吉野鉄道モハ201形電車
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現在の近鉄吉野線は、吉野軽便鉄道（1913年〈大正2年〉に吉野鉄道に社名変更）により1912年（大正元年）10月25日に鉄道院和歌山線吉野口駅から吉野駅（現・六田駅）間が開業し、さらに吉野口駅から高市郡方面に延伸し、鉄道院桜井線畝傍駅へ接続するとともに、輸送能力を増強するために全線電化することとして1923年（大正12年）12月5日に吉野口駅 - 橿原神宮前駅間、1924年（大正13年）11月1日には橿原神宮前駅 - 畝傍駅間、計12.8 kmが開通し、あわせて電化も実施されて木造電車であるテハ1形8両、テハニ100形2両、ホハ11形6両、ホハニ111形2両[2][注 2]および凸型電気機関車の電機1形[1][注 3]により運行されていた。
その後、1928年（昭和3年）3月25日に旧・吉野駅（現・六田駅）から吉野川を渡った吉野山下千本の新しい吉野駅までの4.4 kmが延長され、この際に旧・吉野駅は六田駅と改称しており、翌1929年（昭和4年）には大阪鉄道により古市－久米寺間21.2 kmが開業し、大阪阿部野橋への直通運転が開始されている。これに伴い、吉野鉄道が1929年（昭和4年）3月に川崎車輌兵庫工場で製造した半鋼製電車が本項で記述するモハ201形201 - 206・サハ301形301 - 314の合計20両であり、51形電気機関車2両とともに導入されている。
車体
前年に同じ川崎車輌が製造した上毛電鉄デハ101型と類似性の強い設計・工作法による、16 m級2扉全鋼製車体[注 4]を備える。同時期に鉄道省が量産していた半鋼製の31系電車と比較すると、車体寸法は同程度であったが、リベットの数が少なくなっており、窓下の補強帯（ウィンドウシル）と車体裾部、それに扉周辺に使用される程度に留まり、窓上のウィンドウヘッダーには沈頭鋲が使用される[3]など、技術的には31系には数年先行する[注 5]ものであった。
側面の窓配置は2形式ともd1D(1)3(1)D2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、前面は3枚窓で貫通幌付きの貫通扉を中央に備え、片隅式の密閉型運転台を左側に設けていた[注 6]。この運転台側前面窓には同時期の川崎車輌製電車や気動車で多く見られた大きな日除けの庇が取り付けられており、外観上のアクセントとなっていた。また、側窓は観光電車としての性格が強いことを考慮して、戸袋窓を含め全て上部の隅にRを付けた幅1 mの広窓[注 7]であった。この窓幅は鉄道省のオハ35系客車と同一で、600から700 mm前後の窓を並べた電車が多かった当時としては他に例のないものであった。
客用扉は多客時の円滑な乗降に備えて1,200 mm幅の片開き式で、扉下部には1段のステップが設置されている。座席は全てロングシートで、その奥行（背摺厚さを含む）は鉄道省31系電車の3等車の480 mmと2等車（セミクロスシート配置のうちロングシート部）の610 mm[5][注 8]の中間の寸法の525 mm[注 9]である。また、本形式は片隅運転台式のため、運転台と反対側は妻面までロングシートが設置されて前面展望が楽しめる様になっていた。
前照灯は屋根上中央に1灯取り付けられ、標識灯は前面向かって左側窓下に1灯が取り付けられていた。
通風器はこの時期の川崎車輌製の車両に多く使用されたお椀形ベンチレーターで、扉間の屋根中央に1列に5基、屋根両端近くに左右2基ずつ、計9基が設置されていた。
主要機器
主電動機は川崎造船所製で端子電圧750V時1時間定格出力111.9kWのK7-1503-A[注 10]を各台車の動軸の内側に吊り掛け式に計4基装架し、これにより多客期にはモハ(M)1両でサハ(T)3両を牽引するMTTT編成や、2両のモハが3両のサハを挟むMTTTM編成で運行された模様[4]である。
主制御器は在来のテハ1・テハニ101形と同じ三菱電機製の電空単位スイッチ式の間接非自動制御装置であるHL制御器を、ブレーキ装置はM三動弁を使用するAMM・ACM自動空気ブレーキを搭載した。
台車は上毛電鉄デハ101型が装着した川崎車輌KO台車と同様に、ボールドウィンA形台車を基本としつつ枕ばねをコイルばね化したもの[注 11]で、サハ301形もの将来的な電装によるモハ化を前提として[4]、モハ201形と同一品が装着された。なお、1941年4月竣工として全車とも重ね板ばねを枕ばねとし、釣り合い梁や釣り合いばねを交換する台車改造工事が施工されており、吉野線や名古屋線の軌道条件には適合しなかったと推測[3]されている。
