山形新幹線

整備効果

山形新幹線の開業により東京駅 - 山形駅間は最速3時間09分から最速2時間27分に大きく短縮^[13]、平均所要時間を2時間42分と3時間を切った。この所要時間短縮効果42分のうち直通化による直接影響である福島駅での乗り継ぎ解消は10分程度に過ぎず、残る32分は奥羽本線内での最高速度95km/hから130km/hへの引き上げによるものだとしている^[14]。

また在来線特急「つばさ」は定期列車で7往復しか運転がなかったが、山形新幹線「つばさ」に置き換わるにあたり14往復に倍増している。また在来線特急「つばさ」時代には臨時昼行列車はほとんど設定してこなかったが、山形新幹線「つばさ」登場以来臨時列車の運転により多客期はおよそ2倍の運転本数を確保するようになり臨時増発を図るようになった。

山形ジェイアール直行特急保有

概要 種類, 本社所在地 ...

山形ジェイアール直行特急保有株式会社

本社があった山形駅
種類	株式会社
本社所在地	日本 〒990-0039 山形県山形市香澄町一丁目1番1号 北緯38度14分55.4秒 東経140度19分38.8秒
設立	1988年4月
廃止	2018年3月31日（解散）
業種	サービス業
法人番号	2390001001989
会社法人等番号	390001001989
事業内容	リース事業
代表者	代表取締役社長 榧森茂
資本金	102億円 （2013年3月期）
売上高	14億400万円 （2013年3月期）
総資産	129億4700万円 （2013年3月期）
従業員数	4人
決算期	毎年3月31日
主要株主	山形県 45.1% 東日本旅客鉄道 42.1% 山形市 他
テンプレートを表示

閉じる

山形ジェイアール直行特急保有株式会社（やまがたジェイアールちょっこうとっきゅうほゆう）は、かつて存在した、山形新幹線の鉄道施設ならびに鉄道車両を保有し、JR東日本に貸し付けを行うための事業を営んでいた第三セクター企業である。インフラストラクチャーを保有していたが鉄道事業法における第三種鉄道事業者ではなかった。

1988年（昭和63）4月、山形新幹線建設事業の推進母体として、奥羽本線福島駅 - 山形駅間の鉄道施設の改良工事を実施すると共に、改良工事完成後の鉄道施設や直通運転用車両（400系電車）を所有し、JR東日本に貸し付けることを目的に設立^[15]。設立時の資本金は90億円で主たる株主として山形県、JR東日本、山形市、東日本キヨスク、富士銀行、第一勧業銀行、山形銀行、東北電力が名を連ねた^[16]。

1995年（平成7年）には、車両増設に伴い山形県が10億円、山形市が2億円を追加出資して、資本金が102億円になった^[17]。

なお、1999年（平成11年）に開業した山形駅 - 新庄駅間については、JR東日本が事業主体となって整備が行われたため、施設は当初よりJR東日本の所有であり、当社は鉄道車両の提供のみの関係にあった。

山形新幹線「つばさ」号で使用された400系電車の増結車を除く6両×12本（L1 - 12編成、計84両）を所有していた。2008年（平成20年）12月以降順次、E3系2000番台電車の投入により、400系電車は代替廃車された。なお、E3系2000番台電車はJR東日本の所有である。

2010年（平成22年）に400系電車の運用を終了し、以後は鉄道施設の貸付事業のみとなったが、2018年（平成30年）3月に満期を迎えることから、保有する施設をJR東日本に譲渡した上で、同月末で会社を解散^[17]、同年9月21日に清算結了により法人格が消滅した。

新庄駅への延伸

1993年（平成5年）7月、山形県は山形新幹線の新庄駅への延伸を翌年度における重要事業として推し進めることを決定し、翌1994年（平成6年）1月、県、沿線市町村、民間団体の結束によって「山形新幹線新庄延伸推進会議」が発足した。加えて同年9月には県からの呼びかけで、県、国、JR東日本、学識経験者による「山形県在来線高速化委員会」が設立された^[18]。しかしJR東日本は、山形駅 - 新庄駅間（約61キロメートル）の特急利用者が1日往復2千人という赤字路線であったため延伸に慎重な姿勢であった^{[新聞 4]}。だが、1997年（平成9年）2月、県の外郭団体である財団法人山形県観光開発公社（現：公益社団法人山形県観光物産協会）が建設費など351億円をJR東日本に無利子で貸し付け、同社は返済を10年間据え置いた後、10年で償還するという異例のスキーム（計画）の提示によって開業が決定した^{[新聞 4]}。

同年7月31日には、県から地域振興プロジェクト名目で協調融資を打診された山形銀行、荘内銀行、殖産銀行、山形しあわせ銀行および山形県信用農業協同組合連合会、新庄信用金庫がシンジケート団を組成し、延伸事業資金の6割に相当する208億5千万円を用立て、これに県の補助金を併せ建設費など351億円を捻出している。資金調達は地元銀行4行（当時）の競争と低金利を背景に県が有利に進めた^{[新聞 5]}。

1997年（平成9年）5月1日から延伸工事は着手され^[19]、標準軌化工事と共にJR東日本と沿線自治体は山形駅 - 新庄駅間に79か所あった踏切を跨線橋等の設置によって約半分の41か所まで減らしたほか、駅の改築、移設も進めた^[18]。加えて各駅にはパーク&ライド用の無料駐車場を全体計画で約3000台分を設置した^[20]。

1999年（平成11年）12月4日、2年半の工期を経て山形新幹線は新庄駅まで延伸開業した。これにより東京 - 新庄間は最速3時間32分から3時間05分に、平均3時間54分から3時間25分にそれぞれ短縮している^[21]。なおこちらも直通化に伴う所要時間短縮は8分で、残り19分は山形 - 新庄間ノンストップ運転による4分短縮と奥羽本線内最高速度を95km/hから130km/hに引き上げたことによる所要時間15分短縮となっている^[14]。

また新幹線列車の停車駅数は山形県内に10か所となり、都道府県別で最多となった^{[注 4]}。

年表

• 1988年（昭和63年）
  • 4月：山形新幹線建設事業の推進母体として山形ジェイアール直行特急保有株式会社を設立。
  • 8月25日：山形駅前で起工式を挙行。
• 1990年（平成2年）
  • 夏頃：奥羽本線改軌工事開始。
  • 11月14日：庭坂駅 - 板谷駅間で400系の試運転を開始。
• 1992年（平成4年）
  • 5月9日：福島駅構内でレール締結式^{[新聞 6]}。
  • 7月1日：開業^{[新聞 7]}。東北新幹線東京駅 - 山形駅間の直通運転開始^{[新聞 7]}。400系電車営業運転開始（東北新幹線内は多くの列車で200系「やまびこ」と併結）^{[新聞 7]}。6両編成^{[新聞 7]}。
• 1995年（平成7年）12月1日：中間車1両を増結して7両編成化^{[新聞 8]}。
• 1997年（平成9年）5月1日：山形駅 - 新庄駅間の延伸工事に着手^[19]。
• 1999年（平成11年）
  • 4月29日：東北新幹線内の併結車両にE4系（Maxやまびこ）が加わる。
  • 12月4日：山形駅 - 新庄駅間が延伸開業。E3系1000番台電車投入。

    

• 2001年（平成13年）
  • 1月4日：大雪の影響で、開業以来初めての終日運休。
  • 9月21日：東北新幹線内の併結車両が200系からE4系（Maxやまびこ）に統一。
• 2006年3月31日：山形ジェイアール直行特急保有が保有する400系電車の減価償却が終了。残りは改良工事完成後の鉄道施設の累積損失約3億円のみとなる。
• 2007年（平成19年）
  • 3月18日：健康増進法第25条により全車両の禁煙を実施。
  • 3月31日：山形ジェイアール直行特急保有が全ての累積損失を解消^[22]。
• 2008年（平成20年）12月20日：E3系2000番台電車運転開始。
• 2010年（平成22年）
  • 4月18日：400系電車の営業運転を終了。
  • 4月30日：400系電車がJR東日本から返却され廃車。山形ジェイアール直行特急保有の事業は鉄道施設の貸付のみとなる^[23]。
• 2011年（平成23年）
  • 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ。
  • 3月31日：福島駅 - 新庄駅間の運転再開となる。ただし、福島駅では在来線ホームへの乗り入れとなった（4月11日まで）^{[報道 1]}。
  • 4月7日：東北地方太平洋沖地震の余震により再び全線運休。
  • 4月11日：全線運転再開、翌12日には東北新幹線乗り入れ再開。ただし東北新幹線内もE3系単独編成での運転。
  • 4月25日：東北新幹線内の併結運転が再開。
  • 7月9日：福島駅までの減速運転解消に伴うダイヤ改正により、震災前の本数・所要時間に戻される。
• 2012年（平成24年）
  • 3月17日：東北新幹線内の併結車両の一部をE2系へ置き換え。同時に東北新幹線内での最高速度を275km/hへ引き上げて所要時間を短縮。
  • 9月29日：東北新幹線内の併結車両がE4系（Maxやまびこ）からE2系（やまびこ）に統一。
• 2013年（平成25年）7月20日：北山形駅構内での信号設備火災の影響で、山形駅 - 新庄駅間が26日まで運休。
• 2014年（平成26年）
  • 4月26日：白地に紫色と赤色・黄色ラインの新デザイン車両^{[報道 2]}運行開始^[24]。
  • 7月19日：観光列車「とれいゆ つばさ」を福島駅 - 新庄駅間で運行開始^[25]。
• 2016年（平成28年）10月29日：開業時から使用されていたシルバーの車体に緑色ラインの車両がラストランとなり、全車両とも新デザインに統一。
• 2017年（平成29年）
  • 2月3日：東北新幹線区間直通で初めて「とれいゆつばさ」車両による臨時列車を、この日は東北新幹線上野駅→山形駅、2月16日、2月23日は上野駅→天童駅^{[報道 3]}にて運転。
  • 7月1日：「とれいゆつばさ」車両による臨時列車「山形新幹線開業25周年記念号」を新庄駅→東京駅^{[報道 4]}にて運転。
  • 7月6-7日：山形・東北・上越・北陸新幹線で運んだ5県の朝採れ野菜を東京駅で販売する「朝採れ新幹線マルシェ」を実施^{[報道 5]}。
• 2018年（平成30年）
  • 3月20日：同月末の施設貸付期間の満了に伴い、山形ジェイアール直行特急保有は施設をJR東日本に譲渡すること、並びに会社の解散を株主総会で決議^[17]。
  • 3月31日：山形ジェイアール直行特急保有が鉄道施設をJR東日本に譲渡し、解散^[17]。
  • 9月21日：山形ジェイアール直行特急保有が清算結了。
  • 12月27日：板谷駅 - 峠駅間のトンネル内（約4.1 km）で、携帯電話不通区間が解消^{[注 5][報道 7]}。
• 2020年（令和2年）
  • 1月24日：赤岩駅 - 板谷駅間のトンネル内（約5.9 km）で、携帯電話不通区間が解消^{[報道 6]}。
  • 3月3日：JR東日本が2024年春からE8系を順次投入すること、福島駅におけるアプローチ線の新設工事に着手することを発表^{[報道 8]}。
  • 7月8日：この日までに、庭坂駅 - 赤岩駅間のトンネル内（約4.8 km）で、携帯電話不通区間が解消^{[報道 9]}。
  • 12月15日：峠駅 - 大沢駅間および芦沢駅 - 舟形駅間のトンネル内（約2.0 km）で、携帯電話不通区間が解消^{[報道 10]}。これに伴い、山形新幹線全区間の携帯電話の利用が可能となる^{[報道 10]}。
• 2022年（令和4年）
  • 3月6日：この日をもって「とれいゆつばさ」の定期運行終了^{[報道 11]}。
  • 3月12日：全列車が全車指定席化および特急料金改定^{[報道 12][新聞 9]}。
  • 3月27日：「とれいゆつばさ」の運行が終了^{[新聞 10]}。
  • 6月9日：山形新幹線開業30周年記念のラッピング車両が運行開始（11月下旬頃までの予定）^{[報道 13]}。また、東北新幹線でも開業40周年記念で200系カラーを復刻した車両の運行が開始され^{[新聞 11]}、東北新幹線での併結車両が復刻カラー車の場合に、山形新幹線では放送されたことがない「ふるさとチャイム」が福島以南で放送されるようになった。
  • 7月2日：山形駅で開業30周年式典^{[新聞 12]}。
• 2023年（令和5年）3月1日：E8系が初めて山形新幹線区間の試運転を開始。
• 2024年（令和6年）
  • 3月16日：E8系が営業運転開始^{[報道 14]}。
  • 7月25日：東北地方を中心とした記録的な豪雨の影響により、舟形駅 - 芦沢駅間でのり面の崩壊が発生。当面の間、山形駅 - 新庄駅間にて運転を取りやめると発表される^[26]。
  • 7月28日 : 同年8月中旬頃まで山形駅 - 新庄駅間の運転を見合わせ、代行輸送は行わないことを発表。
• 2025年（令和7年）
  • 3月6日：同日に東北新幹線で発生した車両分離インシデントを受け^{[新聞 13]}、東北新幹線内で「やまびこ」との併結を行う列車については当面の間、東北新幹線への直通を見合わせ、東京駅 - 福島駅間を運休し、福島駅 - 新庄駅間での折り返し運転とする^{[新聞 14][新聞 15][新聞 16][新聞 17]}。併結を行わず全区間単独で運行する列車は、この間も通常通り東京駅発着で運行。
  • 3月14日：分離操作に関わる機器を固定する応急対策を施し、東北新幹線「やまびこ」との連結運転および東京駅直通運転を順次再開^{[新聞 18]}。
  • 6月17日：東北新幹線 宇都宮駅 - 那須塩原駅間で営業運転前の確認運転を行っていたE8系が故障。この日東北・山形新幹線の他区間でもE8系が相次いで故障。原因判明までE8系の単独運転を取りやめ^{[新聞 19]}。
  • 8月1日：E8系の単独運転を再開^{[新聞 20]}。
  • 12月24日：E3系が「つばさ149号」を最後に定期運用を終了（L68編成）。
  • 12月28日：E8系G8編成の窓ガラスの破損に伴い、E3系L72編成が同年12月30日まで代走運用^[27][28]。

現用車両

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。

過去の車両

車内設備

全列車に全車指定の普通車（12 - 17号車）とグリーン車（11号車）を連結する。

• 
  E3系1000番台の普通車
  （16・17号車）
• 
  E3系2000番台の普通車

なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線^{[注 7]}および在来線特急列車の全てを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため車内での喫煙はできない。

酒田延伸

2000年（平成12年）の第42回衆議院議員総選挙で庄内地方を地盤とする加藤紘一が「庄内にミニ新幹線を通す」ことを公約に掲げ、さらに当時の高橋和雄山形県知事が庄内延伸構想を明らかにした^{[新聞 25]}。2002年（平成14年）2月には酒田商工会議所会頭であった新田嘉一らが中心となり庄内延伸促進期成同盟会が結成され^{[新聞 26]}、県やJR東日本に対し積極的な陳情を開始し、同年4月の定例会見で高橋知事が庄内延伸を「本腰を入れ研究する時期が来ている」と述べ、県が設置した山形新幹線機能強化検討委員会などにおいて検討していく方針を示した^{[新聞 27]}。

県は2003年度から3カ年計画で山形新幹線の庄内延伸と板谷峠のトンネル化（「新トンネル整備構想」）の検討を始め、2005年（平成17年）2月には県は機能強化検討委員会に庄内延伸の終着駅は酒田駅だけと報告し、新庄駅 - 酒田駅間55.2キロメートルにミニ新幹線を走らせると酒田駅 - 東京駅間は18分短縮され3時間43分となり、費用は350億円、年間の経済波及効果は10億4千万円。福島駅 - 米沢駅間の板谷峠にトンネルを抜くと840億円かかり、16分の短縮ができると試算した^{[新聞 28]}。県では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。しかし、2005年（平成17年）1月の山形県知事選で高橋を破り初当選した斎藤弘は酒田延伸について「費用対効果から判断する」としていたため、酒田ではこの時点でほとんどの人が庄内延伸は棚上げとなったと受け止めていた^{[新聞 28]}。

2006年（平成18年）3月6日、県は山形新幹線の庄内（酒田）延伸と羽越本線高速化についての調査結果を山形県議会に報告し、時間短縮、費用対効果の観点から新幹線延伸より、羽越線高速化が有効と結論づけた^{[新聞 29]}。これによって県は事実上庄内延伸を断念した^{[新聞 30]}。

その後、2012年10月の酒田市長選に高橋県政下において県総務部長などを歴任した本間正巳が、新幹線庄内延伸を公約として出馬し、初当選した。本間は2013年（平成25年）3月に国立社会保障・人口問題研究所が地域別将来推計人口を公表した際に庄内の人口が大幅に減るとの指標を示すと、以前にも増して事あるごとに庄内に新幹線を延伸する必要があると唱え始めた。他方、庄内地方のもう一つの拠点都市である鶴岡市は、羽越本線経由の上越新幹線延伸（羽越新幹線）または軌間可変電車導入、在来線改良に積極的であり、両市の意見は対立していた^{[新聞 28][新聞 25][注 15]}。

しかし、2015年5月14日に庄内地域の市町、議会、経済団体等で組織する庄内開発協議会は、吉村美栄子知事に対する要望の席で、会長であった榎本政規鶴岡市長が「域内交通を考えた時に陸羽西線高速化（山形新幹線の庄内延伸）もまた重要である」と吉村知事に説明し、副会長であった本間も「2市3町が整備（羽越新幹線）、羽越線高速化、山形新幹線の延伸でまとまってがんばろうとなった」と述べ、庄内が一体となり協調して高速交通網の整備促進に取り組む姿勢を表明した^{[新聞 31]}。また、同年9月には酒田市の強い要望で2008年5月から活動を休止していた陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会が、病死した本間の後継として酒田市長に当選した丸山至が会長に就き再開され^{[新聞 32]}、新幹線庄内延伸を目指し吉村知事らに働きかけを行っているほか^{[新聞 33]}、講演会を開くなどしている^{[新聞 34]}。

大曲延伸

新庄駅から大曲駅（秋田県）までの延伸が沿線自治体の一部で論議されており、山形・秋田両県で組織される山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と、2001年（平成13年）に結成された湯沢市（秋田県）を事務局とする山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴えている^{[注 16][新聞 35][新聞 36]}。

秋田県が2003年3月に策定した「あきた21総合計画」第2期実施計画では新幹線延伸について、沿線市町村の積極的取り組みを前提に、JR東日本、山形県との協議を踏まえ2010年までに着手すると謳ってはいたものの具体的な道筋は示していなかった^{[新聞 35]}。秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが開かれているが、秋田県建設交通政策課では新庄 - 大曲間の事業費を概算で1300億円以上と見積もっており、2003年12月に秋田県議会建設委員会に置いて秋田県はJR東日本秋田支社からの意見を聴衆した際に「採算性を確保できるかどうかの見極めが大切。行政側から黒字化が見込める枠組みの提示が必要だ」との回答があったことを報告し、多額の費用負担を伴う鉄道整備の早期実現は難しいため高速交通網の整備は高速道路を優先したいとし、国に対し新たな建設手法の構築を求めて行きたいとしていた^{[新聞 37]}。

また、改軌延伸を困難にしている一因として、軌道連続更新機（愛称：ビッグワンダー）が秋田新幹線の開業工事に続いて新庄延伸工事で使われた後に必要性がなくなったため、JR東日本がタイ国有鉄道へ売却して日本国内には無いという事情も挙げられる^{[報道 17][新聞 38]}。

新トンネル整備構想

安全・安定輸送の実現を図るため、板谷峠に21.9kmのトンネルを掘って短絡路線を新設するなどの改良計画がある。2002年（平成14年）の山形県議会における政策提言では、事業費を840億円と見込み、所要時間が16分短縮されるとしている^[34]。

2015年（平成27年）5月の山形県知事とJR東日本の社長との会談で、JR東日本は山形新幹線の運休や遅れにつながる大雨・豪雪対策について、2017年（平成29年）までの2年間で福島 - 米沢間の抜本的な対策に向けて調査すると表明し^{[新聞 39]}、その結果がまとまり、2017年（平成29年）11月29日、JR東日本が山形県に概要を説明した。それによれば県境部にトンネルを掘削する場合、地形や地質などを考慮し、現在の山形新幹線を前提とした事業費を1500億円と見積もり、吉村美栄子知事が要請していた将来のフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に広げる場合は120億円の増額と試算した^{[新聞 40][新聞 41]}。これを受け、12月1日に吉村知事がJR東日本本社の冨田哲郎社長を訪ね、トンネル整備の早期事業化を要望した^{[新聞 42]}。

こののち、県とJR東日本はトンネル新設について協議を重ねてきたが、2021年（令和3年）、JR東日本は急カーブを緩やかな曲線に変え、直線に近いルートを想定することで、東北新幹線などのフル規格新幹線仕様と同じ平均時速200キロ以上の走行を可能とするなどの新たな提案を示した。この提案はトンネル内で減速の必要がなくなり、フル規格実現を目指す県の意向と合致したことから、県は県議会9月定例会にトンネル新設に関する調査費2200万円（限度額）を債務負担行為として盛り込んだ2021年度一般会計補正予算案を提案した。補正予算案が可決されれば、両者が共同して同年度中にも調査準備に入る^{[新聞 43]}。このトンネル新設について、9月30日の定例会見でJR東日本の三林宏幸仙台支社長は「地元の理解、協力を得ながら事業化を進めていきたい」と語り、多額の事業費については「県、国に説明しながら、どういう（負担の）形になるかを含めて検討し取り組みたい」と述べた^{[新聞 44]}。