デルタ航空

運用機材

ギャラリー

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  エアバスA220-100
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  エアバスA220-300
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  エアバスA319-100
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  エアバスA320-200
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  エアバスA321-200
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  エアバスA321neo
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  エアバスA330-200
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  エアバスA330-300
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  エアバスA330-900
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  エアバスA330-900（TEAM USA塗装）
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  エアバスA350-900
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  ボーイング717-200
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  ボーイング737-800
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  ボーイング737-800（スカイチーム塗装）
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  ボーイング737-900ER
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  ボーイング737-900ER（ザ・スピリット・オブ・シアトルステッカー付）
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  ボーイング757-200
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  ボーイング757-200（ザ・スピリット・オブ・フリーダムステッカー付）
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  ボーイング757-300
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  ボーイング767-300ER
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  ボーイング767-300ER（Andrew Young - Atlanta Ambassador to the Worldステッカー付）
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  ボーイング767-400ER
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  ボーイング767-400ER（アメリカがん協会ステッカー付）
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  ボーイング767-400ER（スカイチーム塗装）
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  ボーイング767-400ER（ピンク・リボン・プレーン）

発注機材

サウスウエスト航空からボーイング717型機を中古リースで導入し、DC-9シリーズを更新した。このボーイング717はエアトランで使用する機材である。2025年末までに全機退役する方針である^[40]。

現有保有機材数で一番の大所帯であるボーイング757-200型機は一つの機材でなく、エアバスA321LR及びボーイング737-900ER型機の二機種の新造機によって代替する予定。

ノースウエスト航空が発注していたボーイング787-8型機については注文の一部が取り消され、残りも納入が2020年以降に延期する。しかし、2016年12月27日に正式に発注がキャンセルする。発注取り消しについて契約の具体的な内容は非公表としている。なお、デルタは発注済みの737-900ERを2019年までに受領する予定で、計120機にのぼる。

ボーイング747-400及び767-300ER型機の代替を含めたワイドボディ50機程度^[41] の導入を検討しており、エアバスA330やA350 XWB、ボーイング777-300ER、ボーイング787-8/-9などが候補に挙がっていた。2014年11月20日にエアバスA350-900型機とA330-900neoを25機ずつをボーイング747-400型機や767-300ER型機の後継機として発注し、A350 XWBは2017年、A330neoは2019年から受領する予定と発表する。このうちA350 XWBは同年10月30日よりデトロイト - 成田線^[42] でのデビューを果たす。

2017年12月13日、エアバスのA321neoを約100機発注する計画を発表する。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーの予定である^[43]。

退役機材

• エアバスA310-200
• エアバスA310-300
• コンベア880
• ダグラス DC-4
• ダグラス DC-7
• ダグラス DC-8
• ダグラスDC-9
• ボーイング727
• ボーイング737-700
• ボーイング747-100（当時国内線中心であるため供給過剰となり、1977年までに退役、2機はチャイナエアラインを経てパンアメリカン航空に移籍）
• ボーイング747-400（2017年12月17日に、ソウル発デトロイト行きの便を最期に退役^[44]。なお、この機体による日本路線は、同年10月31日で終了する^[45]。）
• マクドネル・ダグラス DC-10
• マクドネル・ダグラス MD-11
• ロッキード L-1011 トライスター
• ボーイング777-200ER^[46]
• ボーイング777-200LR^[46]
• マクドネル・ダグラス MD-80シリーズ
• マクドネル・ダグラス MD-90

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  A310
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  コンベア880
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  DC-4
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  DC-7
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  DC-8
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  DC-9
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  B727-100
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  B727-200
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  B737-200
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  B737-300
• 
  B747-100
• 
  ボーイング747-400
• 
  L-1011
• 
  MD-11
• 
  777-200ER
• 
  ボーイング777-200LR
• 
  MD-88
• 
  MD-90

ボーイング747の運航

ノースウエスト航空と合併後、貨物機を含め20機以上の747シリーズを保有し、同社の最大機材として太平洋路線を中心に運航する。

ボーイング747貨物機を中心とした貨物専用機の運用は2010年1月末をもって終了し、退役した。

旅客型についてはしばらく運用を続けるが、最終的にボーイング747-400型機は2017年に完全に退役し、デルタからボーイング747は引退する。ノースウエスト統合によりデルタは日本からの以遠権を有していたが、ハブとなる成田国際空港の発着枠には限りがある。かつて、需要旺盛な日本および東アジアへこの少ない発着枠で輸送力を確保するには、ボーイング777では容量不足であり、747が必要とされていた。また、成田空港に設けた整備工場で747の高度な整備が可能であった。以上の理由によりデルタ航空はボーイング747-400型機の運用を続ける。

しかし、初期に就航した機体は25年以上運用しており、置き換えが急務であったことから、2014年第3四半期の業績発表時に、747-400を2017年に完全退役させる予定を発表した。これにはデルタ航空とスカイチームにおける日本の重要性が低下し、日本路線の容量見直しが可能になったことも理由のひとつである。デルタのハブであるデトロイトから、スカイチームメンバーのハブであるソウル/仁川（大韓航空）・上海/浦東（中国東方航空）などに直行便で接続できるようになり、成田を経由せずとも、以前は以遠権で就航していた東南アジア地域から集客できるようになった。さらに、統合前のデルタ時代から日本に提携するカウンターパートナーは存在せず、日本航空やスカイマークの再建計画にもデルタは参入できず、2021年現在もなお、日本の航空会社からスカイチームに所属するメンバーは出ていない。

2015年9月8日（ハワイ時間）のホノルル発アトランタ行836便をもって引退^[47] した同社保有の登録番号「N661US」（製造番号23719/696・ノースウエスト航空85便緊急着陸事故当該機）は747-400型機のプロトタイプの1機であり、2016年4月にアトランタ本社の付属施設であるデルタ航空博物館に寄贈され、2017年3月28日より一般公開されている^[48]。

2017年に、デルタの747は運用数6機まで削減され、デトロイト発着のアジア便を中心に運航されていた。日本の定期路線から10月30日の成田→デトロイト（DL276便）をもって引退^[49] した。しかし定期以外では11月28・29日にかけて「N668US」がアメリカ軍のパトリオット・エクスプレスとして仙台・嘉手納へ飛来する^[50]。

12月には運用が4機にさらに減り、12月19日 仁川→デトロイト（DL158便）を最後に引退した。当初予定では、現地時間で12月17日発 仁川→デトロイト（DL158便）を定期便ラストフライトとしていたが^[51]、12日になって19日仁川発が追加^[52]され、結果的にはこれが最後の定期フライトとなった。17日デトロイト発（DL159便）が当日になりパイロットを確保できず747での運航を取りやめ、翌18日にデトロイト（9:18）→仁川（13:11）（DL9859（159A）便）で運航し、折返しの仁川→デトロイトは12日に設定された19日仁川発（DL158便）を約2時間半の遅延で運航した^[53]。ラストフライトは「N666US」が務める。

定時運航便とは別に18日から自社社員向けのフェアウェル・ツアーを以下で運航する。

「N674US」11日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、18日デトロイト→エバレット→シアトル、19日シアトル→アトランタ

「N670US」17日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、18日デトロイト→シアトル

「N669US」18日上海浦東→デトロイト着後ラインアウト、19日デトロイト→アトランタ、20日アトランタ→ミネアポリス

「N666US」19日ソウル仁川→デトロイト着後ラインアウト、20日デトロイト→ロサンゼルス

また、12月31日迄年内はスポーツ団体向けを含むチャーター便を運航し、2018年1月3日までに全機アリゾナ州マラナへ回送された。デルタはこれらイベントをSNSで「#DL747Farewell」のハッシュタグで情報発信するとしている^[54]。

歴史

1986年9月19日、アメリカン航空とともに、米運輸省から日本への乗り入れを認可する^[68]。デルタ航空は、1987年3月に日本への乗り入れを開始する。1987年3月3日、アトランタ-東京/成田線、ポートランド-東京/成田線を開設し、日本への乗り入れを開始する^[68]。旧社時代は成田国際空港からポートランド、ロサンゼルス、ニューヨーク、アトランタへ、名古屋飛行場からポートランド・ロサンゼルスへ運航しており、短期間だが福岡 - ポートランド線を運航していたこともある。しかし、2001年9月11日のアメリカ同時多発テロの直後、成田 - アトランタ便を除いたアジア路線から一時撤退した。

その後のノースウエスト航空との統合により、成田でのハブ機能を引き継いだ。2013年時点では外国航空会社として同空港で最多の運航便数を誇り、その数は日本航空（JAL）、全日本空輸（ANA）に次いで3番目で、外資系エアラインでは最多となるる^[69]。

名古屋/中部発着のデトロイト線では、デルタが運航する日本路線としては初めて、日本の特定地域の特産物を取り入れた限定機内食（松阪牛使用）の提供をビジネスクラス以上の乗客を対象に実施するなど^[70][71]、近年では日本人向けの機内サービス向上に努力していると評価する。

また、旧ノースウエスト航空の以遠権を生かすことで、成田国際空港をハブ空港の一つとし、アジア圏へのネットワークを形成していた。かつては関西国際空港からマニラ、台北、高雄、クアラルンプール、ジャカルタ、中部国際空港からマニラへ向かう以遠権ルートもあった。

日本の国内線でコードシェア便相手を確保できなかった（JALはワンワールド、ANAはスターアライアンスに加盟しており、スカイチームには日本の航空会社は加入していないため、国内での地方空港からの旅客を取り込めないでいる）^[72] ことや、アメリカ本土とアジア各国を結ぶ路線が増加したことから、日本経由の路線を減らす方針であると発表していた。2011年には成田空港で週196便運航していたが、2018年に入ってからは、1月8日にグアム便、5月6日に唯一の直行便だったサイパン便とパラオ便を運休し、7月には上海/浦東便から撤退し、成田空港発は週53便まで減るる^[73]。また、富里市に同社が所有していたラディソン成田・機内食工場・研修施設を2016年秋に売却し、ホテルを除き閉すいる。

その一方、成田空港内にある格納庫の賃貸借契約に2014年10月1日からの使用開始で合意し、12月1日より「成田テクニカルオペレーションセンター」を開設^[74][75]。同空港をアジア地域の拠点として活用する動きとする^[76]。成田空港撤退後も、就航前整備や長距離路線用の機材の定期整備作業で使用し、同空港をアジア地域の整備拠点として活用している^[77]。しかし、日本国内に提携航空会社がなく（スカイチームには日本の航空会社は加入していないため）^[78] 、日本の国内線からの乗り継ぎ需要や、アジア-日本-アメリカでの3国間流動の取り込みに失敗しているため、提携会社を取り込もうと行動したこともあるが、これも失敗する。

2015年頃、スカイマークが民事再生法を申請し、債権者集会で再建案を決議することが決定した。当初は国交省が支持するANAホールディングスを中心とする案が有力であったが、ANA側が提示した再建案ではスカイマークが民事再生法申請前に運航していたエアバス機（A330）と発注していたA380が排除する。債権者であるエアバスと航空機リース会社のイントレピッドが反発し^[79]、イントレピッドはデルタを担ぎ出す。デルタ航空にしてみれば、欲しかった日本市場での航空会社を傘下にでき、日本に加盟航空会社が無いスカイチームへの加盟させれる可能性があったので、ANAとデルタが相対する構図となる。しかし、ANAはエアバスにA380など機材の購入を持ちかけて支持を取り付け、デルタはスカイマーク再建計画で敗北した^[80]。そのため、日本とアメリカ間のビジネス需要を取り込む戦略にシフトした。そのため、成田空港発着の路線を以遠権路線を含めて大幅に路線を縮小していき^[81]、羽田空港発着にシフトする動きが表面化した。

上記のような騒動後、2015年末頃に日米航空交渉の目途がつき、羽田空港の昼間発着枠が新規割り当てされる可能性が出てきたが、デルタは従来の成田国際空港の地位低下を危惧し、羽田空港発着枠を新規に割り当てる際、成田空港発着枠への移行を要求する^[82]。

2016年1月13日、東京/成田 - ミネアポリス線の運航を廃止する可能性があることが報道されたが^[83]、同年2月18日に日米航空交渉が合意に達し、2016年10月末からの冬期スケジュールから、アメリカ線の羽田発着枠は、昼間時間帯に日米双方5便、深夜早朝時間帯に双方1便の1日計12便で合意される。これを受けデルタは、「羽田空港の昼間の発着枠の部分的な開放に合意したことを非常に残念に思います。羽田空港では引き続き競争が制限され、厳しく規制された空港となると思われます」という立場を公表^[84] した。しかし羽田就航をあきらめたわけではなく、アメリカ運輸省（DOT）に対し、ロサンゼルス・ミネアポリス・アトランタ線の新規枠での就航希望を申請したと発表し^[85]、2016年7月20日、アメリカ運輸省によりデルタのロサンゼルス線とミネアポリス線の割当が決定される^[86][87][88]。

デルタは今回の羽田発着枠の配分で、依然日本国内に提携航空会社をもたないデルタが自社以外のアメリカ系の航空会社（すなわちJALと提携するアメリカン航空・ハワイアン航空、ANAと提携するユナイテッド航空）よりも不利になると主張する。アメリカン・ハワイアン・ユナイテッドは日本路線からJAL・ANAが展開する国内線およびアジア路線のネットワークに容易に接続でき、JAL・ANAもまた国内線から太平洋路線を介してAA・HA・UAが展開する米州路線に接続できる。しかし、成田を拠点とし日本国内のネットワークが貧弱なデルタは、自社が成田と羽田の2つの「東京」空港で運航を強いられた場合、重要な顧客層の流れはデルタの既存の成田発着便から地理的優位性の高い競合他社の羽田発着に移るとみなす。そのため、2016年秋から、成田 - ニューヨーク/JFK線とその接続便の成田 - 関西線、成田 - バンコク線を運休（事実上撤退）する^[89]。

かつてノースウエスト航空は関西からもアメリカ本土路線（ロサンゼルス、デトロイト、シアトル）や接続するアジア路線を運航していた。当社との経営統合に際して再開したシアトル線も運休し、一時関空からはホノルル線のみとなっていたが、2019年4月2日より、夏ダイヤ限定で関西 - シアトル線の運航を再開する。これは香港 - シアトル線運休の代替で、シアトルのハブ機能強化によるものである^[90]。

2019年5月16日、2020年東京オリンピックに対応した、2020年夏期スケジュールの羽田空港発着枠新規配分で、シアトル・デトロイト・アトランタ・ポートランド・ホノルルの5路線の仮承認をアメリカ運輸省から受けた^[91][92]。成田撤退の方針は変わらず、成田 - シンガポール線を同年9月22日、成田 - マニラ線も2020年4月に運休し、ノースウエスト航空時代から続いた成田発日本以遠路線からの撤退を同年8月9日に発表する^[93]。これにより、デルタのアジア・太平洋路線におけるハブ空港は、同じスカイチームの創設メンバーでジョイントベンチャーを協業している大韓航空の拠点である韓国・ソウル/仁川へ移行するとした^[94][95]。 2019年10月2日、デルタ航空国際事業部門社長のスティーブ・シアーが、「今のところ（羽田移管後に）成田に戻る計画はない」と記者会見で述べながらも、他社から機材整備を請け負っている「成田テクニカルオペレーションセンター」や顧客管理など一部の部門は成田に残すとしたが、羽田移管後に日本でのハブ運航は行わないとの認識を示している^[96]。

2020年3月28日、同社が運航する成田便は、シアトル発のDL167便（到着最終便）とアトランタ行きのDL296便（出発最終便）を最後に全便が撤退し、成田が開港した1978年に、旧ノースウエスト航空で乗り入れを開始してから約42年の歴史が幕を閉じることとなる^[97]。これに伴って、米国外唯一の成田の「デルタ・スカイクラブ」ラウンジも閉鎖した^[98]。一方、羽田に「デルタ・スカイクラブ」ラウンジを第3ターミナル4階の東京国際空港ターミナル（TIAT）ラウンジを改修し、東京五輪に合わせ開業予定するをコロナ禍のため延期の後、2022年7月29日に開業した^[99]。

また、関西発着（通年運航のホノルル、夏季のシアトル）及び中部-ホノルル線について、2020年夏スケジュールでは運航を予定するものの、結果として同年以降運航されていない。一方、自動車産業の関係者に利用する中部-デトロイト線は、2021年に週1往復で再開したが、2023年3月に事実上の運休となった^[100]。関西からは日本航空がロサンゼルス、ユナイテッド航空がサンフランシスコへ毎日運航しているものの、中部は当社のみならず、アメリカ本土への直行便そのものを失った他^{[注釈 2]}、デルタ航空にとっては共同運航便を含む米国航空会社で過去最少規模の日本乗り入れ便数である。

需要の変化により、アメリカ運輸省に羽田スロットの柔軟活用案を提案し、ホノルル線とポートランド線の発着枠を使用し路線変更を計画したが、却下された^[101][102]。結果的に、2023年10月28日、東京/羽田-ホノルル線に新規就航したが^[103]、2023年9月22日、東京/羽田～ポートランド線の発着枠を返還すると発表する^[104]。

2025年4月から羽田-ミネアポリス線、2025年5月から羽田-シアトル線の機材をエアバスA330-900neoからエアバスA350-900に変更し、ホノルル線以外の日本とアメリカ本土を結ぶ路線の機材がエアバスA350-900に統一する^{[105][106][107]}。

2025年のトランプ政権の関税政策をうけ、エアバスからの新造機を成田テクニカルオペレーションセンター経由で受領する可能性が報じる^[108]。

座席

長距離国際線では、デルタ・ワン（ビジネスクラス、旧名：ビジネスエリート）とデルタ・コンフォートプラス（プレミアムエコノミークラス、旧名：エコノミーコンフォート）およびメインキャビン（エコノミークラス）の実質3クラス制をとる。

コンフォートプラスはマイルではなく金額でアップグレードできることなどから、いわゆるプレミアムエコノミークラスに分類されることもある。シートそのものは基本的にメインキャビンと同じだが、10番台の列など機体前方に位置しており、前後座席感を10cm強広くとり、さらにリクライニング角度を約1.5倍増やすもので、スペースにゆとりがある。また優先搭乗やスターバックスのコーヒーや上質なスナックが楽しめるといった特典がある^{[109][より良い情報源が必要]}。

その他のアメリカ国内線や近距離国際路線ではファーストクラスとコンフォートプラス、メインキャビンの3クラス制で運航されている（ごく一部のデルタ・コネクション便に限り全席メインキャビンが採用されている）。例外的に、一部のアメリカ国内横断路線（ニューヨーク/JFK - サンフランシスコ、ロサンゼルス間）においては長距離国際線同様にファーストクラスの座席をデルタ・ワンに替えて運航する。

近年は中長距離国際線やアメリカ国内線の長距離路線に使用するB767（-300ER/-400ER）、B777（-200ER/-200LR）、B757を中心に機内全面リニューアルを進めており、デルタ・ワンにフルフラットベッドシートの装着、コンフォートプラスとメインキャビンでは、最新のオンデマンドエンターテイメントシステムを搭載する。

2017年10月30日よりデトロイト - 東京/成田線に導入されるエアバスA350は、新仕様のビジネスクラス「デルタ・ワン スイート」を32席搭載。世界初の個室スライドドアを設置して個室空間を提供し、全席通路アクセスができるフルフラットシートとなる。そのほかプレミアムエコノミークラスでは「デルタ・プレミアムセレクト」を48席搭載するほか、メインキャビン226席を搭載した計306席仕様になる^[110]。なお、新仕様のビジネスクラスとプレミアムエコノミークラスは、既存のボーイング777-200ER/LR型機にも搭載する。

機内サービス

長距離国際線では全席で機内食やアメニティを提供する。デルタ・ワンは、TUMI製ポーチのアメニティセット、コース料理や様々なアルコール類を含めた飲料が無料で提供される。メインキャビンにおいては飲料は原則としてノンアルコール飲料のみ無料であるが、例外的に日本発着便を中心とした一部路線でビールやワインを無料としている。また2016年7月より、日本 - アメリカ線（日本発ホノルル行を除く）にて、メインキャビンを含む全座席でアイスクリームを提供。9月15日以降は従来のアメニティに機内用スリッパを全座席で提供する^[111]。

短距離国際線およびアメリカ国内線ではユナイテッド航空やアメリカン航空などの競合他社と同様、ファーストクラスでは食事・アルコール類を含めた飲料を無料とし、メインキャビンではノンアルコール飲料およびスナックが無料で提供する。なお、「EATS」という名称で有料で機内食を販売するサービスもある。

2016年、競合各社との差別化を図るため、ニューヨーク/JFK - ロサンゼルス、サンフランシスコ間で、エコノミークラスの乗客に対しても無料の機内食提供を試験的に開始。2017年3月1日からは、北米大陸横断路線の12路線に拡大することとしている^[112]。

機内インターネット

Gogo Inflight Internetの技術を使用した無線LANによるインターネット接続サービスを有料で提供している。アメリカ国内線のみならず、2018年現在は長距離国際線の全ての路線でも使用可能である。

対象となる機材は以下の通り

• 【Ku技術を使用】ボーイング757-200/ボーイング767-300/ボーイング767-400/ボーイング777-200/エアバスA330
• 【2Ku技術を使用】ボーイング737-800/ボーイング737-900/ボーイング757-200/エアバスA319/エアバスA320/エアバスA321
• 【2Ku技術導入予定】ボーイング737-700/ボーイング757-300/エアバスA350XWB

スカイマイル

スカイマイル（SkyMiles）は、デルタ航空のマイレージサービスである^[113]。2009年10月にノースウエスト航空のワールドパークスと統合され、提携航空会社が大幅に増える^[114]。また、2011年1月1日よりマイル有効期限が廃止する^[115]。

スカイチーム加盟各社のほか、下記の航空会社と相互提携している。

• ゴル航空
• 中国南方航空（2019年にスカイチームを脱退）
• ハワイアン航空（一部制限あり）
• ヴァージン・オーストラリア

以前行われていたアラスカ航空との提携は2017年を最後に終了した^[116]。アラスカ航空は2021年にワンワールドに加盟する。

アジア太平洋地域在住会員のみ、下記の航空会社の特典航空券が得られる^[117]（搭乗した場合の加算はできない）。

• タイ・エアアジア
• ジェットスター・アジア航空
• スカイマーク^[118]

なおシンガポール航空（スターアライアンス）は、航空連合が異なるにも関わらずスカイマイルと提携していた時期があり、ワールドパークスとの統合後も、マイルの加算・利用ができるが、2010年5月15日にこの提携が解消されている^[119]。

空港ラウンジ

アメリカ国内の空港を中心に、「SKY CLUB（スカイクラブ）」の名称で空港ラウンジを提供している。利用対象はビジネスエリート・ファーストクラスの乗客やスカイマイルのメダリオン会員（上級会員）およびスカイチーム加盟航空会社の上級会員の一部を中心とするが、それ以外の乗客でも利用料を支払うことで入場できる。サービス内容はラウンジによってそれぞれ異なるが、飲料・軽食・雑誌・新聞類の提供はほぼ共通してなされる。日本においては、ハブ空港である成田空港において、第1サテライトと第2サテライトの二箇所でスカイクラブラウンジを運営する。しかし、成田発着便の減便に伴い、第1サテライトのラウンジは2017年5月15日で営業終了する^[120]。一方、ミネアポリス線などに就航した羽田空港では提携ラウンジを提供し、成田のラウンジ縮小を羽田のラウンジ提供強化という形で補っている^[121]（以前は、上級会員でもエコノミーシートでは羽田の提携ラウンジは利用不可となる。これは成田ラウンジと異なる運用で、上級会員から不満が出ていた。現在は、成田ラウンジと同様、エコノミーでも上級会員であれば羽田の提携ラウンジが利用可能となっている）。北米路線で成田からの撤退・羽田への集約を進め^[122]、2020年3月には羽田空港第3ターミナルにデルタ・スカイクラブ・ラウンジを新設することを発表する^[123]。

コードシェア

スカイチーム以外では、下記の航空会社とコードシェア便を運航している。

• ヴァージン・オーストラリア
• アラスカ航空
• ウェストジェット航空^[124]
• ゴル航空
• ミッドウェスト航空
• ハワイアン航空
• ロイヤル・エア・モロッコ

なお、大西洋路線ではエールフランス、KLMオランダ航空、アリタリア-イタリア航空及びヴァージン・アトランティック航空と共同事業を行っており、どの会社がいずれの会社の運航便を販売しても利益とコストを分割し運営を効率化している。

広告、宣伝活動

1996年アトランタオリンピックや2002年ソルトレイクシティオリンピック、2028年ロサンゼルスオリンピック、コパ・アメリカ・センテナリオなどのオフィシャルエアラインを務め、MLBのアトランタ・ブレーブス、シンシナティ・レッズ、デトロイト・タイガース、ニューヨーク・ヤンキース、ニューヨーク・メッツ、セントルイス・カージナルス、ピッツバーグ・パイレーツ、サンディエゴ・パドレス、ワシントン・ナショナルズや、NFLのバッファロー・セイバーズ、NHLのロサンゼルス・キングス、NBAのロサンゼルス・レイカーズ、イングランド・プレミアリーグのチェルシーFCなどのスポンサーを務めている。
選手移動などで協力していて、同社機材ボーイング757-200などではVIP（オールファースト72席）仕様の機材などで運用されている。

2016年リオデジャネイロ五輪では、同社本拠地のアトランタで事前合宿していた出場予定のU-23サッカーナイジェリア代表がチーム内不手際で、前日までの現地（マナウス）乗り入れ出来ていない状況でチーム移送依頼があり、チームからの支払いの保証をとらずに6時間以内で手配し、救援チャーター便を仕立て、チームを試合開始6時間前までに現地へ輸送したりしている^[125][126]。

2018年3月23日、大迫傑（ナイキ・オレゴン・プロジェクト）のオフィシャル・エアラインに就任。大迫の活動拠点であるオレゴン州への日米間の移動をサポートするほか、日米路線の広告やプロモーション、キャンペーンなどに起用する^[127]。

予約システム

デルタ航空は「deltamatic」と呼ばれる予約システムを使用している。

制服

2020年現在、デルタ航空の客室乗務員、整備士、手荷物係の制服は、ランズエンド社の製品となっている。この制服は2018年5月から採用されているが、採用直後から着用している客室乗務員が身体上の不調を訴えるようになり、2019年12月には客室乗務員ら500人あまりがランズエンドを相手取ってアメリカ連邦裁判所に訴訟を起こす事態となる。ランズエンド側は、問題とされた制服について「厳格な世界基準通り、あるいは基準を上回っている」と回答して対抗しているが、デルタ航空側は、新しい制服への切り替えを準備する^[128]。

新型コロナウイルス対策

2020年、新型コロナウイルスの感染拡大局面においては、アメリカ疾病対策センターの指針に沿って、機内の乗客と乗務員全員に対し常時マスクの着用を求めることとなる。同年7月23日には、デトロイト空港から離陸する機内で乗客2人がマスク着用を拒否するため、同機が搭乗ゲートに引き返して拒否した乗客を降ろす出来事もある^[129]。

この他、空港チェックインカウンター等にはアクリル板の仕切りを設置し、旅券読み込み機能を備えた自動チェックイン機や顔認証システム式自動改札機の導入など、大幅なタッチレス化を推進している^[130][131]。