奈良線

年表

• 1879年（明治12年）8月18日 官営鉄道（後の東海道本線）として京都駅 - 稲荷駅 - 大谷駅間が開業^[16]。稲荷駅開業。
• 1895年（明治28年）
  • 9月5日：奈良鉄道により京都駅 - 伏見駅間（3 M 23 C≒5.29 km）が開業^[16]。伏見駅開業。京都駅は官営鉄道と共用。
  • 11月3日：伏見駅 - 桃山駅間（1 M 9 C≒2.19 km）が延伸開業^[16]。桃山駅が開業。
• 1896年（明治29年）
  • 1月25日：桃山駅 - 玉水駅間（12 M 46 C≒20.24 km）が延伸開業^[16]。木幡駅・宇治駅・新田駅・長池駅・玉水駅が開業^[16]。
  • 3月13日：玉水駅 - 木津駅間（4 M 50 C≒7.44 km）が延伸開業^[16]。棚倉駅・木津駅が開業^[16]。
  • 4月18日：木津駅 - 奈良駅間が延伸開業し、京都駅 - 奈良駅間が全通^[16]。
  • 4月21日：東寺仮停車場が開業^[16]。
• 1897年（明治30年）4月1日：奈良鉄道京都駅を七条駅に改称^[16]。
• 1902年（明治35年）
  • 5月3日：上狛駅が開業。
  • 11月12日 営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化（21 M 48 C→21.6 M）。
• 1905年（明治38年）2月7日：奈良鉄道が路線を関西鉄道に譲渡^[16]。
• 1907年（明治40年）10月1日：関西鉄道が国有化^[16]。
• 1908年（明治41年）8月1日：七条駅を京都駅に統合^[16]。
• 1909年（明治42年）10月12日：国有鉄道線路名称制定^[16]。木津駅 - 京都駅間が奈良線に、木津駅 - 奈良駅間が関西本線になる^[16]。
• 1910年（明治43年）12月19日：宇治駅 - 木幡駅間に宇治川信号所が開設。
• 1913年（大正2年）
  • 6月20日：東寺仮停車場 - 京都駅間に八条信号所が開設。
  • 11月5日 宇治川信号所が廃止。
• 1914年（大正3年）
  • 7月23日：東寺仮停車場が廃止。
  • 8月15日：八条信号所が廃止。
• 1921年（大正10年）
  • 3月20日：宇治駅 - 木幡駅間に宇治川信号所が開設。
  • 8月1日：奈良線の伏見駅 - 京都駅間（3.3 M≒5.31 km）廃止^[17]。桃山駅 - 伏見駅間（1.1 M≒1.77 km）の旅客営業を廃止^[17]。東海道本線の稲荷駅 - 京都駅間（1.8 M≒2.90 km）を奈良線に編入すると共に単線化^[17]。桃山駅 - 稲荷駅間（2.6 M≒4.18 km）の新線開業^[17]。
• 1922年（大正11年）4月1日：宇治川信号所を宇治川信号場に変更。
• 1926年（大正15年）
  • 2月13日：青谷梅林仮停車場が開業^[17]。
  • 4月1日：宇治川信号場が廃止。
• 1928年（昭和3年）
  • 9月3日：貨物支線 桃山駅 - 伏見駅間が廃止^[17]。伏見駅が廃止^[17]。
  • 11月15日：伏見廻りの旧線の廃線跡を転用して奈良電気鉄道京都駅 - 桃山御陵前駅間が開業。
• 1930年（昭和5年）4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（21.6 M→34.7 km）。
• 1933年（昭和8年）12月1日：青谷梅林仮停車場を山城青谷駅に変更。
• 1935年（昭和10年）6月29日：京都市内一帯で発生した鴨川水害で、賀茂川鉄橋が流失^[18]。しばらくの間運休となる。
• 1953年（昭和28年）8月15日：南山城水害により、玉水駅駅舎が流失するなどの被害を受ける^[17]。
• 1955年（昭和30年）
  • 2月15日：全列車気動車に統一^[19][20]。
  • 7月15日：山城多賀駅が開業^[17]。
• 1957年（昭和32年）12月27日：東福寺駅が開業^[17]。
• 1958年（昭和33年）7月11日：城陽駅が開業^[17]。
• 1961年（昭和36年）4月21日：黄檗駅が開業^[17]。
• 1971年（昭和46年）10月1日：定期列車無煙化（蒸気機関車使用廃止）。
• 1972年（昭和47年）7月1日：木津川橋梁が架け替えられる^[21]。
• 1975年（昭和50年）12月19日：自動信号化が完成^[22]。
• 1982年（昭和57年）
  • 3月2日：列車集中制御装置 (CTC) が導入^{[23][24][注 6]}。
  • 11月15日：奈良線の荷物列車が廃止^[25]。
• 1984年（昭和59年）
  • 10月1日 奈良駅 - 木津駅 - 京都駅間が電化^[26]。105系・113系電車による運転開始。京都駅 - 桜井線・桜井駅間に直通列車を設定。急行「紀ノ川」（京都駅 - 和歌山駅、奈良線・桜井線・和歌山線経由）廃止。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道に承継^[17]。日本貨物鉄道が全線で第二種鉄道事業者になる。
• 1991年（平成3年）
  • 3月14日：奈良駅 - 京都駅間で小規模自動進路制御装置 (SRC) が使用開始^[27]。
  • 3月16日：城陽駅・黄檗駅に行き違い施設が新設^[27]。117系電車による快速が奈良駅 - 京都駅間で運転開始^[27]。新設当初の途中停車駅は木津駅・宇治駅のみで、これに加え正月には稲荷駅に臨時停車していた。
• 1992年（平成4年）10月22日：六地蔵駅が開業^[28]。城陽駅が快速の停車駅になる^[28]。
• 1994年（平成6年）
  • 3月：113系の運用が終了。
  • 9月4日：105系の運用が終了。桜井線との直通列車を廃止。
• 1997年（平成9年）3月8日：JR藤森駅が開業^[29]。
• 1998年（平成10年）1月22日：第1期複線化工事に着手^[30]。
• 1999年（平成11年）5月10日：六地蔵駅が快速の停車駅になる^[31]。
• 2001年（平成13年）
  • 3月3日：新田駅 - 宇治駅間、JR藤森駅 - 京都駅間が複線化^{[32][注 7]}。JR小倉駅が開業^[32]。区間快速と221系によるみやこ路快速の運転を開始^[32]。117系の運用が終了。
  • 10月1日 東福寺駅が快速・区間快速の停車駅になる^[33]。
• 2003年（平成15年）3月15日：東福寺駅と玉水駅がみやこ路快速の停車駅、玉水駅が快速の停車駅になる^[34]。
• 2004年（平成16年）4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業が廃止^[35]。
• 2008年（平成20年）
  • 4月23日：木津駅 - 山城青谷駅間でATS-P（拠点P方式）導入^[36]。
  • 4月27日：山城青谷駅 - 黄檗駅間でATS-P（拠点P方式）導入^[36]。
  • 4月30日：黄檗駅 - 京都駅間でATS-P（拠点P方式）導入^[36]。
• 2009年（平成21年）7月1日：全駅でホーム上の喫煙コーナーを廃止して全面禁煙化^[37]。
• 2010年（平成22年）12月1日：組織改正により、大阪支社および京都支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更^[38]。
• 2015年（平成27年）3月14日：路線記号が本格導入開始^[39]。
• 2016年（平成28年）7月26日：第2期複線化工事に着手^[40]。
• 2018年（平成30年）3月17日：各駅に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。205系が営業運転を開始する。
• 2020年（令和 2年）
  • 3月14日：ダイヤ改正により、土休日のみやこ路快速全列車を6両編成に統一^[41]。
  • 12月6日：玉水駅 - 山城多賀駅間が複線化^[42]。
• 2022年（令和4年）
  • 2月27日：城陽駅 - 新田駅間が複線化^[43]。
  • 3月11日：103系の定期運用が終了^[44]。
  • 5月22日：黄檗駅 - 六地蔵駅間が複線化^[45]。
  • 12月18日：宇治駅 - 黄檗駅間が複線化^[45]。
• 2023年（令和5年）2月26日：六地蔵駅 - JR藤森駅間が複線化^[45]。これにより第2期複線化工事が完了。
• 2024年（令和6年）10月7日：平日朝時間帯の京都行き快速1本・区間快速2本に有料座席「快速 うれしート」を設定^[46][47]。
• 2025年（令和7年）
  • 3月15日：「快速 うれしート」の設定列車を、平日・土休日問わずみやこ路快速・快速・区間快速全列車に拡大^[48][49]。
  • 4月1日：京都駅 - 城陽駅間が電車特定区間となる^[10][11]。
  • 4月19日：臨時特急「いにしへ」初運行^[50][51][52]。
  • 6月7日：ツアー列車として「WEST EXPRESS 銀河」が初乗り入れ^[53][54]。
  • 11月12日：観光列車「はなあかり」が実証実験として京都駅 - 関西本線関駅間で運行。奈良線に初乗り入れ^[55][56][57]。
• 2026年（令和8年）3月14日：みやこ路快速の停車駅に新田駅・JR小倉駅・稲荷駅、区間快速の停車駅に稲荷駅を追加。快速が廃止。臨時特急「いにしへ」を一部の土休日に設定^[58][59][60]。

定期列車

みやこ路快速・区間快速・普通の3種別の列車が運転されている。

朝には大和路線のJR難波駅からの直通列車があり、2022年（令和4年）3月12日改正時点で平日にのみJR難波駅 - 奈良駅間を普通、奈良駅 - 京都駅間を区間快速および快速で運転する列車が2本設定されている^[67]。この列車はJR難波駅の時点で京都行きとして案内される。逆のパターンである京都駅から奈良駅を経由してJR難波駅に直通する列車は年末年始の終夜運転時やダイヤ乱れ時を除きない。

このほかにも運用上の都合で朝や夕方以降に、大和路線王寺方面と直通する列車がある。前述の早朝にJR難波駅から直通する列車のみ、JR難波・王寺方面からの直通列車として時刻表に掲載されている（2004年（平成16年）3月13日改正前の時刻表には掲載されていなかった）。

みやこ路快速

2001年（平成13年）3月3日から設定された最速達の種別で^[32]、奈良駅 - 京都駅間で日中を中心に運転されている。全区間で快速運転を行う。停車駅は奈良駅・木津駅・玉水駅・城陽駅・新田駅・JR小倉駅・宇治駅・六地蔵駅・稲荷駅・東福寺駅・京都駅である。関西本線への直通区間のうち大和路線の快速が停車する平城山駅には停車しない。

この種別は近鉄京都線の急行のライバル的存在となっている。みやこ路快速の種別名は運転開始前に一般公募により決定した^[69]。2,548通の応募があり、このうち「古都」「古都路」などが使われたものは520通で1位、「みやこ」が使われたものも386通で2位であったが、76通であった「みやこ路快速」が採用された^[70]。この名称は当時物議を醸した。

基本的に1時間に2本（30分間隔）の運転で、宇治駅で普通電車と相互接続を行っている。また、京都行きは、土休日ダイヤの1本をのぞいて、城陽駅でも普通電車と接続している。観光地である京都と奈良を結ぶ列車として、日本人だけでなく国外からの観光客の利用も多い^{[注 9]}。また、京都市から宇治市・城陽市などへの通勤通学列車・近郊列車としての役割も担う。複線化完了までのダイヤでは、下りと上りが単線区間で行き違うための運転停車があったため下りと上りとで所要時間に若干差があったが、2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で単線区間での行き違い待ちを解消したため、京都駅 - 奈良駅間の標準所要時間は上下とも約44分になった。

かつては土休日の朝に大和路線・JR難波発の快速で、奈良から「みやこ路快速」となる京都行き列車が2本（2021年（令和3年）時点では1本のみ）運行されていたが、これは2022年のダイヤ改正で廃止になった。

車両は全列車221系で、平日日中と土休日の全列車が6両編成で運転されている^[41]。運転開始当初は全て4両編成であった。なお、ダイヤ乱れ時は205系で運転される場合もある。

正月三が日と1月4日や多客時には伏見稲荷大社への参詣客のため稲荷駅に臨時停車する。奈良歴史キャンペーンに伴い、2003年（平成15年）および2004年（平成16年）の9月 - 11月の土休日ダイヤでは、「みやこ路レジャー号」として京都駅 - 桜井駅間（京都駅 - 奈良駅間は定期のみやこ路快速）で運転されていた。

2025年（令和7年）3月15日より、平日・土休日問わず全列車に有料座席「快速 うれしート」が設定された^[48][49]。

2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正で「快速」を統合、停車駅に新田駅・JR小倉駅・稲荷駅（通年停車化）が追加された^[58][59]。

区間快速

奈良駅 - 宇治駅間は各駅に停車し、宇治駅 - 京都駅間でのみ快速運転を行う。朝夕を中心にすべて221系の4両または6両で運転されているが、かつては103系での運用もあった。当初は平日ダイヤのみだったが、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から土休日ダイヤにも運転されるようになった。基本的に途中駅で普通を追い抜くことはないが、京都行きの上りは全列車宇治駅で普通電車と接続する。 平日朝の京都行きの上り2本は大和路線・JR難波発で運転され、JR難波駅 - 宇治駅間で各駅に停車する（奈良駅で種別変更）。

奈良線の区間快速は大和路線の区間快速との誤乗防止を図るため、ラインカラーが入った種別幕が使用されている。種別幕の「区間快速」の文字色についても大和路線の緑色とは異なり橙色となっている。2008年（平成20年）3月15日から10月17日までの期間は、221系用に新調された種別幕では奈良線区間快速用の表示が用意されておらず、大和路線同様の緑ラインカラー・緑文字の区間快速表示で運行されていた。

2024年（令和6年）10月7日より、平日朝時間帯の京都行き列車2本に有料座席「快速 うれしート」が設定された^[46][47]。2025年（令和7年）3月15日より、平日・土休日問わず全列車に設定された^[48][49]。

2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正で、停車駅に稲荷駅（通年停車化）が追加された^[58][59]。

普通

全区間で各駅に停車し、基本的に奈良駅・城陽駅 - 京都駅間で運転されている。日中時間帯は1時間に4本（城陽駅 - 奈良駅間は2本）が運転されている。朝夕ラッシュ時には、京都駅 - 宇治駅間の列車も運転されている。過去には桜井線との直通列車もあり、1992年（平成4年）頃には土曜・休日を中心に桜井線への直通列車が定期快速を延長する形で天理駅まで1時間に1本運転されていたが、1994年（平成6年）9月4日のダイヤ改正で奈良線と桜井線は系統分割された。

車両は基本的に205系の4両編成・221系の4両または6両編成で運転される。2011年（平成23年）3月12日のダイヤ改正で平日の221系による運用が大幅に増えた。103系の廃車進行に伴い行われた2016年（平成28年）10月の運用変更で、平日・土休日とも全体の約3分の1が221系で運用されている。

基本的に、奈良駅 - 京都駅間直通列車は上下とも宇治駅でみやこ路快速もしくは快速の接続待ちを行い、宇治駅からは京都行きは稲荷駅まで、奈良行きは上狛駅まで先着し^{[注 10]}、城陽駅 - 京都駅間の区間列車は全区間で先着するダイヤになっているが、朝晩には奈良駅 - 京都駅間直通列車でも全区間先着する列車がある。また城陽始発の上り1本は宇治駅で後発の区間快速の接続待ちを行う。

車内自動放送

2018年（平成30年）から奈良線・嵯峨野線の普通・快速列車にてタブレット端末による多言語車内自動放送が行われている^[71]。

その他　

6両編成の221系には女性専用車の表示があるが、奈良線では終日設定されていない。

臨時列車・ダイヤ

特急

臨時列車として特急列車が運転されたことがある。1987年（昭和62年）9月から1988年（昭和63年）3月にかけて「ふれ愛紀州路」、1988年（昭和63年）4月から1989年（平成元年）3月まで「しらはま」の愛称で381系電車を用いて京都駅 - 白浜駅間に関西本線・阪和貨物線（現在は廃止）・阪和線・紀勢本線経由で運転された。いずれも、京都発が土曜、白浜発が日曜運転であった。

→詳細は「くろしお (列車) § ふれあい紀州路・しらはま」を参照

1998年（平成10年）1月6日には、奈良線の一部区間が複線化される2001年（平成13年）を目処に、定期列車として特急が運転されると報じられたこともあり、485系または381系を短編成に改造した3両編成で、日中に1時間1本設定され、途中の宇治駅のみに停車するか、ノンストップかにするかは検討中としていたが^[72]、この計画は中止され、その後特急列車の運転は行われていなかった。

特急「いにしへ」

→詳細は「いにしへ」を参照

2025年（令和7年）4月19日・4月20日・5月17日・5月18日・10月25日・10月26日・11月1日・11月2日に、特急「いにしへ」が京都駅 - 奈良駅間で臨時列車として1往復が運行された^{[50][51][52][73][74][75]}。2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正以降は、一部の土休日に「61号・62号」（予定臨に格上げ）として運行される^[59][60]。

車両は2025年（令和7年）4月・5月運行分は「くろしお」などで使用されている289系3両編成が使用され^[50][51][52]、2025年（令和7年）10月以降は「まほろば」に使用されている683系6000番台「安寧」「悠久」編成に変更された^{[73][75][59][60]}。

単線区間の行き違いなどでダイヤの制約が多いため、全区間の所要時間は快速列車より長い。

過去の列車

快速

2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正まで朝夕ラッシュ時に運転されていた。朝ラッシュは上りのみ2本、夕ラッシュは下りが30分に1本・上りが1時間に1本運転される。全区間で快速運転を行うが、廃止時点でみやこ路快速が通過していた新田駅・JR小倉駅にも停車し、前述のみやこ路快速と同様に大和路線の快速が停車する平城山駅は通過していた。上下ともすべての列車が宇治駅で普通と緩急接続を行っていた。車両は全列車221系で、4両または6両編成で運転されていた。

みやこ路快速が設定される前の2001年（平成13年）3月2日までの途中停車駅は、木津駅・城陽駅・宇治駅・六地蔵駅で、これに加えて正月ダイヤ時は稲荷駅と東福寺駅に停車していた。車両には117系が使用されていたが、みやこ路快速設定以後は奈良線では使用されていない。また設定当初は六地蔵駅と城陽駅を通過していた。

2024年（令和6年）10月7日より、平日朝時間帯の京都行き列車1本に有料座席「快速 うれしート」が設定された^[46][47]。2025年（令和7年）3月15日より、平日・土休日問わず全列車に設定された^[48][49]。

2026年（令和8年）3月14日のダイヤ改正でみやこ路快速に統合され、奈良線系統の「快速」は廃止された^[58][59]。

現在の使用車両

全て吹田総合車両所に所属し、奈良支所^{[注 11][90]}に配置されている3扉の221系電車4両編成と6両編成、および4扉の205系（0番台・1000番台）電車4両編成が快速や普通列車に使用されている。電化以来、近畿統括本部の電化路線では唯一、207系や223系などのVVVFインバータ制御車は運用されていなかったが、2025年から設定された線内を走行する臨時特急「いにしへ」はVVVFインバーター制御車の683系・289系によって運行されている。

区間快速・快速・みやこ路快速は原則として全列車が221系で運転されている。普通列車は2017年（平成29年）までは103系4両編成での運用が大半であったが、次第に221系の普通列車運用も増加し、2018年（平成30年）3月17日のダイヤ改正からは吹田総合車両所日根野支所から転入した205系も普通列車の運用に入った^[91]（103系は2022年〈令和4年〉に運用終了^[44]）。なお、205系の帯色については、奈良線転入前まで配置されていた阪和線のスカイブルー色（青24号）のまま奈良線で営業運転を開始しており、103系の車体色であるウグイス色（黄緑6号）には変更されていない。

• 221系
  • 6両編成（NC編成）が全ての種別で、4両編成（NA編成）が普通列車で使用されている。
• 205系
  • 0番台・1000番台（どちらも4両編成）が普通列車で使用されている。

• 
  221系
  （2018年9月10日 東福寺駅）
• 
  205系1000番台
  （2019年1月5日 玉水駅 - 棚倉駅間）
• 
  205系0番台
  （2021年12月20日）

過去の使用車両

第1期複線化

1994年（平成6年）12月に、京都府の公共交通網整備研究会鉄道部会は奈良線の活性化策として、高速化・複線化のほか、新田駅 - 宇治駅間に新駅設置や宇治駅の自由通路を設けた橋上化などの改良などが盛り込まれた提言を知事に答申し、これを受けた京都府はJR西日本などの関係機関との協議を開始した。折しも2002 FIFAワールドカップに向けて、城陽市富野地区でサッカースタジアム（京都スタジアム）を中心とする木津川右岸スタジアム公園建設の基本計画も決定しており^{[注 12]}、奈良線の利便性の向上は大きく望まれていた。

1994年（平成6年）8月に「JR小倉駅（仮称）建設促進協議会」が発足し、また複線化については沿線6市町（当時）および宇治田原町からなる「JR奈良線複線化促進協議会」も9万人の署名を添えてJR西日本に要望書を提出し、その早期着手を強く要請してきた。

しかし、1995年（平成7年）に発生した阪神・淡路大震災によりJR西日本も大きな被害を受け、また株式上場を控えており奈良線の輸送改善について心配されていたが、JR西日本は京都府の要望通り段階的に整備を行うと回答し、整備計画は全区間の複線化を将来の目標としながらも次の4期に分けて工事を進めることになり、2001年（平成13年）の完成を目指して1998年（平成10年）1月に着工を開始した^[30]。工事費は162.6億円で、JR西日本と沿線自治体で折半した^[96]。

• 第1期整備工事：京都教育大学駅（仮称、現・JR藤森駅） - 京都駅間および、新田駅 - 宇治駅間の複線化
• 第2期整備工事：木津駅 - 京都駅間の閉塞方式を、自動閉塞式（特殊）から自動閉塞式への改良
• 第3期整備工事：宇治駅の2面4線化および、新田駅 - 宇治駅間の新駅設置 （現・JR小倉駅）
• 第4期整備工事：行き違い設備の一線スルー化（上狛駅・玉水駅・木幡駅）や分岐器の高番数化（棚倉駅・玉水駅・新田駅・木幡駅・桃山駅）、山城多賀駅の行き違い設備の新設など、駅整備改良工事^[97]

これに先立って、長年地元から要望があった稲荷駅 - 桃山駅間に新駅設置工事が行われ、1997年（平成9年）3月にJR藤森駅が開業した^[29]。一連の輸送改善は当初の計画通りに進み、2001年（平成13年）3月3日のダイヤ改正により221系を投入して快速が増発されることになり、所要時間が大きく短縮されることになった^[98]。

第2期複線化

また、2004年（平成16年）の近畿交通審議会答申第8号で「輸送力の強化等によるサービス向上に資する事業」として、未だに単線区間が残る木津駅 - 新田駅間と宇治駅 - JR藤森駅間の複線化が盛り込まれている。JR西日本と京都府は、山陰本線（嵯峨野線）京都駅 - 園部駅間が全線複線化が2010年（平成22年）3月に完成したことから、奈良線複線化の協議開始で合意し、2010年（平成22年）4月以降にJR西日本や沿線市町と費用負担や整備方法をめぐる協議を始める予定と同年1月に報じられた^[99][100]。京都府は2010年（平成22年）6月の京都府議会において、整備計画策定費1000万円を補正予算に計上した^[101]。ただし、自治体の財政状況やJR西日本の経営状態から、全線複線化ではなく限定的になる可能性が高く^[99][100]、2011年（平成23年）に着手したとしても、山陰本線と同様の工期と想定した場合、複線化工事が完了するのは早くても2018年（平成30年）になる見通しと報じられた^[99]。

2012年（平成24年）1月25日、京都府は玉水駅 - 山城多賀駅間 (2.0 km)、城陽駅 - 新田駅間 (2.1 km)、宇治駅 - JR藤森駅間 (9.9 km)の複線化に向け、測量などの調査を新年度から行うことを発表した^[102]。この複線化にあわせて、棚倉駅・京都駅の改良工事も予定されている^[103]。なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性にも言及されている^[104]。

2012年（平成24年）6月26日の京都府議会の定例会で知事（当時）の山田啓二は、JR奈良線の複線化について2013年度（平成25年度）に着手することを表明した^[105]。工期は10年程度とされている。

2013年（平成25年）6月14日、京都府および関係市町とJR西日本は、複線化第二期事業について合意したと発表し^[106]、同年8月13日に基本協定書が締結されている。それによると、2012年（平成24年）1月の発表にあった3区間合計14.0 kmが複線化され、複線化率は23.6%から64.0%に向上する。あわせて六地蔵駅・京都駅の構内改良や棚倉駅の一線スルー化も実施される。事業費は約369億円の予定で、京都府と関係市町が各138億円を補助する。事業期間は約10年間を想定。2016年（平成28年）7月26日には、複線化工事の起工式典が行われた^[40]。

2020年（令和2年）3月時点の事業費は397.1億円。うち京都府が148.5億円、関係市町が148.5億円を補助する^[107]。残る単線区間も、第二期事業に城陽駅以南を含んだことで今後の複線化対象とみなされているが、具体化はしていない^[104][108]。

環境省は、列車走行に伴う住居等保全対象への騒音影響を回避・低減するため、音源対策に加え沿線住民の意見を踏まえた防音壁の設置を基本とする適切な措置を講ずること、事後調査の結果が指針を達成しない場合は追加的な措置を講ずること、宇治川の橋梁について、眺望景観への介在が小さく、周辺景観との調和が図られる構造を採用すること等を求めている^[109]。

近畿地方交通審議会で、将来、東海道本線（JR京都線）と相互直通列車の運転を図る案が検討されている^[110][111]。

2020年（令和2年）12月6日に玉水駅 - 山城多賀駅間^[42]、2022年（令和4年）2月27日に城陽駅 - 新田駅間^[43]、同年5月22日に黄檗駅 - 六地蔵駅間^[45]、同年12月18日に宇治駅 - 黄檗駅間^[45]、2023年（令和5年）2月26日に六地蔵駅 - JR藤森駅間^[45]の複線化が完成した。

2023年（令和5年）3月18日のダイヤ改正で京都駅 - 城陽駅間の複線化が完了することとなり、同区間の時間短縮や一部時間帯の増発、奈良線全体ではみやこ路快速の時間短縮などが行われた。これにより奈良線の複線化率は24 %から64 %となった^[112][113]。

廃止区間

括弧内は京都駅起点の営業キロ。

京都駅 (0.00) - 八条仮信号所 (0.80) - 東寺仮停車場 (1.13) - 伏見駅 (5.31) - 桃山駅 (7.08)

廃止信号場

• 宇治川仮信号場：1926年廃止、宇治駅 - 黄檗駅間（木津駅起点約20.9 km）。