ジョーダン・199
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 ハインツ＝ハラルド・フレンツェンがドライブする199、1999年カナダグランプリ | |||||||||
| カテゴリー | F1 | ||||||||
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| コンストラクター | ジョーダン・グランプリ | ||||||||
| デザイナー | マイク・ガスコイン （テクニカルディレクター） | ||||||||
| 先代 | ジョーダン・198 | ||||||||
| 後継 | ジョーダン・EJ10 | ||||||||
| 主要諸元 | |||||||||
| シャシー | カーボンファイバー コンポジット | ||||||||
| サスペンション（前） | ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド ロッカー | ||||||||
| サスペンション（後） | ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド ロッカー | ||||||||
| ホイールベース | 3,050 mm (120.1 in) | ||||||||
| エンジン | 無限ホンダ MF-301HD 3.0リッター 72度 V10, NA, ミッドエンジン | ||||||||
| トランスミッション | ジョーダン製 6速, シーケンシャル, セミAT. | ||||||||
| 重量 | 600 kg (1,323 lb) （ドライバーを含む） | ||||||||
| 燃料 | エルフ | ||||||||
| タイヤ | ブリヂストン | ||||||||
| 主要成績 | |||||||||
| チーム | ベンソン&ヘッジス ジョーダン | ||||||||
| ドライバー |
 デイモン・ヒル ハインツ＝ハラルド・フレンツェン | ||||||||
| 初戦 | 1999年オーストラリアグランプリ | ||||||||
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ジョーダン・199 (Jordan 199) はジョーダン・グランプリが1999年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カー。デザイナーはマイク・ガスコイン。
199は前年途中チームに加入したマイク・ガスコイン（テクニカルディレクター）を中心に、マーク・スミス（チーフデザイナー）らによって開発された。当初失敗作とみなされていた198を改良したガスコインは、当マシンの出来によってさらに評価を高め、翌2000年にはルノーへ引き抜かれることになった。
エンジンはジョイント2年目となる無限ホンダV10で、メーカー系のワークスエンジンに見劣りしないパフォーマンスを発揮した。タイヤはグッドイヤーの撤退により、今季よりブリヂストンタイヤを履く。
当時のF1レギュレーションではローンチコントロールは禁止であったが、アンチストール（エンスト防止の為、エンジン回転数が一定の回転以下に下がらないようにする）システムについては合法であったため、チームではアンチストール及びピットレーンでのスピードリミッターの名目で、実質的にローンチコントロールを行うシステムを導入していた。ただしこのシステムは「発進後10秒以内に（ステアリング上のボタンを押して）動作をキャンセルしないと、エンジンがシャットダウンする」システムだったため、実戦ではドライバーの操作ミスでマシンがストップしてしまうことがしばしば起きた（対外的には「電気系統のトラブル」とアナウンスされた）[1]。特に同年のヨーロッパGPでは、同システムの解除ミスでマシンが2台ともストップ。さらにそのことが国際自動車連盟（FIA）のスチュワードであるチャーリー・ホワイティングに目をつけられる要因となり、次戦のマレーシアGPからは同システムの使用を禁止された[2]。
1999年シーズン
前年にチームとしての初優勝をワンツーフィニッシュで飾る劇的な経験をしたジョーダンは、この年さらなる躍進を遂げることとなった。
新加入のハインツ＝ハラルド・フレンツェンが2勝を挙げ終盤までタイトル争いに食い込む活躍を見せ、前年チームに初優勝をもたらし残留したデイモン・ヒルはサンマリノGPの4位が最高で表彰台に登ることはできなかったが、卓越したマシン開発能力はシャーシの進化に多大な貢献を果たしたと言えた。ヒルはこのシーズン限りでF1を引退し、そのキャリアに幕を閉じた。
フレンツェンとヒルの活躍により、チームはフェラーリ、マクラーレンに次ぐコンストラクターズランキング3位を獲得、これは2005年のチーム売却までジョーダンのランキング最高位であった。
