2D2 9100

Les dirigeants de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) envisagent, après la Première Guerre mondiale, l'électrification de la ligne Paris — Lyon — Marseille. En raison de l'importance des investissements nécessaires, aucune décision n'est toutefois prise par le PLM quand la compagnie disparaît lors de la création de la SNCF en 1938. Cette dernière en fait immédiatement une de ses priorités^[1].

Les machines de vitesse dédiées à cette ligne électrifiée sont réfléchies en optimisant le concept déjà éprouvé mais conservateur des 2D2. Ce dernier est d'ailleurs une adaptation à la traction électrique du schéma des locomotives à vapeur : grandes roues motrices, empattement rigide important et roues ou bogies porteurs aux extrémités^[2]. Elles sont conçues après la Seconde Guerre mondiale, en même temps que les BB 8100 destinées au trafic mixte^[3].

Il est prévu dans un premier temps d'en construire 100 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 5500 d'avant guerre, en y ajoutant quelques améliorations, mais avec un dessin de caisse se rapprochant ce celui des 2D2 5400^[4]. Néanmoins, l'apparition des CC 7100 beaucoup plus modernes, limite la commande à 35 unités, les 65 autres étant remplacées par les 60 CC 7100. La commande est passée en juin 1946^[3].

Les 2D2 9100 sont construites sur la base des 2D2 5500 de la dernière sous-série (5546 à 5550), avec des modifications liées à l'amélioration des techniques de construction et une puissance installée plus élevée^[5]. La construction est confiée, comme pour les 2D2 5400 et les 2D2 5500, à Fives-Lille pour la partie mécanique et à la Compagnie électro-mécanique (CEM) pour la partie électrique, en collaboration avec la Division des études de traction électrique (DETE) de la SNCF^[6].

Le châssis supporte une caisse en tôle d'acier. Les cabines de conduite, aux deux extrémités, possèdent des parois doubles assurant une meilleure protection des conducteurs — un conducteur et un aide-conducteur sont toujours présents en cabine^[7] — ainsi qu'une meilleure isolation thermique et phonique^[8].

Ces locomotives, d'une puissance unihoraire de 3 687 kW pour une puissance continue de 3 320 kW à la tension de 1 350 V, sont équipées de quatre moteurs de traction, plus puissants mais aussi plus volumineux que ceux des séries précédentes, entraînant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli bilatérale. Ces dispositions permettent d'atteindre la vitesse de 160 km/h, mais en service la vitesse est limitée à 140 km/h, les locomotives, très lourdes, se montrant agressives pour les voies.

Leur masse totale atteint en effet 144 t pour 88 t de masse adhérente, soit une charge maximale de 22 t par essieu moteur et 14 t par essieu porteur^[9]. Afin de faciliter l'inscription en courbe, les deux essieux centraux disposent d'un débattement latéral de ± 25 mm^[10]. Par rapport aux séries précédentes, le circuit de lubrification des essieux moteurs et porteurs est centralisé et optimisé, pour limiter les fuites — et donc les risques d'incendie — et la consommation d'huile^[11].

Lors de leur mise en service, les 2D2 9100 arborent une livrée composée de vert foncé en bas de caisse, vert clair sur la partie supérieure et la toiture, les deux teintes étant séparées par un bandeau métallique^[12]. Cette livrée, qui tranche avec le vert sombre des locomotives déjà en service, confère à la SNCF une image de modernité.

À partir de 1961, les locomotives sont uniformément repeintes en vert bleuté foncé^[13]. À l'occasion des grandes révisions générales menées entre 1969 et 1974, elle font l'objet de nombreuses modifications, parmi lesquelles un recâblage complet, le remplacement des roues des bogies porteurs, la modification des baies des cabines de conduite et des avertisseurs sonores, la suppression des fanaux situés dans les angles supérieurs des cabines, ainsi que l'installation du système de VACMA^[14].

Le puissant ronflement de leurs ventilateurs, qui débitent 480 m³ d'air par minute^[15], leur vaut, de la part des agents de conduite, le surnom péjoratif de « Batteuses ». Quant à celui de « Dragues », il évoque, dans le vocabulaire du chemin de fer à vapeur, une locomotive produisant peu de vapeur et aux piètres performances. Tout au long de leur carrière, ces locomotives, délicates à piloter et au confort très spartiate, sont en effet peu appréciées des conducteurs^[16],[17].

Comme les autres locomotives de construction française de cette époque, elles ne sont pas équipées de sièges pour les agents de conduite, mais d'une simple selle, remplacée par un strapontin lors de l'application de la VACMA, puis par un siège sur pied en 1973^[18].

Vingt locomotives sont livrées en 1950 et les quinze dernières l'année suivante^[19]. La première machine, la 9101, est mise en service le 2 mars 1950^[20], tandis que la dernière, la 9135, l'est le 31 juillet 1951^[20].

Lignes desservies

Les premiers exemplaires réalisent des marches d'essais sur Paris — Bordeaux, Paris — Toulouse ou Paris — Limoges. En service commercial, les lignes que ces locomotives fréquentent régulièrement sont celles de la vallée du Rhône et du Sud-Est, étendant leur rayon d'action au rythme des électrifications : Paris — Dijon — Lyon — Avignon, Avignon — Marseille, Avignon — Narbonne — Port-Bou, Dijon — Dole ; elles desservent également, de manière plus occasionnelle, Saint-Étienne ou Chambéry. Elles s'adjugent les trains les plus rapides et les plus lourds. Certaines 2D2 9100 circulent également entre Paris-Tolbiac et Juvisy, ou entre Valenton et Rungis^[21]. Dès 1955 toutefois, leurs tournées les plus prestigieuses, comme la traction du Mistral, commencent à leur être retirées au profit des CC 7100.

Elles poursuivent leur carrière, reléguées à la traction des trains de marchandises. La vitesse maximale sur les lignes qu'elles fréquentent est relevée à 160 km/h, vitesse qu'elles ne peuvent toutefois atteindre, contrairement aux BB 7200 et BB 22200 nouvellement mises en service. En 1981, l'arrivée du TGV Sud-Est occasionne la suppression de nombreuses circulations sur la ligne classique, libérant des locomotives récentes qui reprennent les attributions des 2D2 9100. Les révisions générales de ces locomotives cessent définitivement en 1982^[22].

Leur retrait du service est motivé par leur masse excessive, qui les rend agressives pour les voies, par leur entretien délicat et coûteux, et par leur technologie dépassée, notamment en matière de vitesse maximale^[23]. Elles constituent la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs ; leur conception, issue d'une technique éprouvée, leur confère cependant une fiabilité remarquable malgré des défauts dans d'autres domaines^[24]. Ainsi, la 9101 parcourt 51 657 km en mars 1954, établissant un record du monde^[16].

La masse de ces locomotives est cependant mise à profit lorsqu'un train de quatre machines — composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102 — totalisant 576 t, est utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont, les 4 et 5 décembre 1984^[25].

Dépôts titulaires

Image externe
	Plusieurs 2D2 9100 sous la rotonde de Lyon-Mouche sur le site de l'association SIMiL500.

Lors de leur mise en service, les 2D2 9100 sont affectées au dépôt de Laroche - Migennes pour les onze premiers exemplaires, puis à celui de Paris-Lyon pour les vingt-quatre suivants, même si, à l'origine, trois machines devaient rejoindre des dépôts de la région Sud-Ouest afin d'y remplacer des locomotives détruites lors de bombardements^[26]. Finalement, toutes les locomotives sont finalement affectées à Paris-Lyon le 14 septembre 1950.

Au fil des mutations, elles fréquentent ensuite le dépôt de Villeneuve-Saint-Georges à partir du 15 octobre 1968, puis celui de Lyon-Mouche, où elles sont toutes regroupées le 30 septembre 1977^[27]. Elles sont radiées entre le 12 mai 1982 (2D2 9129) et le 31 juillet 1987 (2D2 9135)^[28], après une période plus ou moins longue de « garage en bon état »^{[N 1]}.

La 2D2 9105 détient le record du kilométrage de la série, avec 7 622 167 km parcourus entre le 28 mai 1950 et le 16 novembre 1984, tandis que la 2D2 9102 détient le record de longévité : elle est restée en service pendant plus de trente-six ans et demi, du 20 mars 1950 au 14 octobre 1986^[27].

Une seule machine est préservée, la 2D2 9135, acquise par l'Association ferroviaire pour la conservation de locomotives (AFCL) dès sa radiation^[29]. Elle est d'abord conservée au dépôt du Charolais, à Paris-Bercy, puis sous la rotonde du dépôt d'Ambérieu-en-Bugey, avant d'être transférée au dépôt de Laroche - Migennes, où elle se trouve depuis 2014. La locomotive est classée au titre des monuments historiques en 1990^[30].

Restaurée dans un premier temps dans sa livrée d'origine à deux tons de vert, elle est ensuite repeinte en vert bleuté uniforme.

Après plus de vingt ans de préservation à Saint-Étienne par l'Association de sauvegarde de matériel ancien, la 2D2 9134 est finalement vendue à un ferrailleur au mois d'avril 2008^[31].

La mise en service des 2D2 9100 en 1950-1951 coïncide avec le développement du modélisme ferroviaire à l'échelle HO. Ces locomotives au style particulier suscitent l'intérêt des modélistes, et les premières firmes à les reproduire à cette échelle sont TAB et JEP, suivies par le RMA, Jouef, Carmina, Lemaco, puis Roco. D'abord disponibles dans leur livrée bicolore d'origine, les modèles sont ensuite proposés en livrée vert-bleuté uniforme^[32]. Les 2D2 9100 sont également reproduites en HO sous forme de kit à monter par Locoset Loisir (Artmetal-LSL)^[33].

Fulgurex propose pour sa part une 2D2 9100 à l'échelle 0 ainsi qu'à l'échelle 1, tandis que Transmondia commercialise un modèle à l'échelle N^[32].