名鉄瀬戸線

運賃計算

運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍。計算方法は名古屋鉄道#運賃を参照）。孤立路線ではあるものの、運賃体系は他の名鉄の路線と同様となっている。

すべての駅でmanacaなどの交通系ICカード全国相互利用サービス対応カードが使用できる。

孤立路線ということから、かつては瀬戸線各駅と名鉄の他線の間を地下鉄などで別途移動して乗り継ぐ場合、前後の名鉄線の営業キロを通算する特例が栄町駅 - 名鉄名古屋駅・金山駅間（地下鉄鶴舞線を経由して上小田井駅や赤池駅から名鉄線へ直通する場合を除く^{[注釈 1]}）および大曽根駅 - 上飯田駅間（上飯田駅接続の場合は、瀬戸線各駅と小牧線、犬山線の犬山駅 - 新鵜沼駅間、各務原線、広見線及び八百津線〈2001年9月末まで〉の各駅相互間に限定^{[注釈 2]}）に設けられていた。この特例は通過連絡運輸ではないため、地下鉄などの他社線区間の運賃は含まれておらず、他社線分は別払いとなる。また、接続駅で連絡乗車券を自動改札機に入れても回収されなかった。乗車券は当日中に乗り継げば有効であった。

このほか、栄町駅 - 東大手駅の間に建設費回収のための加算運賃が設定されていた。営業キロの通算特例と加算運賃はともに、2006年（平成18年）12月16日のトランパス導入に合わせて廃止された。ただし営業キロの通算については、通学定期券のみ、その後に開業した西尾線南桜井駅利用の場合を除き、2009年（平成21年）12月15日購入分まで据え置かれて存続した^[4]。

瀬戸線と近鉄線、あおなみ線、豊橋鉄道渥美線、愛知環状鉄道線、リニモなどとの連絡定期券は購入できない。ただし、あおなみ線は名古屋市営地下鉄経由で3社局連絡にすれば名古屋市交通局で購入可能^{[注釈 3]}で、豊橋鉄道市内線やゆとりーとライン高架区間はバスと同様に扱われるため、瀬戸線の定期券と同一のmanacaに定期券情報を載せることができる。

manacaを利用する場合の乗継割引は瀬戸線と他の名鉄各線との間には適用されないが、名鉄バスとは最初に乗車してから90分以内に次の交通機関に乗り継げば乗継割引が適用される。

孤立路線であることから、本線系各駅周辺（犬山・知多半島・三河地方各地など）を目的地とする企画乗車券については瀬戸線各駅を発駅とするものが設定されていないことが多い（1DAYフリーきっぷとセットのものを除く）。

路線データ

営業中の区間（栄町 - 尾張瀬戸間）

• 路線距離（営業キロ）：20.6 km
• 建設主体：日本鉄道建設公団（現 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構）（栄町 - 東大手間）
• 軌間：1,067 mm
• 駅数：20駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1,500 V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 認可最高速度：100 km/h^{[2] [注釈 4]}

1976年（昭和51年）廃止区間（堀川 - （旧）東大手間、廃止時点）

• 路線距離（営業キロ）：1.9 km
• 軌間：1,067 mm
• 駅数：4駅（休止中の東大手駅含む）
• 複線区間：全線（ただしガントレットが存在した）
• 電化区間：全線（直流600 V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 認可最高速度：70 km/h（ただし駅間距離が短く、半径60 mの急曲線も存在した）

開業

瀬戸においては古くから窯業（瀬戸焼）が盛んで貨物輸送の需要は高く、鉄道の敷設は悲願であったが、明治20年代に当時国が整備を進めていた中央本線の誘致には失敗してしまう。ただ、地元により「鉄道を敷設すれば接続点として中央本線に大曽根駅を開設する」との国の意向を取りつけたため、瀬戸 - 大曽根間の鉄道敷設の気運が高まった。

その結果、主に加藤杢左衛門^[6] を中心した瀬戸の実業家らの出資により、瀬戸からの鉄道敷設が実現し、1905年（明治38年）4月2日、瀬戸自動鉄道として開業した。現在の名鉄の路線の中では、尾西線に次ぐ早期の開業であった。しかし、開業時においては、矢田川を渡る橋の架橋工事が困難をきわめ、瀬戸街道（愛知県道61号名古屋瀬戸線）沿いの瀬戸駅（現在の尾張瀬戸駅） - 矢田駅間14.6 kmの開業となった。翌1906年（明治39年）には大曽根駅まで開業する。ただし、中央本線大曽根駅の開業は後述の「外壕線」が開業する1911年（明治44年）まで待たなければならなかった。

開業当初は非電化で、セルポレー式蒸気動車で運行していた。これが日本初の気動車運行である（「日本の気動車史」も参照）。この蒸気動車は車両ごとにそれぞれA・B・C号と称し、瀬戸駅 - 矢田駅間を1時間半近くかけて走破していた。本数は1日わずか4往復であった。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が続出したため^{[注釈 5]}、1906年（明治39年）に社名を瀬戸電気鉄道と変更し、翌1907年（明治40年）には全線を電化して電車の運転を開始した。ただし、当時は電力会社の名古屋電灯が夜間の電力需要に対応するべく毎日午後6時以降の電力供給を停止していたので、1910年（明治43年）に後に開業する喜多山駅の東側にあたる場所に自家発電所として火力発電所（2008年に解体撤去）が設けられるまでは、蒸気動車も引き続き使われていた。

このような経緯で開業したにも関わらず、中央本線の大曽根駅はなかなか開業されなかった。そのため、名古屋都心部への乗り入れを並行して進める必要があった。名古屋都心部への乗り入れの計画としては、名古屋城の外壕をルートとして利用する「外壕線」や車道沿いに新堀川に至る「車道線」などが計画されていた。これらのうち、瀬戸からの陶器など貨物を堀川を運航する貨物船へ積み替えるため、「外壕線」が建設されることとなった。『瀬戸市史』によると、1908年（明治41年）2月に日本陸軍に提出した当初の計画では、大曽根から清水町を経由して東大手門から三の丸に入り、第三師団司令部前を通って堀川へ到り、併せて巾下門と本町門へ分岐する路線と駅を設ける計画であった。しかし、当時は三の丸に陸軍の施設があったため、軍事上支障があるとして城郭内への路線敷設は認められなかった。これを受けて翌1909年（明治42年）8月に改めて名古屋城の外壕を通るルートで出願し、12月に認可された^{[注釈 6]}。

まず、1911年（明治44年）5月23日、大曽根駅 - 土居下駅間が開業した。この延伸区間は当時の名古屋市街地の北端に沿って敷設されたため、用地買収が安く済んだ。同じ年の9月には御園駅（のちに堀川駅に改称）まで延伸した。この外壕区間はほとんど用地買収の必要がなかった^{[注釈 7]}が、名古屋城の外壕に線路を通す^{[注釈 8]}という特殊な条件から、ガントレットと呼ばれる単複線やサンチャインカーブと呼ばれる半径60 mの急曲線など特殊な線形が採用された。この外壕を通る区間は「お濠電車」とも呼ばれ、その後長く親しまれた。これに先立つ同年4月9日には中央本線大曽根駅も開業しており、これにより、大曽根駅で中央本線へ、堀川で水運へとの連絡を実現し、瀬戸線は、名古屋や瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。

このほか、開業当時には小牧線^{[注釈 9]}（大曽根 - 小牧間、1907年〈明治40年〉特許申請→1914年〈大正3年〉不許可）、龍泉寺線（小幡 - 龍泉寺^{[注釈 10]} 間、1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得）、品野線（瀬戸 - 品野間^{[7][注釈 11]}、1912年〈明治45年〉特許申請→1912年〈大正元年〉取得）、瀬戸町内線（1912年〈明治45年〉特許申請→1914年〈大正3年〉取得）などの新線建設が計画されていた（取得した特許はいずれも1916年〈大正5年〉に失効^[8]）^[9][10][11]。

瀬戸電気鉄道の本社は大曽根駅に設置され、1917年（大正6年）に建築された本社社屋は同駅の駅舎を兼ねたモダンな建物であり、名鉄合併後も後述する矢田駅 - 森下駅間の高架化事業の完成により解体されるまで駅舎として利用されていた。

名鉄合併と戦争

名古屋市が市内の路面電車を買収し名古屋市電気局による全面市営化を進めていた1921年（大正10年）4月13日、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更した。これに伴い、従来あった停留場を整理し、計29駅として整備した。

その後、瀬戸電は輸送力の増強と設備の近代化を図り、1929年（昭和4年）12月までに、土居下駅より先のお濠電車区間のガントレット3カ所を除き、全線が複線化された。また開業以来、貨物輸送が収入の大きな割合を占めていたため、沿線の好況は瀬戸線の増収に結びついていった。

しかし、瀬戸市内の国鉄バス（岡多線）や瀬戸街道の民営バスなど沿線へのバス路線の拡張や、昭和恐慌による瀬戸の窯業の不況のあおりなどを受けて、業績は急速に悪化した。日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化として国の陸上交通事業調整法の制定や行政指導もあって、名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による1935年（昭和10年）名古屋鉄道の誕生と機を一にして、1939年（昭和14年）、瀬戸電気鉄道は名古屋鉄道と合併し、同社の瀬戸線となった。

第二次世界大戦中には、運行効率を上げるため、多くの駅が休止または廃止に追い込まれた。1943年（昭和18年）2月には土居下駅 - 大津町駅間のガントレットが撤去され、この区間の完全複線化が完成した^[13]。また、瀬戸市内の愛知航空機への工員輸送の強化を目的として、終戦直前の1945年（昭和20年）8月13日に森下駅付近を通る市電高岳線に乗り入れ、名古屋駅 - 尾張瀬戸駅間の直通運転が検討された。だが同月25日の運転開始を前に終戦を迎えたため未実施に終わった^[14]。

戦後600V時代

瀬戸線の路線施設はあまり空襲の被害を受けなかったため、太平洋戦争が終わると早期に運行が再開された。しかし、1948年（昭和23年）1月5日、大森駅（現：大森・金城学院前駅）東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転するという脱線転覆事故が発生し、多数の死傷者が出る瀬戸線史上最悪の惨事となってしまう。

これを受けて線形改良、軌道線並みの低いプラットホーム高の嵩上げなどの近代化が進められたが、堀川から土居下駅間は、唯一の単線区間となってしまった本町駅のガントレットや急カーブなど、輸送上のネックとなっていた特殊な区間として残った。また名鉄は戦後すぐの復興計画で、瀬戸線を名古屋市の郊外線として重視すべきと位置付け、その改良のためには孤立線区で他線区と統一した扱いができていないことを改め、をなるべく早く名古屋本線もしくは大曽根線と連絡を完成させ、名古屋市の都心への乗り入れについても、貨物輸送の便で決められた堀川駅へのルートから、抜本的に改良した新ルートで実現することを最重要課題と位置付けた^[15]。

しかし名古屋市内の新線建設については、1936年（昭和11年）に地下鉄の整備計画を策定していた名古屋市と調整を行う必要があった^[15]。そこで名鉄は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、それを受け、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網が取りまとめられ、1950年（昭和25年）1月、都市計画決定がされた。その中で瀬戸線は、4号線と大曽根駅で相互直通運転を行うものとされた^[15]。4号線は、水分橋駅（現、味鋺駅付近）で小牧線（旧大曽根線）と相互直通運転を行い、大曽根駅を経由し、市役所裏駅（現、東大手駅付近）まで達する路線の計画で、市役所裏駅で、新川橋駅 - 石川町駅（現、石川橋付近）間を計画していた2号線と接続することになっていた。

この都市計画決定を踏まえ、大曽根駅 - 清水駅間は、1956年（昭和31年）、大曽根地区の戦災復興の土地区画整理の進捗に合わせて、名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受け、社宮祠と駅前の両駅を廃止の上、全く新しく線路を敷設し直した^[15]（旧経路は、東区と北区の区界などとしてその痕跡を見ることができる）。更に名古屋市の地下鉄は1953年（昭和28年）に1,435 mm軌間で建設する方針が決定しており、名鉄側は市の照会に対しても瀬戸線を合わせて改軌し、大津町駅付近で乗り入れるとの意向を示し、一部区間では標準軌に対応した枕木の交換も実施^[15][16]するなど、他線との連絡ではなく名古屋都心への乗り入れ実現を優先した施策を実施した。

しかしその後、地下鉄の第三軌条方式採用や建築資金の分担の問題などから、相互直通運転を前提とした整備計画は暗礁に乗り上げていった。1961年（昭和36年）には、都市交通審議会名古屋部会答申において見直しがなされた。この答申には、大曽根からの東方への延伸部分を八事、金山を結ぶ4号線として計画する一方（現在の名城線の環状化の原型）、市役所 - 大曽根間については、同答申の2号線（現在の名城線・名港線の原型となる計画）の一部としつつ、含みを持たせ瀬戸線の乗り入れについての結論は保留されていた。名古屋鉄道は、その後も2号線への瀬戸線の乗り入れについて、名古屋市と協議を続けた。しかし、市内の鉄道整備を独自に行おうとする姿勢が強く、さらに地下鉄の環状化を考えた場合の線路容量も危惧した^[16]名古屋市とは折り合わず、結局この協議は、1962年（昭和37年）に名古屋市長の杉戸清が名古屋鉄道に対し、文章で「都市高速鉄道と、郊外鉄道とは、おのずからその性格を異にするものである関係から、名鉄瀬戸線と線路を共有するような計画は、基本的には好ましくない」という結論を伝えたことで頓挫してしまう^[15][16]。

1500V昇圧と栄町乗り入れ

概要 地図外部リンク, お壕区間 ...

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お壕区間
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路線整備が模索されていた時期、瀬戸線を走っていた車両は各線区の1,500 V昇圧で追われたモ200形やモ600形などの木造車や、瀬戸電生え抜きのモ560形やク2200形を含めた初期半鋼製車だった^[17]。これらは全車乗降ドアが手動式で、車体長は長くても15メートル級の車両ばかりと、名古屋市内を走る路線としては整備が著しく遅れていた^[17]。

そこで市営地下鉄への乗り入れが断念された後、1965年（昭和40年）の秋から1966年（昭和41年）初頭にかけて、初期半鋼製車のうち16メートル級で、急曲線の残る瀬戸線でも運用可能なク2330形やク2300形・2320形を転属させ、元々電動車だったク2330形に対し、モ600形の廃車発生品で電装してモ900形とするなど、整備を実施して投入。これによりまず木造車が一掃された^[17][18]。続く1966年3月16日のダイヤ改正では、全体的なスピードアップと同時に、これら転入車の中からパノラマカーと同様のスカーレット色に塗装され、ドア間転換クロスシートと自動ドアを備えた専用車を用意し、堀川（堀川 - 大津町間は平日の朝のみ）^[19]・大津町駅 - 尾張瀬戸駅間で毎時2本の特急を設定した^[20]。この特急は三郷駅と大曽根駅のみを停車駅とする、かなり極端な設定^[20]であったが、都会のローカル線と化していた瀬戸線の活性化が進み、1968年（昭和43年）3月20日のダイヤ改正では特急が毎時3本に増強され、特急通過駅利用者の便を図るため、急行を廃止して準急を設定した^[21]。

しかしダイヤ改正の直前である1968年（昭和43年）2月1日に、都心部への乗り換え駅として主に機能していた大津町駅に隣接する、市電の大津橋停留場が廃止された。既に開通していた地下鉄名城線の市役所駅が代替交通となったが、名古屋市は市役所駅 - 大曽根駅間の路線建設に向け、既に1967年（昭和42年）5月に鉄道事業免許の申請を行っていた^[16]。この路線は運輸省から瀬戸線と並行路線となる必要性を問われ^[16]、1968年3月に名古屋市北部の住民の都心への交通網とする目的で、黒川駅経由の北側大回りにルートを変更することで認可された^[16]が、名古屋都心部への乗客の多くが大曽根駅で乗り換える可能性が生じた。

名鉄はこのような状況から瀬戸線独自での都心部への乗り入れを急務とし、建設大臣に対して1968年8月29日に東大手駅（当時休止中） - 栄町間について独自に地下線を敷設する申請を行い、名古屋市にも申し入れを行った^[15][22]。名古屋市議会での審議は難航したが、1971年（昭和46年）11月22日に、建築交通部会が栄乗り入れを認めるべきと結論し^[22]、これを受けて名鉄と名古屋市の間では再度の協議が行われた。

その結果、豊田市などが「名古屋豊田間鉄道建設促進協議会」を結成するなどして強く要望していた、名古屋市内から豊田市内までを結ぶ新路線の建設について、新三河鉄道時代から名鉄が保有していた八事 - 挙母町間の免許のうち、名古屋市高速鉄道3号線（上小田井 - 八事 - 天白。現：地下鉄鶴舞線）と重複する八事 - 赤池間の免許を名古屋市に譲渡^{[注釈 12][15][22]}する見返りに、その路線は名鉄の免許として残った赤池 - 豊田市間の新路線（豊田線）、及び上小田井で接続する犬山線との相互乗り入れを行う^[23]こと、そして名鉄が瀬戸線の栄への地下新線を建設することを名古屋市が認める協定^[23]が、名古屋市と名鉄の間で締結された。

この協定に基づき、1972年（昭和47年）5月18日付で一連の路線免許が認可され^[23]、名鉄は栄までの路線免許を取得した。また名古屋市の都市交通審議会は、瀬戸線の新線建設計画と後述する大曽根駅付近など名古屋市内の他の部分の高架化計画を、昭和47年の答申において、他の地下鉄整備計画と並んで高速度鉄道9号線と位置付けた（ただし、栄町駅 - 矢田駅間の整備終了後に出された平成4年運輸政策審議会答申「名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」ではそのような位置付けはなくなっている）。

栄延伸が決まると、名鉄は昇圧を待たずに瀬戸線のさらなる活性化のために既存車輛よりも大型かつ新しい車体をもち、木造車の機器流用のHL車だったため降圧が容易だった3700系10両を、路線側の設備が完了した1973年（昭和48年）8月1日から投入して、手動ドアの旧式車輛を一掃した^[24][25]。そして栄乗り入れ工事の起工式が1976年（昭和51年）1月30日に実施され、その工事開始に伴って工事に支障する「お濠電車」区間は廃止^[15]、終着駅となった土居下駅は堀の外の仮設駅に移転し、堀川駅 - 土居下駅間は、同年2月14日から代替バスでの運行となった。また全線で昇圧対応工事も始まり、各駅のホームの嵩上げや4両編成に対応するための延伸工事、尾張旭への変電所新設、重軌条化や道床強化が実施された^[26]。また1977年（昭和52年）3月20日のダイヤ改正で、名鉄が「特急」を「座席指定特急」のみに限定することとしたため、本線に比べて最高速度の低い瀬戸線の最上位種別は「急行」に変更された^[19]。

1978年（昭和53年）になると2月15日に貨物営業が廃止され^[27]、同年3月19日、架線電圧の1,500 Vへの昇圧、新造車6600系や地下線対応改造された3780系などによる車両の全面的な更新が行われた^[29]。そして同年8月20日、地下線開業で名鉄長年の悲願であった瀬戸線の都心乗り入れを果たした。都心乗り入れ区間の終着駅である栄の駅は、地下鉄が1966年6月1日まで使用していた名称である栄町とした。栄乗り入れにあたっては、テレビ塔周辺の久屋大通公園の整備も同時に行われ、栄町駅に接続するセントラルパーク地下街も開業した。ダイヤについては事前に乗車効率が調査され、名鉄史上初めてラッシュ時のパターンダイヤを設定した^[30]。準急は喜多山駅 - 尾張瀬戸駅間は各駅に停車する設定に変更した上で、朝は準急及び普通（栄町駅 - 喜多山駅間、一部は三郷まで運転）で各12分間隔、日中は急行30分・普通15分間隔、夕方は準急及び普通（栄町駅 - 喜多山駅間、一部は三郷まで運転）で各15分間隔のダイヤとなった^[30]。

栄乗り入れは瀬戸線の利用者を急増させ、ドル箱路線に転じさせるととも名鉄は利用者増の対応に追われた。1985年までに断続的に転属車を投入してラッシュ時だけでなく昼間も全列車4両化の実施、全車ロングシート化、1986年3月21日改正では6750系投入で朝は準急及び普通が各10分間隔に、1988年7月8日改正では沿線人口増加に伴う20時以降の増発、1990年代には6750系2次車と6000系導入でHL車の淘汰と全車3扉化によるスピードアップ、と次々に施策が行われ、ついに2000年6月10日改正では朝ラッシュの準急運転を取りやめ、ピーク時は普通のみが4分間隔で走るまで高密度化した。瀬戸線は地価高騰に泣いていた名古屋市民の人口流出を後押ししただけでなく、大曽根駅一帯などの地域再開発を加速させる格好となった^[31]。

なお、栄町への乗り入れに伴い、建設費用回収のため栄町駅 - 東大手駅間内または同区間に跨って利用する場合はキロ程で算出された運賃に別途全乗車区間のキロ程に応じて大人の普通運賃の場合で40 - 60円を加える加算運賃の制度が導入された。加算運賃は1995年（平成7年）9月1日の運賃改定から一律30円（大人）に引き下げられ、その後2006年（平成18年）12月16日の運賃制度改定（前述）で廃止された。

名古屋市内高架化と駅集中管理システムの導入

大曽根 - 矢田間は、旧瀬戸街道（現在の矢田本通商店街）沿いの経路を通っていたが、ここは江戸時代の矢田川の河道に沿ったところでもあり、大雨が降ると中央本線のアンダークロス部分を中心に線路が浸水し、運行に支障が生じることがよくあった。また、大曽根駅北側の踏切は東大曽根六叉路交差点（現在は五叉路）のすぐ東側にあって、ラッシュ時の東大曽根交差点の道路の渋滞は深刻なものになっていた。そこで土居下 - 大曽根間の立体工事^{[注釈 13]}、特に大曽根駅周辺の瀬戸線の高架化整備が急がれ、周辺の土地区画整理事業の進捗とあいまって、1983年（昭和58年）に森下 - 矢田間が高架化され、大曽根 - 矢田間についてはルートも中央本線をオーバークロスする北側大回りに変更した^[32]。これに伴い、瀬戸電気鉄道の本社として建設された大曽根駅駅舎は解体された。

1990年（平成2年）9月30日 には、国道19号と空港線（国道41号）を跨ぐ東大手駅 - 森下駅間が高架化された^[33]。これにより、両国道の渋滞の原因となっていた踏切が廃止された。また、車両の冷房化率が100 %となった。

その後、尾張旭駅（1994年〈平成6年〉移転新築）、印場駅（1995年〈平成7年〉再開）、小幡駅（1999年〈平成11年〉改築）、尾張瀬戸駅（2001年〈平成13年〉移転新築）などの設備の改善が進められた。

2006年（平成18年）には駅集中管理システムが導入され、主要駅を除き多くの駅が大曽根駅から遠隔管理される無人駅となった。また、ストアードフェアシステムが導入され、全駅でトランパスが利用できるようになった。なおこれに際して、運賃制度にも変更が加えられている（前述）。

2007年（平成19年）6月30日には、戦後長く使用されてきた喜多山検車区が廃止され、尾張旭検車区が供用を開始した。併せて検車・保線業務については、入換・牽引用電気機関車や貨車を全廃し、機械扱いの機材への置き換えが行われた。

2008年（平成20年）、4000系の導入^{[注釈 14]} が開始され、1,500 V昇圧以来30年ぶりに、車両の全面的な更新が始まった。

現在、検車区廃止後の喜多山駅の高架駅化と、瀬戸街道（愛知県道61号名古屋瀬戸線）と環状2号（国道302号）上の踏切の立体化を中心とした小幡 - 大森・金城学院前間(1.9 km)の高架化事業が進捗中である。当初は2013年（平成25年）度末（2014年3月）の完成を目指していたが、同年度末になっても工事の第1段階である仮道の整備もできていない状態で工事は遅れ、 まず2022年（令和4年）3月19日に上り線が高架化された^[34][35][36]。下り線は2025年（令和7年）7月26日に高架化され^[36][37][38]、喜多山駅の下り副本線整備を含めた完成は2026年（令和8年）度を目標としている^[37][39]。

年表

• 1894年（明治27年）5月24日：瀬戸鉄道（資本金25万円、名古屋市 - 森孝新田 - 瀬戸町間）の軽便鉄道敷設発起願を提出^[40]。
• 1897年（明治30年）6月2日：瀬戸自動鉄道（資本金25万円、名古屋市 - 瀬戸町間）の軽便鉄道仮免許下付^[40]。
• 1900年（明治33年）
  • 11月：逓信省が大曽根 - 瀬戸間に軽便鉄道または電気鉄道を敷設することを条件に、中央線大曽根停車場の設置認可を内命^[40]。
  • 11月26日：大曽根 - 瀬戸間の軽便鉄道推進派・電気鉄道推進派両派による合同会合。出願を軽便鉄道・セルポレー式自動鉄道に一本化し、資本金25万円で会社設立、5000株発行を可決^[40]。
• 1901年（明治34年）5月16日：軌道特許状下付（西春日井郡六郷村-東春日井郡瀬戸町間）^[41]。
• 1902年（明治35年）
  • 3月17日：瀬戸自動鉄道株式会社設立（取締役会長 加藤杢左衛門）^[42][43]。資本金23万円^[40]。
  • 5月28日：瀬戸自動鉄道重役が東京でセルポレー式蒸気動車の試験運転を視察。結果は芳しくなく、瀬戸側の重役は新式セルポレー式車両の導入を提唱^[40]。
  • 7月3日：沿線耕作人らによって線路測量杭が抜き捨てられる。勝川・西枇杷島警察署、鍋屋町・瀬戸警察分署へ測量標保護願を提出^[40]。
• 1903年（明治36年）
  • 4月30日：横浜フレーザー商会から軌条22.5 km購入契約^[44]。
  • 6月21日：セルポレー式蒸気動車（C号）を1両3,800円で購入^[44]。
  • 10月4日：セルポレー式蒸気動車組み立て完了^[44]。
• 1904年（明治37年）
  • 1月16日：矢田川橋梁工事着手^[44]。
  • 1月24日：起工式（来賓110名、愛知県知事代理、徳川侯爵代理、東春日井郡長、各警察署長、沿線町村長、新聞記者ら参加）^[44]。
  • 11月：セルポレー式蒸気動車（A・B号）2両を19,000円で購入^[44]。
• 1905年（明治38年）
  • 4月2日：矢田 - 瀬戸（現在の尾張瀬戸）間が開業^[45]。
  • 6月1日：臨時株主総会開催。動力変更について協議。故障の多いセルポレー式蒸気動車から電車に切り替えることを決議^[44]。
  • 7月頃：セルポレー式蒸気動車故障多発。7月の運転回数63回、8月77回。故障時の代用としてトロリー客車、貨車も併用^[44]。
• 1906年（明治39年）
  • 3月1日：矢田 - 大曽根間が延伸開業^[46]。
  • 10月：電動客車2両（テ1・2）新造^[44]。
  • 12月18日：第10回定時株主総会。社名を瀬戸電気鉄道に変更^[44]。
• 1907年（明治40年）
  • 3月17日：大曽根 - 瀬戸間が電化。電車運転開始^[47]。
  • 4月：セルポレー式蒸気動車を改造（詳細不明）。以後、社内では同車両を「KM直立式」原動車と表記^[48]。
• 1908年（明治41年）
  • 1月9日：客車1両（レ5）竣工^[44]。
  • 2月21日：外壕線の敷設特許申請を内務大臣に提出^[44]。
  • 3月14日：客車1両（レ6）竣工^[44]。
  • 8月27日：名古屋城外壕内の実地測量願書を陸軍第3師団に提出^[44]。
  • 9月：電動客車1両（テ3）竣工。自社組立^[44]。
  • 12月：電動客車1両（テ4）竣工。自社組立^[44]。
• 1909年（明治42年）
  • 6月24日：第15回定時株主総会。資本金46万円に増資^[49]。
  • 8月6日：外壕線の敷設特許申請、法改正に伴い総理大臣に再提出^[49]。
  • 8月17日：第3師団経理部長より名古屋城外壕内測量の許可書および命令書を受領^[49]。
  • 11月14日：守山町小幡に発電所設置工事着手^[49]。
  • 12月25日：外壕線の軌道特許状下付（西春日井郡六郷村-名古屋市西区南外堀町間）^[41]。
• 1910年（明治43年）
  • 4月25日：喜多山発電所が送電開始^[49]。
  • 6月25日：外壕線建設に伴う清水御門、本町御門、御園御門の各道路変更を第3師団経理部長に出願（即日承認）^[49]。
  • 10月：電動客車1両（テ7）竣工。自社組立^[49]。
  • 11月9日：レ5・レ6号を御召列車に改装^[49]。
  • 11月17日：御召列車運行。挙母街道砂防工事および瀬戸町立陶器学校を行啓した皇太子が大曽根 - 瀬戸間を往復^[49]。
• 1911年（明治44年）
  • 3月：電動客車1両（テ8）竣工。自社組立^[49]。
  • 4月9日；中央線大曽根駅が開業。開業を記念し瀬戸電は花電車を運行^[49]。
  • 5月23日：外壕線大曽根 - 土居下間が開業^[46]。
  • 6月2日：電動客車2両（テ9・10）竣工。自社組立^[49]。
  • 7月25日：軌道特許状下付（西春日井郡六郷村地内）^[41]。
  • 9月中旬：土居下 - 御園御門間竣工^[49]。
  • 9月27日：電動客車1両（テ12）竣工。自社組立^[49]。
  • 10月1日：土居下 - 御園（御園御門）間開業^[50]。
• 1912年（明治45年 / 大正元年）
  • 同年以前：志談味道駅（後の霞ヶ丘駅と同位置）、桜川駅開業^[46]。
  • 同年前後：下街道駅開業、大曽根駅が本社前駅に改称^[51]。
  • 3月：電動客車1両（テ11）竣工。自社組立^[49]。
  • 7月31日：電動客車4両（テ13-16）竣工^[49]。
  • 8月10日：軌道特許状下付（西春日井郡六郷村地内）^[41]。
  • 11月19日：外壕線複線化に向けて電気工事届を通信大臣に提出^[49]。
  • 12月12日：中央本線との貨物連絡線設置^[52]。
  • 12月18日：鉄道免許状下付（東春日井郡瀬戸町字刎田-同郡品野村大字品野 動力蒸気 軌間 762 mm）^[53]。
• 1913年（大正2年）
  • 1月20日：KM直立式原動車の2ヶ年使用中止届を愛知県知事に提出^[49]（1915年、1917年にも届出し、使用中止を継続^[54]）。
  • 4月5日：外壕線複線化の軌道工事に着手^[54]。
  • 4月18日：名古屋電灯より電力供給開始。大曽根変電所竣工。喜多山発電所を変電所に改築^[54]。
  • 4月22日：電動客車6両（テ17-22）竣工^[54]。
  • 4月26日：大曽根変電所送電開始^[54]。
  • 7月15日：駅前駅開業^[46][55]。
  • 8月12日：駅前駅から西進して御園方面と合流する経路が開業。下街道 - 坂下間は本社前経由・駅前経由の2経路（三角線）となる^[56]。三角線西方の合流地点に柳ヶ坪駅が設けられていた時期もある（開業時期不詳）^[57]。
  • 8月14日：本社前・土居下間が複線化^[52]。
  • 11月1日：土居下・御園間が複線化^[52]。
• 1914年（大正3年）
  • 5月28日：臨時株主総会。資本金100万円に増資^[54]。
  • 12月23日：軌道特許状下付（東春日井郡瀬戸町一ノ坪-同町字刎田間、同郡守山町-志段味村間、西春日井郡六郷村-相愛知郡東山村間）^[58]。
  • 同年以降：娯楽園駅開業^[46]。
• 1915年（大正4年）
  • 同年以前：桜川駅廃止^[46]。
  • 同年以降：師範下駅廃止^[46]。
  • 1月18日：御園御門東から終点までの6鎖（約120 m）が開通して全通、堀川駅開業^[59]。
  • 6月16日：森下駅開業^[46][55]。
• 1916年（大正5年）
  • 8月：喜多山変電所の80 kW発電機を瀬戸変電所に移設^[60]。
  • 8月16日：鉄道免許失効（1912年〈大正元年〉12月18日免許 東春日井郡瀬戸町字刎田-同郡品野村大字品野 指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）軌道特許失効（1914年〈大正3年〉12月23日軌道特許 東春日井郡瀬戸町一ノ坪 - 同町字刎田間、同郡守山町-志段味村間、西春日井郡六郷村-愛知郡東山村間 指定ノ期限内ニ電気事業経営許可及工事施工認可ノ申請ヲ為ササルタメ）^[58]。
• 1917年（大正6年）
  • 5月：本社および車庫を本社前駅から下街道駅に移転^[51]。
  • 5月23日：下街道駅を本社前駅に改称（後に大曽根駅に再改称。時期不詳につき以後は大曽根と記述）^[51]。旧・本社前駅を経由する経路が廃止され、三角線が解消^[57]。
• 1918年（大正7年）12月21日：第34回定時株主総会。電力不足を補うため、KM直立式原動車の改造使用を決議^[54]。
• 1919年（大正8年）
  • 同年中：瀬戸変電所廃止^[60]。
  • 6月：電動客車5両（テ23-27）発注新造^[54]。
  • 11月：KM直立式原動車の休車解除。ボイラーを修理^[48]。
  • 12月4日：全線を軌道法による軌道から地方鉄道法準拠の鉄道への変更を申請^[61]。
• 1920年（大正9年）
  • 1月28日：定款変更。第一条「鉄道及軌道」の箇所を「蒸気及電気鉄道」に改定（2月7日登記）^[54]。
  • 5月：雨宮製作所へ8トン蒸気機関車1両を発注新造^[54]。
  • 5月8日：電動客車2両（テ3・4）の付随客車化改造の認可申請を愛知県知事に提出^[54]。
  • 7月：電動客車5両（テ28-32）発注新造^[54]。
  • 8月13日：鉄道免許状下付（名古屋市西区南外堀町-東春日井郡瀬戸町間）^{[62][注釈 15]}。
  • 12月22日：第38回定時株主総会。資本金200万円に増資^[54]。
• 1921年（大正10年）
  • 同年以前：御園駅廃止^[46]。
  • 2月：天神下駅^[63]、柳ヶ坪駅^[64]、志談味道駅廃止^[65]。喜多山信号所設置^{[66][注釈 16]}。
  • 2月15日：大曽根-小幡間（矢田川橋梁除く）が複線化^[47]。
  • 2月19日：瀬戸駅を尾張瀬戸駅に改称^[46]。
  • 3月9日：地方鉄道法に基づく鉄道運輸開始に認可申請を鉄道大臣に提出^[61]。
  • 4月13日：地方鉄道運輸開始認可^[61]。
  • 4月13日：地方鉄道法により営業開始^[41][68]。守山口駅開業^[46][55]。
• 1922年（大正11年）
  • 4月1日：新居駅を旭新居駅に改称^[69][70]。
  • 11月30日：KM直立式原動車除籍^[61]。
• 1923年（大正12年）以降：娯楽園駅廃止^{[46][注釈 17]}。
• 1924年（大正13年）
  • 3月20日：三郷 - 根ノ鼻間の複線化を鉄道大臣に申請（6月25日認可）^[61]。
  • 5月15日：大曽根 - 尾張瀬戸間の重軌条化（60ポンドレールに変更）の工事認可申請^[61]。
  • 11月30日：大曽根 - 尾張瀬戸間の重軌条化工事竣工^[61]。
  • 12月17日：三郷 - 根ノ鼻間複線化^[47]。
• 1925年（大正14年）
  • 2月：ボギー電動客車（ホ101形ホ101・102）使用開始^[61]。
  • 9月：根ノ鼻 - 尾張瀬戸間の複線化を鉄道大臣に申請（11月6日認可）^[61]。
• 1926年（大正15年）
  • 5月19日：半鋼製ボギー電動客車（ホ103形ホ103・104）新造^[61]。
  • 5月26日：娯楽園駅跡地付近に大津町駅を仮設^[71][46]。
• 1927年（昭和2年）
  • 2月1日：横山駅開業^[46][55]。横山 - 尾張瀬戸間複線化^[47]。学園前駅廃止^[61]。
  • 7月1日：喜多山信号所が駅に昇格^{[69][注釈 16]}。霞ヶ丘駅開業^[46][55]。
  • 7月2日：小幡 - 印場間複線化^[47]。
  • 11月11日：印場 - 三郷間複線化^[47]。
  • 12月22日：第52回定時株主総会。資本金300万円に増資^[61]。
• 1928年（昭和3年）
  • 5月：半鋼製ボギー電動客車（ホ103形ホ105-108）新造^[61]。
  • 9月15日：半鋼製ボギー電動客車（ホ103形ホ109-110）新造^[61]。
  • 12月26日：根ノ鼻 - 尾張瀬戸間で電灯式信号機の使用認可^[61]。
  • 12月27日：根ノ鼻 - 横山間複線化^[47]。
• 1929年（昭和4年）
  • 4月13日：矢田川橋梁複線化工事着手^[61]。
  • 5月27日：半鋼製ボギー電動客車（ホ103形ホ111-112）新造^[61]。
  • 12月18日：矢田川橋梁複線化工事竣工^[61]。
• 1930年（昭和5年）：大津町駅が正式開業^[46]。
• 1931年（昭和6年）11月：大津町駅 - 本町駅間を暗渠化し、その上に本社と商店街を設ける計画を発表（市の反対により頓挫）^[72]。
• 1934年（昭和9年）2月：取締役会長の加藤杢左衛門が死去。後任として水野綱次郎が取締役社長に就任^[73]。
• 1935年（昭和10年）
  • 5月20日：久屋橋のガントレットで列車衝突事故。信号を無視した堀川駅行きホ109号が小幡行きテ29号と正面衝突^[74]。
  • 同日以降：正面衝突事故を受け、尼ヶ坂駅、社宮祠駅、駅前駅に手動電灯式閉塞信号機を増設。本町橋ガントレットに招魂社前信号所を、久屋橋ガントレットに偕行社前信号所を、清水橋ガントレットに大手信号所を、土居下 - 清水間の単線区間のうち、清水側の単線・複線接続地点に柳原信号所を設置^[75]。
  • 6月1日：横山駅を尾張横山駅に改称^[46]。
• 1936年（昭和11年）
  • 3月6日：ガソリンカー新造認可申請を鉄道大臣に提出（10月15日認可）^[73]。
  • 3月15日：堀川 - 大曽根間のレールを一部重軌条化（45ポンド→60ポンド）^[73]。
  • 6月3日：瓢簞山駅開業^[46][55]。
  • 10月17日：テ1、2、7-12号を廃車^[73]。
  • 11月10日：ガソリンカー（キハ300形による急行運転を開始（森下 - 尾張瀬戸間。所要時間29分）^[73]。
• 1938年（昭和13年）6月17日：ガソリンカーによる急行列車を不定期列車に変更^[73]。
• 1939年（昭和14年）
  • 同年中：ガソリンカー運転中止^[75]。
  • 名鉄合併前：久屋橋架替により複線幅が確保されガントレット（偕行社前信号所）が解消される^[59][74]。
  • 4月25日：水野綱次郎が取締役社長を辞任^[73]。
  • 5月29日：臨時株主総会。名古屋鉄道との合併を満場一致で可決^[73]。
  • 9月1日：名古屋鉄道が瀬戸電気鉄道を合併。瀬戸線となる^[76]。
• 1940年（昭和15年）
  • 5月：ダイヤ改正。堀川 - 尾張瀬戸間に急行列車を新設^[73]。
  • 6月4日：久屋駅、坂下駅廃止申請^[73]。
• 1941年（昭和16年）
  • 2月10日：聯隊前駅を二十軒家駅に改称^[46]。
  • 2月24日：久屋駅、坂下駅廃止^[46]。
• 1942年（昭和17年）
  • 同年以前：聾石駅廃止^[46]。
  • 4月頃：旭前駅開業^[46]。
• 1943年（昭和18年）
  • 2月：土居下 - 大津町間が完全複線化^[13]。清水橋の支間が拡幅されてガントレット（大手信号所^[77]）が解消^[74]。
  • 10月以前：土居下 - 柳原信号所^[77]間の単線区間が複線化される^[59]。
• 1944年（昭和19年）：東大手駅、社宮祠駅、駅前駅、守山口駅、瓢簞山駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅休止^[46]。
• 1945年（昭和20年）
  • 同年前後：今村駅を水野駅に改称^[46]。
  • 3月：大曽根車庫が戦災で焼失^[78]
  • 8月：森下駅に名古屋市電との連絡線を敷設して直通運転する構想が具体化（終戦で白紙化）^[79]。
• 1946年（昭和21年）
  • 6月1日：二十軒家駅を守山町駅に改称^[46]。
  • 9月1日：大曽根工場廃止。喜多山に車両検査工場を開設^[73]。
  • 9月15日：瓢簞山駅営業再開^[46]。
• 1948年（昭和23年）1月5日：大森駅東側で名鉄瀬戸線脱線転覆事故発生^[73]。瀬戸線史上最悪の惨事となる。
• 1949年（昭和24年）：ホームの嵩上げを実施^[78]。
• 1950年（昭和25年）
  • 1月：「名古屋復興都市計画高速度鉄道路線」策定。瀬戸線に沿って第4号線（大曽根線）が設定され、大曽根駅から瀬戸線と相互直通が計画される^[78]。
  • 2月13日：尼ヶ坂駅付近の路盤を北に移設。急曲線緩和^[80]。
  • 8月1日：ダイヤ改正。朝ラッシュ時に大津町 - 尾張瀬戸間に急行新設^[78]。
  • 10月26日：戦時中に設定されていた、朝ラッシュ時（7-8時台）は定期券所持者しか乗車できない乗車制限が撤廃される^[78]。
• 1951年（昭和26年）10月15日：尼ヶ坂 - 森下間の路盤を移設し、曲線緩和^[80]。
• 1952年（昭和27年）12月：尾西線一部区間昇圧に伴い、同線から600 V電圧車両が転入^[81]。
• 1953年（昭和28年）
  • 3月6日：三郷 - 尾張瀬戸間の電圧降下対策として津島変電所の機器を転用して横山変電所を新設^[73]。
  • 3月：ダイヤ改正。最高速度を55 km/hから60 km/hにスピードアップ^[73]。
• 1954年（昭和29年）6月：「名古屋復興都市計画高速度鉄道路線」における相互直通に関連する国鉄・市・名鉄の3者協定が破棄される^[78]。
• 1955年（昭和30年）
  • 同年前後：塗料メーカーの提案により、車体塗装色が本線系のダークグリーンよりも明るい、瀬戸線独自の明るい緑色に順次変更される^[81]。
  • 2月1日：守山町駅を守山市駅に改称^[46]。
  • 6月26日：ダイヤ改正^[82]。
• 1956年（昭和31年）10月15日：尼ヶ坂 - 大曽根間1.5 km曲線改良軌道移設工事竣工^[73]。休止中の社宮祠駅、駅前駅廃止^[83]。
• 1958年（昭和33年）
  • 1月20日：追分駅を瀬戸市役所前駅に改称^[46]。
  • 11月28日：昭和36年答申に向けた都市交通審議会の審議過程の場において、名鉄社長が工費31億円を投じて瀬戸線を改軌し、都心乗り入れを行う計画を発表^[84]。
• 1961年（昭和36年）
  • 1月27日：名古屋市が「大曽根地区都市改造計画に伴う名鉄瀬戸線の処理方針について」を名鉄に問い合わせ^[84]。
  • 2月22日：名古屋市の問い合わせに名鉄が回答。地下鉄2号線へ大津橋付近から相互直通の申し入れ、全線改軌、大津橋 - 大曽根間の高架化を表明^[84]。
• 1962年（昭和37年）
  • 同年前後：地下鉄との相互直通を見越し、標準軌間用枕木の敷設を開始（約10,000本、5本に1本の割合）^[85]。
  • 6月：竹鼻線昇圧に伴い、同線から600 V電圧車両が転入^[81]。
  • 6月23日：名古屋市が名鉄に対し、「地下鉄と郊外鉄道は性格を異にすることから、瀬戸線との相互直通は基本的に好ましくない」との結論を通知^[84]。
• 1964年（昭和39年）10月1日：小牧線昇圧に伴い、同線から600 V電圧車両が転入^[85]。
• 1965年（昭和40年）
  • 6月14日：ダイヤ改正。急行増発、休日ダイヤ新設^[85]。
  • 7月18日：岩屋堂公園へのバスに連絡する臨時急行「岩屋号」を運転（8月15日まで毎日運転、以降は11月末まで休日運転。翌年まで運転）^[86]。
• 1966年（昭和41年）
  • 3月15日：守山市駅を守山自衛隊前駅に改称^[46]。
  • 3月16日：ダイヤ改正。特急新設。大津町 - 尾張瀬戸間に毎時2本運転（所要時間28分）^[85]。
  • 9月：標準軌間用枕木の敷設完了^[85]。
  • 12月25日：ダイヤ改正。特急増発^[84]。
• 1967年（昭和42年）
  • 7月：名古屋市が地下鉄2号線のルートを黒川経由に免許変更申請（事実上の瀬戸線・2号線相互直通構想の頓挫）^[87]。
  • 9月：瀬戸線の単独栄町乗り入れを名古屋市に申し入れ^[85]。
• 1968年（昭和43年）
  • 3月20日：ダイヤ改正。特急増発、急行廃止、準急新設^[84]。
  • 8月27日：東大手 - 栄町間（1.5 km）鉄道敷設免許申請^[87]。
• 1969年（昭和44年）4月5日：休止中の守山口駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅を廃止^[46]。
• 1971年（昭和46年）
  • 3月29日：ダイヤ改正。準急・普通の運用変更^[88]。
  • 11月1日：旭新居駅を尾張旭駅に、尾張横山駅を新瀬戸駅に改称^[46]。
  • 12月：名鉄・名古屋市間で協定締結。名鉄が保有する八事・赤池間の免許を名古屋市に譲渡する代わりに、名古屋市は瀬戸線の栄町乗り入れを承認^[87]。
• 1972年（昭和47年）5月18日；運輸大臣より東大手 - 栄町間（1.5 km）の鉄道敷設免許^[85]。
• 1973年（昭和48年）
  • 8月1日：3700系運転開始。瀬戸線初の全鋼製車両^[85]。
  • 8月27日：ダイヤ改正。準急・普通の運用変更^[88]。
• 1975年（昭和50年）9月10日：栄町地下線埋設工事着手^[85]。
• 1976年（昭和51年）
  • 1月30日：栄町地下線工事起工式^[85]。
  • 2月15日：栄町地下線建設のため堀川 - 東大手間（1.9 km）廃止、東大手 - 清水間（0.6 km）休止^[85]。
  • 8月30日：ダイヤ改正。準急廃止、特急・普通の運用変更^[89]。
• 1977年（昭和52年）3月20日：ダイヤ改正。特急を急行に変更^[85]。
• 1978年（昭和53年）
  • 3月19日：架線電圧を600 Vから1,500 Vに昇圧。大曽根変電所・尾張旭変電所新設。喜多山変電所・横山変電所廃止。6600系の営業運転開始。貨物営業廃止^[85]。
  • 7月23日：6600系6603・6604編成を用いた栄町地下トンネルの試運転・習熟運転を開始^[90]。
  • 8月20日以前：栄町乗り入れに備え、各駅のホームを4両対応に拡張（尼ヶ坂駅、矢田駅、守山自衛隊前駅、瓢簞山駅をのぞく）^[91]。
  • 8月20日：栄町 - 東大手間の地下新線が開業。東大手駅営業再開、土居下駅廃止^[46]。喜多山駅が急行停車駅に昇格^[92]。栄町・東大手間に対して加算運賃を設定。一部の列車において4両編成での運転を開始。
• 1979年（昭和54年）4月3日：朝ラッシュ時の準急列車を増強。4両編成による運転となる^[90]。
• 1981年（昭和56年）3月：尼ヶ坂駅、矢田駅、守山自衛隊前駅、瓢簞山駅のホームを延伸^[85]。
• 1982年（昭和57年）3月21日：ダイヤ改正。ラッシュ時の全列車を4両化。大森駅が急行停車駅に昇格^[90]。
• 1983年（昭和58年）8月21日：森下・矢田間が高架化^[32]。0.1 km延長。
• 1986年（昭和61年）
  • 3月21日：ダイヤ改正。昼間帯の普通列車の運転間隔を15分間隔に^[93]。
  • 3月28日：6650系（後の6750系）運転開始^[93]。
• 1989年（平成元年）12月10日：東大手 - 森下間の上り線が立体交差化^[94]。
• 1990年（平成2年）
  • 7月6日：冷房化率100 %達成^[93]。
  • 9月30日：東大手 - 森下間の下り線が立体交差化^[33]。
  • 10月1日：ダイヤ改正。昼間帯の普通列車がスピードアップ^[93]。
• 1992年（平成4年）11月14日：大森駅を大森・金城学院前駅に改称^[46]。
• 1993年（平成5年）8月12日：ダイヤ改正。夜間の急行増発、終電30分繰り下げ^[93]。
• 1995年（平成7年）
  • 本線系より6000系16両が転入。
  • 12月22日：印場駅再開業^[95][96]。
• 1996年（平成8年）6月3日：ダイヤ改正。全列車3ドア車での運転となり、スピードアップ。
• 2000年（平成12年）6月10日 ：ダイヤ改正。朝ラッシュ時の平行ダイヤ化^[97]。
• 2001年（平成13年）4月14日：尾張瀬戸駅が移転。0.1 km延長。
• 2003年（平成15年）3月27日：ダイヤ改正。ダイヤパターンの変更。また、大曽根駅と小牧線上飯田駅との通過連絡運輸措置が廃止される。
• 2005年（平成17年）1月29日：瓢簞山駅の表記を「瓢箪山」に変更（正字から略字の「箪」に）^[46]。ダイヤ改正も実施され、水野駅・瀬戸市役所前駅が急行停車駅に昇格。
• 2006年（平成18年）
  • 7月25日：尼ヶ坂駅を皮切りに駅集中管理システムを順次稼働開始（同年12月16日までに急行通過駅と瀬戸市役所前駅・水野駅に導入）。
  • 12月16日：栄町駅乗り入れ時の加算運賃と通過連絡運輸措置の廃止に伴う運賃改定実施^[98]。トランパス導入^[99]。
• 2007年（平成19年）6月30日：尾張旭検車区の供用開始に伴い、喜多山検車区が廃止。
• 2008年（平成20年）10月1日：4000系営業運行開始。
• 2011年（平成23年）
  • 2月11日：Cカード乗車券「manaca」供用開始。
  • 3月26日：ダイヤ改正。終電繰り下げ^[100]。
• 2012年 （平成24年）2月29日：トランパス供用終了。
• 2013年 （平成25年）3月3日：6600系のさよなら運転を実施。
• 2014年 （平成26年）4月6日：6000系のさよなら運転を実施。瀬戸線の営業用車両が4000系に統一。
• 2016年（平成28年）9月17日：ダイヤ改正。喜多山駅仮線切り替えに伴う時間修正。3300系車両営業運行開始。
• 2021年（令和3年）
  • 5月22日：ダイヤ改正。日中の急行を削減し、尾張旭駅折り返しの普通を尾張瀬戸駅まで延長^[101]。
  • 10月30日：ダイヤ改正。前改正で急行の削減された時間帯における準急を普通へ格下げ。
• 2022年（令和4年）3月19日：小幡 - 大森・金城学院前間の上り線が立体交差化^[34][35][36]。
• 2025年（令和7年）7月26日：小幡 - 大森・金城学院前間の下り線が立体交差化^[36][37][38]。

時間帯ごとの運行形態

早朝（栄町駅を午前6時台に発着する列車）は両方向とも普通のみの運転である。

平日の朝は、栄町方面の朝7時から8時までにおいては、尾張旭駅 - 栄町駅間は、最短運転時隔で3分、その他は4分間隔で走る高密度ダイヤになっている。待避設備を通常使わないこともあって、栄町方面には急行などの優等列車が設定できず、普通のみの運用となっている。尾張瀬戸方面は準急と普通が交互に走り、普通の大半（2023年3月までは準急1本も）が尾張旭折り返しになる。また、三郷駅始発の普通栄町行きが3本設定されている（三郷駅には留置線や渡り線などがないため全て尾張瀬戸駅から回送されてくる）。

昼間時間帯では、平日・休日問わず概ね10時台から14時台まで普通のみが毎時6本、約10分間隔で運転されている。15時台以降は、これに準急と急行が毎時各2本加わり、普通4本のうち2本が尾張旭駅折り返しとなる。尾張旭折り返しの普通と急行は尾張旭駅で連絡している。

10時台から14時台の急行は、2021年5月22日のダイヤ改正により運転が取り止めとなり、尾張旭駅折り返しの普通列車の運転区間を尾張瀬戸駅まで延長することとなった^[101]（2021年10月30日のダイヤ改正により当該時間帯の準急は普通に格下げされた）。このため、急行の運転がない時間帯は優等種別が停車する駅でも15分間隔となる部分があった。また、この改正で土休日に喜多山駅の待避線で日中留置される運用が登場した（栄町駅から回送で喜多山駅に到着したあと、夕方に尾張旭駅へ回送され普通列車になる）。喜多山駅待避線での土休日日中の車両留置は2022年3月をもって無くなり、喜多山駅上り留置線での留置に変更されている。

平日の夕ラッシュ時間帯にはすべての列車が栄町駅 - 尾張瀬戸駅間の通し運転となり、優等列車の種別が尾張瀬戸方面はすべて準急、栄町方面はすべて急行となる。

平日夜間21時以降と休日夜間19時以降は、一部を除いて普通のみの運用となっている。この時間帯は尾張瀬戸駅発の定期回送列車も尾張旭駅まで数本運行されている。

栄町駅 - 喜多山駅間の区間列車はかつて数多くあり、栄町乗り入れからしばらくは、普通を栄町駅 - 喜多山駅間の区間運用とし、急行停車駅を除き、名古屋市内の駅は普通、尾張旭・瀬戸両市内の駅は準急という運用が行われていた。検車区が尾張旭に移転した後は始発と最終列車に限られたものとなっている。また、平日のみ8時台に喜多山駅終着・始発の普通が1本設定されている^{[注釈 19]}。最終の喜多山行きは尾張旭駅へ回送されずにそのまま夜間滞泊となり、翌日の初電となって尾張瀬戸駅へ向かう。

急行・準急

1990年（平成2年）から2005年（平成17年）までの間、瀬戸線は名鉄で唯一準急が走る路線であった。2005年（平成17年）のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅が急行停車駅となったため、急行と準急では印場駅と旭前駅に停車するか否かの違いしかない。名古屋本線などとは異なり、瀬戸線内で急行や準急の特別停車や途中駅からの種別変更は行われていない（名鉄ハイキング開催時は印場駅や旭前駅などに急行が臨時停車することがある。2004年まではせともの祭り開催時に水野駅に急行が臨時停車したことがある）。

曲線区間が多いことなどから、急行といえども平常ダイヤ時の実質的な最高速度は尼ヶ坂駅 - 大曽根駅間、守山自衛隊前駅 - 小幡駅間、印場駅 - 尾張旭駅間と三郷駅 - 水野駅間で85 km/h程度である。停車駅が増えているが、車両性能が向上しているため全区間の所要時間は30分前後と、600 V時代の1966年（昭和41年）から1977年（昭和52年）に運行されていた特急からほとんど変わっていない。

かつて準急は朝と夜のみに設定されていたが、2000年6月10日のダイヤ改正以降、日中にも設定され、平日の夕方ラッシュ帯の尾張瀬戸行き急行が準急に置き換えられるなど大幅に増えた。また日中の準急は栄町駅 - 尾張旭駅間の運転で、区間運転の準急が設定されたのはこの時が初めてである。2003年3月27日のダイヤ改正以降、日中も尾張瀬戸駅まで延長され、区間運転の準急は平日朝の栄町駅発1本のみである。この1本も2023年3月18日のダイヤ改正で廃止された。

先述の通り、日中の急行は尾張旭駅折り返しの普通と連絡している。2003年3月27日のダイヤ改正で日中の準急が尾張瀬戸駅まで延長され、普通毎時4本のうち2本が尾張旭駅折り返しになったが下りは急行の前、上りは急行の後をそれぞれ走っているため、名古屋市内の急行通過駅と当時急行通過駅であった水野駅・瀬戸市役所前駅の間を行き来する場合、実質30分間隔となってしまった。このため、2005年1月29日のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅を急行停車駅とすることで、尾張旭駅のりかえで行き来できるようにしている。

列車種別・停車駅の変遷

瀬戸電気鉄道時代（1936年 - 1939年頃^{[注釈 20]}）

1953年6月28日改正

• 急行を再設定（1950年8月1日改正）。

1969年7月6日改正

• 特急を新設（1966年3月16日改正）。
• 急行を廃止（1967年8月22日改正）。
• 準急を新設（1968年3月20日改正）。

1978年8月20日改正

• 停車駅を変えずに特急を急行に格下げ（1977年3月20日改正）。
• “お濠区間”を廃止し、栄町へ乗入れ（1978年8月20日改正）。

1995年5月8日改正

2005年1月29日改正

現行の車両

600 V時代は、1966年まで在籍車の大半が木造車で自動扉車が皆無であり、それを置き換えた車両も昭和初期の車両という旧型車の楽園といった状況であった。本格的な体質改善は1,500 V化と都心乗り入れに際しての6600系の新造投入からで、その後の利用者急増に伴い通勤輸送に対応した6750系の新造、6000系の転用が断続的に行われたが、本線よりも高速性能が求められないこともあり、6750系は当時の本線系統の最新車輛に準じた車体に、走行装置は旧品を流用した車両であった。

JR東海が愛知環状鉄道線を経由し、瀬戸口駅 - 名古屋駅間の直通運転を開始した3年後の2008年（平成20年）から、すべての在籍車両の4000系への置き換えが始まった。2011年（平成23年）3月までに6750系、2013年（平成25年）3月までに6600系を全車廃車し、6000系についても6032Fが2011年（平成23年）4月に廃車となったことを皮切りに廃車が進められた。6600系については2013年3月3日のさよなら運転で^[105]、6000系については2014年4月6日のさよなら運転で^[106]運用を終了した。

以降、列車はすべて4000系4両編成で運転^{[注釈 21]}していたが、喜多山駅付近の高架工事に伴うダイヤ変更で運用必要編成数が1本増えることとなったため、工事終了までの暫定措置として本線系で使用の3300系を1編成新造し、2015年1月に導入した^[107][108]。4000系と3300系はいずれもVVVFインバータ制御で、フルカラーLED式の行先表示を備えているステンレス車である。両形式とも右手操作式ワンハンドルマスコンを備えている。3300系は本線系のものと同様に120 km/h運転に対応しているが、瀬戸線では本来の性能を発揮しない。また本線で運用されている3300系のように塗装パターンが変更されず、登場時のままである。

• 4000系（全18編成）
• 3300系（3306Fの1編成のみ）

• 
  4000系
• 
  3300系

過去の車両

西暦は瀬戸線運用期間。「^×」は瀬戸線からの運用離脱により瀬戸電籍・名鉄籍として形式消滅した車両。

営業区間

• 接続路線名の（）内の英数字は駅番号を表す。
• 普通は全駅に停車（表中省略）
• 停車駅は2005年1月29日改正時点。

凡例

停車駅 … ●：標準停車駅、｜：通過

駅員 … 有：有人駅、特：特殊勤務駅（早朝・深夜等は不在）

さらに見る 駅番号, 駅名 ...

駅番号	駅名	駅間 キロ	営業 キロ	準急	急行	接続路線	駅員	所在地
ST01	栄町駅	-	0.0	●	●	名古屋市営地下鉄： 東山線・ 名城線（栄駅:H10・M05）	有	名古屋市	東区
ST02	東大手駅	1.5	1.5	●	●		有		中区
ST03	清水駅	0.7	2.2	｜	｜				北区
ST04	尼ヶ坂駅	0.5	2.7	｜	｜
ST05	森下駅	0.9	3.6	｜	｜				東区
ST06	大曽根駅	1.0	4.6	●	●	東海旅客鉄道：CF 中央本線 (CF04) 名古屋市営地下鉄： 名城線 (M12) 名古屋ガイドウェイバス：ガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）(Y01)	有
ST07	矢田駅	1.3	5.9	｜	｜
ST08	守山自衛隊前駅	1.1	7.0	｜	｜	名古屋ガイドウェイバス：ガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン）（守山駅:Y04）			守山区
ST09	瓢箪山駅	0.6	7.6	｜	｜
ST10	小幡駅	1.0	8.6	●	●		特
ST11	喜多山駅	1.3	9.9	●	●
ST12	大森・金城学院前駅	0.8	10.7	●	●
ST13	印場駅	1.5	12.2	●	｜			尾張旭市
ST14	旭前駅	0.9	13.1	●	｜
ST15	尾張旭駅	1.6	14.7	●	●		特
ST16	三郷駅	1.4	16.1	●	●		有
ST17	水野駅	1.9	18.0	●	●			瀬戸市
ST18	新瀬戸駅	0.7	18.7	●	●	愛知環状鉄道：■愛知環状鉄道線（瀬戸市駅:21）	特
ST19	瀬戸市役所前駅	0.7	19.4	●	●
ST20	尾張瀬戸駅	1.2	20.6	●	●		有

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廃止区間

廃駅

• 娯楽園駅（本町駅 - 大津町駅間） 1923年以降廃止
• 久屋駅（大津町駅 - 東大手駅間） 1941年2月24日廃止
• 土居下駅（東大手駅 - 清水駅間） 1978年8月20日廃止

  1976年2月15日から1978年8月20日までは土居下駅から0.4 km清水駅寄りに仮設された土居下駅（仮）での営業

• 社宮祠駅（尼ヶ坂駅 - 森下駅間） 1944年休止、1956年10月15日廃止
• 坂下駅（尼ヶ坂駅 - 森下駅間） 1941年2月24日廃止
• 駅前駅（森下駅 - 大曽根駅間） 1944年休止、1956年10月15日廃止
• 守山口駅（矢田駅 - 守山自衛隊前駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 笠寺道駅（瓢箪山駅 - 小幡駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 小幡原駅（小幡駅 - 喜多山駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 霞ヶ丘駅（大森・金城学院前駅 - 印場駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• （旧）印場駅 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 聾石駅（印場駅 - 尾張旭駅間） 1942年廃止
• 平池駅（尾張旭駅 - 三郷駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 根ノ鼻駅（三郷駅 - 水野駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 学園前駅（新瀬戸駅 - 瀬戸市役所前駅間）1927年2月1日廃止