ミナルディ・M188
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| カテゴリー | F1 | ||||||||
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| コンストラクター |
 ミナルディ | ||||||||
| デザイナー |
ジャコモ・カリーリ (テクニカルディレクター) アルド・コスタ (チーフデザイナー) | ||||||||
| 先代 | ミナルディ・M186[1] | ||||||||
| 後継 | ミナルディ・M189 | ||||||||
| 主要諸元 | |||||||||
| シャシー | カーボンファイバー アルミニウム モノコック | ||||||||
| サスペンション（前） | ダブルウィッシュボーン、プルロッド式 | ||||||||
| サスペンション（後） | ダブルウィッシュボーン、プルロッド式 | ||||||||
| エンジン |
フォード コスワース DFZ (Mader)(1988) フォード コスワース DFR (1989) 3.5リッター, 585馬力(DFZ 1988)/595馬力(DFR 1989), V8 (90°), NA, ミッドエンジン | ||||||||
| トランスミッション | ミナルディ製 5速, MT | ||||||||
| 重量 | 506kg | ||||||||
| 燃料 | アジップ | ||||||||
| タイヤ |
グッドイヤー (1988) ピレリ (1989) | ||||||||
| 主要成績 | |||||||||
| チーム |
ロイス・ミナルディ・チーム ミナルディF1チーム | ||||||||
| ドライバー |
 エイドリアン・カンポス ルイス・ペレス＝サラ ピエルルイジ・マルティニ | ||||||||
| 初戦 |
 1988年ブラジルグランプリ | ||||||||
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ミナルディ・M188 (Minardi M188) は、ジャコモ・カリーリとアルド・コスタが設計したフォーミュラ1カーで、1988年から1989年にかけてミナルディチームによって使用された。
ミナルディは前年を2シーズン目となるM186で戦っており[1]、M188はチームにとって約2年ぶりの完全な新車であった。ターボエンジン禁止レギュレーションを1年後に控えた1988年、ミナルディはこれまで搭載していたモトーリ・モデルニ製V6ターボによるトラブル発生が多発していたこともあり、完走率向上を目指してV8NAエンジンのコスワース・DFZに変更。同年までF1のタイヤはグッドイヤーによる独占となっておりそれを装着した。
M188はフロントダンパーの配置に工夫を施されたミナルディの意欲作だった。特徴的なフロントダンパーの配置は、前年にベネトンのロリー・バーンがB187で採用した配置に似ており、左右のフロントダンパーを進行方向に向かって横向きにしてフロントノーズ上面で前後互い違いにオフセット配置し、プッシュロッドにより入力することによって省スペース化、モノコック全幅を少なくして細いフロントノーズを実現させる狙いがあった[2]。カリーリ独自のものとして、シーズン開幕時にはコイルスプリングではなくトーションバーを用いたダンパーを採用。これをアンチロールバーで車高を調整する仕組みだった。
ドライバーは二年目となるエイドリアン・カンポスと、前年の国際F3000でタイトル争いをしたルイス・ペレス＝サラと新たに二年契約を結び[3]、スペイン人コンビとなった。F1ルーキーのペレス＝サラはすぐにカンポスよりM188を速く走らせるようになると、カンポスは成績不振によって第5戦で解雇となり、レーサーを引退して母国スペインでの後進の育成に携わることとなった[4]。カンポスの後任には1985年に在籍していたピエルルイジ・マルティニが呼び戻された[5]。
マルティニは復帰戦となった第6戦デトロイトGP決勝で6位入賞し、M188はミナルディに初の選手権ポイントをもたらした。
8月の第10戦ハンガリーGPと第11戦ベルギーGPではダンパーをコイルスプリング方式に戻し、第12戦イタリアGP以後はタンパー配置も横向き前後オフセットではなくドライバーの足と同じ向きに並べられるオーソドックスな配置とするなど、継続して複数の研究・模索が続けられた。このイタリアGPからはサスペンションアームの形状を変更してホイールベースを従来より長めに変更するモデファイも施された。
コンストラクターズ・ランキングはマルティニの1ポイント獲得により10位を記録した。
シーズン終了後には、スバルがモトーリ・モデルニと手を組んで開発した水平対向12気筒エンジン[6]をM188に搭載し、マルティニがシェイクダウンテストを行った[7]。開発状況が良好な場合には次モデルであるM189にモトーリモデルニ・スバルを搭載する構想だったが、V型エンジンと比べると明らかに重量過多でありトラブルを多発。翌1989年途中までテストはされたが、結局ミナルディはスバルから手を引いた。このスバルエンジンは1年後の1990年にコローニが搭載したが、戦闘力を持たず第8戦で撤退となり、キャスピタが搭載する予定だったエンジンも中止となった。
スペック
M188B
1989年シーズンの開幕戦から第3戦モナコGPまでは前年の改良型であるM188Bを使用した。タイヤはこの年からサプライヤーとして再参入したピレリと新たに契約。エンジンはフォード・コスワース・DFRに変更された。ドライバーはペレス＝サラとマルティニのコンビが継続。2月の開幕前に行われたヘレス合同テストでは、エンジンをDFRに乗せ換えたM188Bは「意外な」速さを見せ、前年に同地で行われた1988年スペイングランプリ予選でアイルトン・セナが記録したPPタイムを上回り話題となった[8]。
シーズンが始まると、マルティニは予選11位グリッドを二度記録するなどピレリのQタイヤ（予選用タイヤ）を活かした走りを見せたが、決勝では2人とも第3戦まで連続リタイヤを喫した。マルティニは全てメカニカルトラブル、ペレス＝サラは他車との接触とエンジントラブルによるリタイヤだった。
第4戦からは新車M189が投入されM188は役目を終えた。
