ペンスキー・PC23
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| カテゴリー | CART IndyCar | ||||||
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| コンストラクター | ペンスキー | ||||||
| デザイナー | ナイジェル・ベネット | ||||||
| 先代 | ペンスキー・PC22 | ||||||
| 後継 | ペンスキー・PC24 | ||||||
| 主要諸元 | |||||||
| シャシー | カーボンファイバーモノコック | ||||||
| サスペンション（前） | プッシュロッド式 | ||||||
| サスペンション（後） | プッシュロッド式 | ||||||
| 全長 | 190 in (4,826 mm) | ||||||
| ホイールベース | 115 in (2,921 mm) | ||||||
| エンジン |
イルモア・インディV8 メルセデス・ベンツ 500I (インディ500のみ) 3.43 L (3,430 cc; 209 cu in) V8, 72°, 2バルブペアシリンダー, プッシュロッドシステム シングルターボ ミッドシップ, 縦置きエンジン | ||||||
| トランスミッション | 6速 マニュアル | ||||||
| 出力 | 1,024 hp @ 9,800 rpm (最大10,500 rpm),[1] 550 lb⋅ft (746 N⋅m) トルク | ||||||
| 重量 | 1,550 lb (703 kg) | ||||||
| 燃料 | メタノール (モービル, 76製) | ||||||
| オイル | モービル1 | ||||||
| タイヤ |
グッドイヤー イーグル スピードウェイスペシャルラジアル 25.5in x 9.5in x 15in (前) 27in x 14.5in x 15in (後) | ||||||
| 主要成績 | |||||||
| チーム | チーム・ペンスキー | ||||||
| ドライバー |
 エマーソン・フィッティパルディ ポール・トレーシー アル・アンサーJr. | ||||||
| コンストラクターズタイトル | 1 (CART) | ||||||
| ドライバーズタイトル | 1 (CART) | ||||||
| 初戦 | 1994年オーストラリアン・FAI・インディカー・グランプリ | ||||||
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ペンスキー・PC23（Penske PC-23）は、ペンスキーがCART用に開発・設計されたオープンホイールレースカーである。1994年にチーム・ペンスキー、1995年にベッテンハウゼン・モータースポーツで使用された。設計者はナイジェル・ベネット[2]。
1993年モデル「PC22」をベースに設計され、これまでに開発されたオープンホイール・レーシングカーの中でも最も優れたマシンの一つで、1994年シーズンとインディアナポリス500でアル・アンサーJr.が制し、エマーソン・フィッティパルディ、ポール・トレーシーと共に16戦中12勝を挙げ、10回のポールポジションと28回の表彰台を獲得した[3]。この年にペンスキーはコンストラクターズタイトル、イルモアエンジンでマニュファクチュアラーズタイトルを獲得した。しかし、この車は主に、インディアナポリス専用に設計・開発され、物議を醸したプッシュロッドのメルセデス・ベンツ 500Iで知られている[4]。インディ500（当時のUSACによって認可）と当時のCARTの認可団体との間の異なる技術ルールの抜け穴を突いて利用した[5]。
PC23は、前モデルであるPC22の設計を進化させたもので[2]、1993年のインディ500で優勝し、シーズン全体で8勝を挙げたが、わずか8ポイント差でCARTタイトルを逃した。PC23とPC22との唯一の大きな違いは、1994年シーズンのルール変更で義務付けられたショートオーバルのリアウイングが小さくなったことであり、チーム・ペンスキーはこれらの変更の影響を最小限に抑えるために多くのテストを行った。トランスミッションにもいくつかの変更が加えられたが、PC23は主に進歩的なものであった。PC23にアクティブサスペンションシステムを搭載する計画は、CARTによるそのようなレギュレーションの禁止によりキャンセルされた[2]。PC23とイルモアエンジンは1993年12月中旬までにテストの準備が整った。
PC23のインディ500バージョンは、新しいエンジンのために必要とされる、はるかに高いエンジンカバーを示していた。その他の変更には、プッシュロッドエンジンが提供するより低い回転数とより高出力とトルクに対処するために、ギアボックスの入力ギアへの変更が含まれていた。しかし、2つのバージョンのギアボックスは同じ重量であったため、重量バランスの変化は起こらなかった。メルセデス・ベンツ 500Iエンジンはイルモア インディV8よりもわずかに軽量であったが、吸気口が長かったため、エンジン全体の重心が500Iよりも高く、車全体のバランスが少し変化した[2]。当時イルモア265Eと呼ばれていた500Iエンジンの開発とテストは、ターボチャージャーのブーストレベルが変更されたり、エンジンがインディ500の認可機関によって禁止される可能性があったため、極秘に行われた[2]。
