失敗をしたくなかった。」という苦肉の対策で、DFLエンジンがF1の公式セッションを走った唯一の事例であった。
マーダー版DFZは毎戦のように壊れ[3]第3戦ベルギーGPではシャシーまだが1台しかなかった871に搭載されていたマーダー版DFZが決勝レース当日のウォームアップランで壊れてしまったため、カペリはスペアカーの87Pで決勝レースに出走したが、こちらに搭載されていたマーダー版DFZも壊れてリタイアとなった[3]。第4戦モナコGP前に2号シャシーの871-2が完成しスペアカーとしてピットに搬入された。しかしエンジンが不足していたため、スペアエンジンとして3300ccのDFLエンジンが搭載されていた[4]。
第9戦ハンガリーGPの前に、インディカー・ワールド・シリーズのニューマン・ハース・レーシングでマリオ・アンドレッティ車のエンジニア担当をしていたエイドリアン・ニューウェイがマーチに加入した。さっそく871のサイドポッド形状やリアウイング形状などに変更が加えられ、基本セッティングも根本的に変更されると予選順位が向上し始めたと安川実が述べている[5]。
第12戦ポルトガルGPの週にファクトリーで3号シャシーの871-03が完成。第15戦日本GPでスペアカーとして持ち込まれた。同GPでは土曜日の予選からは871-03がレースカーとなった。
第16戦（最終戦）オーストラリアGPでは、シャシーバランスが良好な871-2とハート版DFZの組み合わせがレースカーに選ばれ、スペアカーとして871-1にはマーダー版DFZを載せて搬入。予選でカペリが大スピンをして縁石に乗ってしまったこともあり、決勝では871-1のエンジンをマーダー版DFZからハート版DFZに換装しての出走となったが、この組み合わせが日曜朝のウォームアップランで12位と非常に良い結果が出た。決勝レースでも自然吸気（NA）エンジンクラス（コーリン・チャップマン・トロフィー）のライバルであるティレルのジョナサン・パーマーを抜き、クラス内トップを快走。総合6位まで浮上しポイント獲得も見えていたが、カペリがマシンの限界を越えてしまいスピンアウトしてリタイヤとなり、悔しい結果でシーズン閉幕となった。このリタイアを安川実は「今シーズンのうちのチームらしいと言えばらしい、象徴していたようなグランプリだった」と記している[6]。
871の総合順位の最高位はモナコグランプリの6位で、1ポイントを獲得。NAエンジンクラスのコンストラクター選手権「コーリン・チャップマン・トロフィー」および、同クラスのドライバー選手権「ジム・クラーク・トロフィー」は38ポイントを獲得し、マーチおよびカペリともにランキング4位となった。
レイトンハウスの赤城は1987年シーズンを「いま思えばドタバタで、特に序盤は走るのがやっとでした。せっかく遠くまで応援に来ても20ラップも走れればいいところ、トップの連中と比べたら前座って感じですよね。タイムとか順位より、止まるな、止まるな、と応援する気持ちでした。そんなわけでいつも使わない新品タイヤが余っちゃってましたね（笑）。大変でした。」と述懐している[7]。
余談
同1987年の日本のF3000選手権に於いて、レイトンハウスをメインスポンサーとして出走していた星野一義が使用していたマーチ・87Bで成績が出ず、そのテコ入れにとこのマーチ・871のモノコックを回そうかとの話が浮上した。しかし星野はローラ・T87/50に乗り換えて結果が出たためその話は提案のみになった。調子を戻した星野は1987年全日本F3000選手権タイトルを獲得している。
