留萌本線

留萌駅 - 増毛駅間の廃止

「増毛線」とも呼ばれていたこの区間は、2015年（平成27年）6月26日、JR北海道が発生させた一連の事故・不祥事を受け設置されたJR北海道再生推進会議が「経営安定基金運用益が会社発足時の半分以下になり、収支を合わせるため無理な経費節減を行ったことが安全を低下させる一因となった」「全方位に対してよい顔をする経営と決別しなくてはならない」「鉄道だけで交通手段の確保を論じるのではなくバスなどの交通機関と連携して総合交通体系の一翼を担う必要がある」との認識を示す『JR北海道再生のための提言書』を島田修社長に提出した^{[報道 6]}。なお北海道知事の高橋はるみはJR北海道再生推進会議のメンバーの一人である^[8]。 翌6月27日、JR北海道幹部が留萌本線沿線自治体と非公式に接触し、留萌本線の全線廃止を打診していたことが『北海道新聞』などにより報道された^{[新聞 4]}。JR北海道は特に利用客の少ない留萌駅 - 増毛駅間を、2018年度（平成30年度）までに廃止したい意向を示しており、秩父別町の神薮武町長や増毛町の堀雅志町長は廃止を容認、沼田町の金平嘉則町長は存続を求めていた^{[新聞 5][新聞 6]}。

2015年（平成27年）8月10日、JR北海道は留萌市および増毛町に、特に利用者が少ない留萌駅 - 増毛駅間16.7 kmを2016年度（平成28年度）中に廃止することを留萌市長と増毛町長に伝達した。また、JR北海道はホームページで同区間の鉄道事業廃止についてのプレスリリース内で留萌駅 - 増毛駅間の輸送密度と収支を公表。1987年（昭和62年）の480人/日から、2014年（平成26年）には39人/日に大幅に利用客が減少していることや、700万円の収入に対し、年間1億6,000万円の赤字が出ていることなどを挙げている^{[報道 3][新聞 7]}。

2015年（平成27年）8月11日、留萌市議会が留萌線検討対策会議を設置した^[9]。

2015年（平成27年）9月7日、留萌市議の鵜城雪子が留萌市議会本会議で留萌－増毛間路線廃止を市が受け入れた経緯について高橋定敏市長に質疑^[10]。高橋は「ある意味ではやむを得ないと判断した」と答弁した^[10]。

2015年（平成27年）11月7日、JR北海道再生推進会議による「JR北海道再生のための提言書」発表を受け、北海道知事が学者3人（公共政策、公共交通学、会計学）、交通事業者4人（鉄道1、非鉄道3）、首長4人（中核都市1、路線廃止町2、廃止想定路線町1）を構成員とする地域公共交通検討会議を設置した^[11]。

2015年（平成27年）12月9日、留萌市議会留萌線検討対策会議が市長に「留萌本線の存続に向けてスピード感を持って力強く取り組む」ことを内容とする要望書を提出^[12]。同日、同会議が「安心して住み続けられる地域の公共交通としての鉄道交通網の確立を求める」ことを内容とする要望者を、JR北海道常務山口力に提出した^[12]。

2016年（平成28年）2月17日、会計検査院は「経営安定基金運用収益への依存度が高いJR北海道およびJR四国では、景気の後退等の外部的な要因の影響を受けている状況が見受けられた」と指摘した上で、「輸送密度が低迷している線区等の経営状況を提示できるように整理しておくこと」「多額な経営安定基金資産の時価評価差額については、修繕や設備投資を計画的に行うための財源とする」など、廃止路線議論環境の整備と基金取り崩しを財源とする設備投資を求める「北海道、四国、九州各旅客鉄道株式会社の経営状況等についての報告書（会計検査院法第30条の2に基づく国会及び内閣への随時報告）を公表した^[13][14]。

2016年（平成28年） 4月8日、JR北海道は留萌駅 - 増毛駅間の最終運行日を「2016年12月4日」とする意向を増毛町に提案し、増毛町は「生徒はすべてバス通学となり、まちの過疎化で利用者は激減し、鉄道は地域の足としての機能を失った」「観光には大きな痛手だが受けざるを得ない」としてそれを受け入れた^{[新聞 8]}。同月18日には留萌市も「極度に利用の少ない路線で安全性を保つのは厳しい」として廃止に同意した^{[新聞 9]}。同月28日、JR北海道は留萌駅 - 増毛駅間の鉄道事業廃止届を国土交通省に提出した^{[報道 7][報道 8][新聞 10]}。この届け出では、廃止予定日は届出書提出日の1年後に当たる「2017年4月29日」とされたが^{[報道 7][報道 8]}、同年6月9日に行った北海道運輸局による聴取の結果、廃止予定日の繰り上げが認められたため^{[報道 9][新聞 11]}、同年6月28日に改めて廃止予定日繰上げの届け出が行われ^{[報道 10][報道 11]}、予定通り2016年（平成28年） 12月4日が最終運行日となり、翌5日が廃止日となることが決定した^{[報道 10][報道 11][新聞 12]}。

留萌駅 - 増毛駅間の廃止に向けて、2016年（平成28年）6月10日からは留萌駅 - 増毛駅間の記念入場券（硬券）と記念乗車券（常備券）が深川駅・留萌駅で発売されたほか^{[報道 12]}、同年11月3日 - 11月20日の土曜・日曜・祝日（2両編成）と11月23日 - 12月4日の毎日（3両編成）、旭川駅 - 増毛駅間と留萌駅 - 増毛駅間にそれぞれ1往復ずつ臨時列車が設定された（停車駅は旭川駅、深川駅、留萌駅、増毛駅）^{[報道 13][新聞 13][新聞 14]}。

留萌駅 - 増毛駅間の廃止方針が打ち出される直前の2015年（平成27年）10月から、同区間の無人駅で「駅名標広告」や「きっぷ運賃表」複数が盗まれるなどの被害が発生^{[新聞 15]}。さらに2016年（平成28年）5月17日には留萌駅構内に停車中の回送列車から運賃表示を行う系統設定器、車内放送を記録している音声合成装置、それを流すための自動放送装置操作盤が盗まれた^{[新聞 16]}。これを受けて、留萌警察署は同年11月11日から同署の管轄区域である峠下駅 - 留萌駅 - 増毛駅間の各駅に啓発ポスターを設置した^{[新聞 17]}。

廃線後、増毛駅舎などが増毛町に無償譲渡され、旧増毛駅は観光施設として活用されている^{[新聞 18]}。それ以外の区間では駅舎やプラットホームの撤去などが進められた。また、留萌駅から信砂川（ノブシャ川）橋りょう（増毛町）までの区間は2021年度（令和3年度）中に留萌市へ無償譲渡された。JR北海道及びJR貨物が施設の撤去費用相当額を負担し、瀬越駅舎や礼受駅舎などの設備が撤去された^{[新聞 19]}。なお、廃止区間にあるトンネル内において、2019年（令和元年）にJR北海道が点検用ドローンを飛ばす実験を行ったことがある^[15]。

深川駅 - 石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止

留萌駅 - 増毛駅間の廃止に向けて検討が進められる中、深川駅 - 留萌駅間について留萌市は2016年（平成28年）4月18日時点で「（存続する）留萌 - 深川間の沿線自治体と意見交換し、JRの利用頻度を高めたい」とし、存続に向け努力する考えを強調していた^{[新聞 9]}が、半年後の2016年（平成28年）10月25日にJR北海道が廃止およびバス転換を検討していることが『北海道新聞』で報道された^{[新聞 20]}。これについてはJR北海道が同年11月16日の記者会見で正式に認めた^{[報道 14]}。

2016年7月29日、JR北海道が駅廃止や列車見直しによる経費節減、運賃値上げによる応分負担、上下分離方式の導入などを検討内容とする『「持続可能な交通体系のあり方」について』を公表し^{[報道 15][報道 16]}、地方路線の整理廃止を加速させる意向を表明した。

同日、北海道知事高橋はるみはJR北海道の記者会見を受け「見込まれる巨額の経常赤字を線区の見直しだけで解消しようとすれば、本道の公共交通ネットワークにあまりにも大きな影響を及ぼす」「自助努力のみで経営の再生を図っていくことは困難で、国に対し早急に必要な要請を行うとともに、地域公共交通検討会議において本道の交通ネットワークのあり方について検討を加速する」などとコメントしたが、路線名を示す形で「路線廃止に反対」の言葉を発することは無かった^[16]。

2016年8月2日、民進党北海道総支部連合会は「民進党北海道JR北海道路線維持対策本部」（本部長荒井聰）を8月3日に設置することを決定^[17]。同日、道議会民進党は「道議会民進党JR北海道路線維持対策プロジェクトチーム（三津丈夫座長）」を設置した^[18]。

2016年9月21日、留萌市議会が「税制特例措置の適用延長は必須」との意見を付した『JR北海道・JR四国・JR貨物に係る税制特例の恒久化等を求める意見書』を可決。^[19][20]

2016年10月24日、民進党北海道の「JR北海道路線維持対策本部」が、JR北海道・北海道運輸局・北海道に対し要請行動を実施し、要請書を手渡した^[21][22][23]。

2016年10月28日、北海道知事が定例記者会見で地域公共交通検討会議の下に鉄道ネットワークワーキングチーム (WT) を設置すると発表^[24][25]。知事がJR北海道に対して「一連の報道で地域に不安が広がっていることは大変遺憾、地域の不信を招かないよう慎重に対応していただきたい」との申し入れを行ったと説明した^[24]。しかし「JR北海道の事業範囲の見直しということについては、そういうこともあり得るかなという思いもある」とも発言し、路線廃止に一定の理解を示した^[24]。また知事は、「ワーキングチームは個別の路線の話などにまで踏み込んだものを想定しているのか」との日本経済新聞記者の質問に、知事は「性格上難しいと思う」と述べ、鉄道ネットワークワーキングチームが路線名を示して路線廃止反対を求めることは困難との認識を示した^[24]。

2016年11月18日、JR北海道は『当社では維持することが困難な線区について』など路線廃止関連文書を発表、深川 - 留萌間は「極端にご利用が少ない線区」との認識を示した^{[報道 14][報道 17][報道 18]}。JR北海道が2018年に出した試算によれば、深川駅 - 留萌駅間を存続させる場合、沿線4市町の負担額は年間約9億円に上るとされたほか、深川駅 - 石狩沼田駅間を存続させる場合でも年間約3億円の損失が見込まれている^{[新聞 21][新聞 22][新聞 23][新聞 24]}。

同日、高橋はるみ知事はJR北海道の記者会見を受け「バス等への転換を前提として相談を行う考えが示された3線区については、これまで沿線自治体の方々から寄せられているご意見などを十分踏まえながら、慎重かつ真摯な対話を行うことが不可欠です」とコメントし、留萌本線廃止容認に含みをもたせる認識を示した^[26]。

2019年11月26日、留萌市が国や北海道からの助成がなければ、深川駅 - 留萌駅間を存続させるのは難しいとの認識を示した^{[新聞 25]}。また、同区間を存続させる場合、留萌市の負担額が年間6億円が見込まれるとの試算を示した^{[新聞 25]}。

2020年8月18日、沿線4市町が沼田町 - 留萌市間の廃止・バス転換を行うことを容認し、通学などの利用が多い深川市 - 沼田町間は存続を目指すことを決めた^{[新聞 26][新聞 27]}。これに対してJR北海道は、「全線廃止が最適な公共交通のまちづくりの姿」と述べ、部分存続に対して慎重な姿勢を示した^{[新聞 28]}。その後、同年10月2日にも沿線4市町による会議が開かれ、JR北海道が、深川駅 - 石狩沼田駅間を存続させる場合、前述した年間約3億円の損失のほか、折り返し設備の整備費として約4000万円が見込まれるとした^{[新聞 24]}。また、この会議では、沼田町が留萌駅寄りの恵比島駅まで存続したい意向を示した^{[注釈 2][新聞 24][新聞 30]}。なお、2021年2月14日付『北海道新聞』では、一部区間を存続させる場合の沿線自治体の負担額として、深川駅 - 石狩沼田駅間は年間3億4500万円、深川駅 - 恵比島駅間は年間3億8800万円であるほか、それらに加えてどちらの区間においても初期費用として4000万円が見込まれると報道している^{[新聞 31]}。

住民側では任意団体「留萌線まだ乗り隊?」を2020年に結成し、存廃について問うアンケート調査などの活動を行った^{[新聞 32]}。

2021年2月2日、JR北海道と沿線4町が、秩父別町で会議を開催し、JR北海道は沿線4市町に対して、深川市 - 沼田町間の部分存続については難しいとの意向を正式に通達した^{[新聞 30][新聞 33]}。またこの会議の後、留萌市が存続協議から一時的に離脱する事態となった^{[新聞 30][新聞 33]}（後に復帰）。

2022年7月21日にJR北海道は、石狩沼田駅 - 留萌駅間を2023年3月末で廃止し、深川駅 - 石狩沼田駅間をその後地元負担なしで3年間存続させた上で、2026年3月末に廃止する案を沿線4市町に提案^{[新聞 34][新聞 35]}。同年8月30日に沿線4市町がこの案を受け入れることで合意し、2段階での廃止が事実上決定した^{[新聞 36]}。

廃止合意後の2022年9月9日、JR北海道が国土交通大臣宛てに石狩沼田駅 - 留萌駅間の鉄道事業廃止届を提出した^{[報道 19][報道 20]}。この届け出では、石狩沼田駅 - 留萌駅間の廃止予定日は届出書提出日の1年後に当たる「2023年9月30日」とされていたが^{[報道 19]}、北海道運輸局の聴取が同年11月11日に行われ、意見聴取後の同年12月1日に繰り上げが認められたため^{[報道 21]}、同年12月9日に廃止日を合意通り「2023年4月1日」へ繰り上げる届け出が行われた^{[報道 22][報道 23]}。最終運行日の2023年3月31日は全列車4両編成で運行、恵比島駅・留萌駅ではお別れセレモニーが開催され^{[報道 24]}、翌日の2023年（令和5年）4月1日に石狩沼田駅 - 留萌駅間が廃止された^{[報道 23]}。この時点で留萌振興局管内から鉄道路線が消滅したほか^{[注釈 3]}、「本線」を名乗るJR線としては最も距離の短い路線（14.4km）となった。

2025年3月28日、JR北海道は2022年の沿線自治体との合意に基づき、国土交通大臣宛てに深川駅 - 石狩沼田駅間の鉄道事業廃止届を提出した^{[報道 25][報道 26]}。2026年（令和8年）4月1日付で、深川駅 - 石狩沼田駅間も廃止され^{[報道 25]}、「本線」を名乗るJR線では名寄本線に次ぐ全線廃止、JR線全体でも三江線以来の全線廃止となった。

年表

快速「るもい」

1990年（平成2年）3月10日から、快速「るもい」が下り旭川駅 - 増毛駅間、上り留萠駅（後の留萌駅）- 深川駅間に各1本ずつ運転されていたが^[33]、1995年（平成7年）4月1日に廃止された^[33]。深川駅 - 留萠駅間の途中停車駅は秩父別駅・石狩沼田駅・峠下駅であった。

SLすずらん号

1998年（平成10年）12月11日から18日、NHKの連続テレビ小説『すずらん』の撮影が、真岡鐵道から蒸気機関車C12 66を借り入れて行われた^{[新聞 42]}。これを機に、JR北海道においてもC11 171が動態復元され、これを使用した「SLすずらん号」が1999年（平成11年）5月から本路線で不定期運行されていた^{[報道 46]}。2000年（平成12年）からはC11 207が動態復元されて運用に加わり^{[報道 1]}、C11 171とC11 207による重連運転も実施された^{[報道 47]}。

運行にあたっては空知・留萌の2支庁にまたがる沿線自治体を中心に「空知・留萌SL運行推進協議会」（2002年（平成14年）度からは「北空知・南留萌広域観光連絡協議会」）を設立し、JR北海道と地元との協力体制を確立した^{[報道 48]}。2002年（平成14年）度からは運行区間が深川駅 - 留萌駅間から深川駅 - 増毛駅間に延長されたが^{[報道 49][報道 50]}、2003年（平成15年）度からは沿線自治体のお祭り等にあわせたイベント的な運行となり、運行日が大幅に絞り込まれた^{[報道 48]}。しかし、乗車人員が年々減少していたことから、2006年（平成18年）9月10日を最後に運行終了となった^{[報道 48][報道 51]}。

「SLすずらん号」は1日1往復、全車指定席の快速列車として運転していた。留萌駅 - 増毛駅間は全車自由席だった。指定席券は800円と、他のJRの蒸気機関車牽引列車（SL列車）と同様、通常の快速列車・急行列車の指定席券よりも高く設定されていた。

増毛ノロッコ号

トロッコ列車「ノロッコ号」の一つとして、毎年4月末から5月にかけて、土曜・日曜・祝日（ゴールデンウィーク含む）を中心に運行されている。2001年（平成13年）から「増毛GWノロッコ号」（ましけゴールデンウィークノロッコごう）として運行を開始し^{[報道 62]}、2007年（平成19年）の運行から「増毛ノロッコ号」に改称された^{[報道 63][報道 64]}。

ゴールデンウィーク中の運行は2014年（平成26年）をもって終了し^{[報道 65][報道 66][報道 67]}、2015年（平成27年）は5月16日・17日に運行され^{[報道 68][報道 69]}、2016年（平成28年）は5月7日・8日に臨時運行されることとなった（自由席3両と団体専用1両）^{[報道 70][新聞 43]}。同年12月5日に留萌駅 - 増毛駅間が廃止となるため、『交通新聞』ではこれが最後の運行となりそうだと報じた^{[新聞 43]}。これ以後、2026年3月31日の全線廃止まで一度も運行されなかった。

運行区間は1往復（1・4号）が旭川駅 - 増毛駅間、1往復（2・3号）が留萌駅 - 増毛駅間である。運行開始当初は車内にバーベキュー調理設備を設けた「バーベキューカー」を2号車に1両連結した3両編成だったが、2014年（平成26年）度は「バーベキューカー」を2両連結した4両編成で運行された。

車両は「富良野・美瑛ノロッコ号」用の510系客車と「バーベキューカー」のナハ29000形客車が使用された。「バーベキューカー」は一般団体客専用、それ以外は全席自由席であった。

沿革

• 2001年（平成13年）：深川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 62]}。
• 2002年（平成14年）4月27日 - 5月6日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行。同年から深川駅 - 増毛駅間の1・4号を旭川駅 - 増毛駅間に延長^{[報道 47]}。
• 2003年（平成15年）4月26日 - 5月5日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 53]}。
• 2004年（平成16年）5月1日 - 5月5日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 54]}。
• 2005年（平成17年）4月29日 - 5月5日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 56]}。
• 2006年（平成18年）5月3日 - 7日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛GWノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 59][報道 60]}。
• 2007年（平成19年）4月28日 - 5月13日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 63][報道 64]}。
• 2008年（平成20年）5月3日 - 11日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 71]}。
• 2009年（平成21年）5月2日 - 10日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 72]}。
• 2010年（平成22年）5月1日 - 9日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 73]}。
• 2011年（平成23年）4月29日 - 5月8日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 74]}。
• 2012年（平成23年）4月28日 - 5月6日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 75]}。
• 2013年（平成25年）4月27日 - 5月6日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 76]}。
• 2014年（平成26年）4月26日 - 5月6日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行。この年は2・3号車に「バーベキューカー」を連結した4両編成で運行された^{[報道 65]}。
• 2015年（平成27年）5月16日 - 17日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 68][報道 69]}。
• 2016年（平成28年）5月7日 - 8日：旭川駅・留萌駅 - 増毛駅間に「増毛ノロッコ号」2往復（1 - 4号）を運行^{[報道 70][新聞 43]}。

留萌本線優等列車

留萠駅・増毛駅発着や羽幌線直通の優等列車が運行されていたが、JR北海道発足以前に全て廃止された。

廃止時点での使用車両

気動車

• キハ54形

  当路線の限定運用で、ほぼ1両編成（単行）で運転されていた。長らく主力車両として運行されてきたが、後述するキハ150形の運用開始以降は運用が減少した。沿線でのイベント開催日に当形式が指定されて運用されることがあった^[46]。

• キハ150形

  2017年頃から2026年の廃止までたびたび乗り入れていた^[47]。

廃止以前に運用が終了した使用車両

蒸気機関車

• D61形

  貨物用機関車だが、旅客列車も牽引していた^[48]。

• C11形

  「SLすずらん号」の牽引機関車として、C11 171とC11 207が使用された。

客車

• 14系

  「SLすずらん号」として使用。

気動車

• キハ22形

  普通列車のほか、準急「るもい」や急行「はぼろ」に充当^[33]。

• キハ40形

路線データ

• 管轄（事業種別）・区間（営業キロ）
  • 北海道旅客鉄道（JR北海道・第一種鉄道事業者）
    • 深川駅 - 石狩沼田駅間 14.4 km
• 軌間：1,067 mm（狭軌）
• 駅数：5駅（起終点駅含む）

  留萌本線所属駅に限定した場合、起点の深川駅（函館本線所属^[49]）が除外され、4駅となる。

• 複線区間：なし（全線単線）
• 電化区間：なし（全線非電化）
• 閉塞方式：特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）
• 交換可能駅：深川駅

全線が旭川支社の管轄であった。

輸送密度

留萌本線の年度別の輸送密度は以下の通りであった。

国鉄分割民営化直後の1987年（昭和62年）度は435人であったが^{[報道 3][新聞 44]}、漁業や鉱業の斜陽化によって2014年（平成26年）度には142人と当時の3分の1弱まで激減している^{[報道 3][新聞 4]}。特に留萌駅 - 増毛駅間については、廃止直前の2014年（平成26年）度・2015年（平成27年）度にJR北海道各路線で最低を記録している。そもそも同線は国鉄時代から特定地方交通線並みの輸送密度だったが、「昭和52-54年の輸送実績の調査で平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上」という例外規定に該当したため^[50]、第2次廃止対象特定地方交通線から除外されていた。

近年、沿線の過疎化が進行しているほか、少子化の影響で通学生の利用も減少していること、さらには並行して高規格幹線道路である深川留萌自動車道の整備が進み（2020年全通）、当路線の利用の減少が続いていたため^{[新聞 44]}、前述のとおり2026年4月1日付けで廃止となった。

収支・営業係数

区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通りであった。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。

2014年（平成26年）度の留萌駅 - 増毛駅間の営業係数は4,554（管理費を除くと4,161）であり^{[報道 81][新聞 46]}、これはかつて「日本一の赤字線」と呼ばれた美幸線の1974年（昭和49年）度の営業係数（3,859）をも凌ぐ数字である^{[新聞 47]}。

その他の区間

以下の区間は、留萠鉄道が留萌港まで開設した石炭や木材の貨物線だったが、1941年（昭和16年）10月1日、買収と同時に留萠駅の構内線に編入された。

• 留萠駅 - 西留萠駅 (1.2 km)
• 留萠駅 - 北留萠駅 (1.0 km)
• 分岐点 - 仮古丹浜駅 (1.1 km)

過去の接続路線

• 深川駅：深名線 - 1995年（平成7年）9月4日廃止
• 石狩沼田駅：札沼線 - 1972年（昭和47年）6月19日部分廃止
• 恵比島駅：留萠鉄道 - 1969年（昭和44年）5月1日休止、1971年（昭和46年）4月15日廃止
• 留萠駅（留萌駅）：
  • 羽幌線 - 1987年（昭和62年）3月30日廃止
  • 天塩炭礦鉄道 - 1967年（昭和42年）7月31日廃止

留萌駅 - 増毛駅間

廃止された留萌駅 - 増毛駅間には、廃止前から並行して沿岸バスのバス路線・留萌別苅線が1日9往復運行されており、これが廃止区間の代替バスとして機能している。

ただ、廃止後もバス便の増発は行われておらず（加えて年末年始は減便される）^[52]、鉄道では存在したがバス便では設定のない早朝・夜間の時間帯については、JR北海道から受け取った支援金10年分5千万円を活用した乗合タクシー（完全予約制）を1往復新設した。運行は留萌市に営業所を構えるタクシー会社・小鳩交通に委託しており、乗車を希望する場合は早めに予約を入れることになっている。深川駅 - 留萌駅間の列車との接続を考慮して、早朝便は旧増毛駅舎前午前6時10分発、夜間便は留萌駅正面玄関前午後9時15分発としている^{[53][新聞 51][新聞 52]}。

石狩沼田駅 - 留萌駅間

2023年2月17日にJR北海道は、2023年4月1日に石狩沼田駅 - 留萌駅を廃止することに伴う代替交通の概要を発表した^{[報道 93]}。

• 深川市 - 留萌市の交通は、既存の路線バス（沿岸バス「留萌旭川線」・道北バス「留萌線」）を活用しつつ、早朝・夜間の交通として深川駅 - 留萌駅間に予約制の乗合タクシー（深川留萌自動車道経由で途中の町は通過）を設定する。
• 沼田町営バス幌新線（沼田駅前 - 恵比島駅前 - 幌新温泉）について、既存系統が経由していなかった真布駅付近を経由する便を新設する。
• 沼田町 - 留萌市の交通を確保するため、沼田町がすでに運行している予約制の乗合タクシー（沼田町中心部 - 碧水^{[注釈 7]}）の運行時間帯を拡大する（碧水で前述の深川市 - 留萌市を結ぶバスに連絡する）。
• 上記の（旭川市） - 深川市 - 留萌市を結ぶバスとは別に、沿岸バスが3年間の実証運行として、旭川市 - 留萌市を直行する高速バス「沿岸特急あさひかわ号」を旭川市 - 留萌市 - 羽幌町の区間で1日1往復設定する。一般道を経由する既存の路線バスと異なり、旭川市 - 留萌市間は道央自動車道・深川留萌自動車道経由で運転する。旭川市 - 留萌市を挟まない区間での利用はできない^[54]。

深川駅 - 石狩沼田駅間

2026年4月で廃止となった深川駅 - 石狩沼田駅間については、2025年3月にJR北海道が代替交通の概要を発表している^{[報道 94]}。

• 深川駅 - 石狩沼田駅間は、新たに道北バスが沼田深川線「きたそライナー」を運行（平日4往復、土休日3.5往復）。原則として停留所を絞った速達便となる。既存の空知中央バス沼田線（平日5往復、土休日3往復）と「きたそライナー号」の定期券は共通利用が可能とする^[55]。
• 2026年10月以降は、空知中央バスが沼田線の運行から撤退し、沿線自治体による自家用有償旅客運送に移行する^[55]。